S#1.당한 거지만 애매하다

 

프랑스 자율주행 제조업체인

리옹 나비야는 8일 라스베이거스에서

자율주행 버스 서비스를 선보였는데요.

 

운행 2시간 만에 사고가 났습니다.

혼잡한 교차로에서 다른 트럭과 부딪히는

가벼운 접촉 사고가 발생했던 겁니다.

 

다행히 탑승한 승객은 모두 괜찮았고

상대편 트럭 운전사도 무사했습니다.

 

제작사 측에선 사고 책임이 상대방 차량

운전자에게 있다고 설명했지만 아직

진상 조사는 진행 중에 있습니다:(

 

(참조 – 나는 그 날 그 자율주행 버스에 타고 있었다)

 

 

S#2.도대체 왜 그런 거야?!

 

지난 3월 24일 미국 애리조나주에서

자기 길을 가던 어떤 차가 갑자기

교차로에서 획 왼쪽으로 꺾었습니다.

불법 좌회전을 시도한 건데요.

 

좌회전하려던 도로에서는

직진을 하는 자동차가 있었고

그 둘은 그대로 부딪히고 맙니다.

 

 

이때 직진을 고수했던 쪽은

자율주행을 테스트하던 우버 차량이었죠.

 

노란 신호등이 지나가기 전에 속도를 내

교차로를 지나려던 자율주행 차량은 갑자기

앞을 가로막은 차를 피하지 못하고 충돌했습니다.

 

테슬라 모델X는 자율주행 모드에서

사고를 예측해서 피하기도 했지만

 

 

반대로 자율주행 모드에서

빨간 신호등에 맞춰 제동을 걸었다가

갑자기 슬슬 움직인 적도 있습니다.

 

설상가상 서있던 경찰관의 오토바이까지 박았죠.

다행히 뒤의 낌새를 느낀 경찰관이 먼저

오토바이에서 내려서 다치진 않았습니다.

 

(참조 – 우버, 테슬라X의 교통사고는 의문을 남겼다)

 

 

1.모두가 원하지는 않는 자율주행 차

 

자율주행 차는 이미 일상으로 들어왔습니다.

싱가포르, 스위스에서는 대중교통으로

자율주행 택시, 버스가 거론됐습니다.

 

현재로선 운전자나 엔지니어가

운전석에 앉아 만일의 상황을

대비하는 자율주행 차가 익숙한데요.

 

최근 웨이모는 사람마저 타지 않은

무인 자율주행 차를 공개했습니다.

공공도로에도 서비스될 예정입니다.

 

운전자가 필요 없는 수준까지 기술을

끌어올리려는 실험은 계속되고 있습니다.

말 그대로 온갖 변수가 있는 도로에서

알아서 운전하는 차를 만들기 위해서겠죠?

 

(참조 – 네이버 “기술의 가치는 생활에 녹아야 빛납니다”)

 

 

그런데 말입니다!

 

저는 자율주행 차가 궁금하기도 하고,

시범운행이나 익히 아는, 잠잠한 도로를

주행하는 정도라면 탑승할 것 같지만요.

 

끼어들기, 추월하기, 보복운전 등

온갖 소란이 벌어지는 도로에서라면?

 

혹은 내 가족이나 친구처럼

소중한 이가 자율주행 택시를 탄다면?

자율주행 차에 부정적인 사람에게

자율주행 차를 타라고 권해야 한다면?

 

 

반응은 천차만별일 겁니다.

자율주행 차에 호의적인 만큼

부정적이거나 별다른 입장이

아직 없는 사람도 많거든요.

 

자율주행 차를 개발하기 위해 자동차

제조회사부터 부품 회사, IT 기업까지

산업 주체들이 들썩이는 것과 다르죠.

 

자율주행 차에 대한 이러한 온도차는

법 규제에서도 확연히 느낄 수 있습니다.

 

짜증

예컨대 도로교통법 제1장 제49조

6호를 보면 이렇게 쓰여 있습니다.

 

운전자가 운전석을 떠나는 경우에는

원동기를 끄고

제동장치를 철저하게 작동시키는 등

차의 정지 상태를 안전하게 유지하고

 

다른 사람이 함부로 운전하지 못하도록

필요한 조치를 할 것’

 

(참조 – 자율주행 차 사고나면 누가 책임지나)

 

혹은 92조 2항에 이런 말도 있죠.

 

운전자는 운전 중에

교통안전이나 교통질서 유지를 위해

경찰공무원이 운전면허증 또는

이를 갈음하는 증명서를 요구하거나

 

운전자의 신원 및 운전면허 확인을 위한

질문을 할 때에는 이에 응해야 한다

 

괴로움 

사소한 조항 같아 보이지만

무인 자율주행 자동차가 이 조항들을

지키려면 어떻게 해야 할까요?

 

이미 도로교통법에선 운전자가

차 내에서 차를 조정한다고 전제합니다.

 

법원에서도 운행자의 개념에 대해

“사회 통념상 자동차 운행을 지배해

그 이익을 누리는 책임 주체로서의

지위에 있는 자”라고 일컫습니다.

 

운전자란 무엇인가‘에 포함될 때 비로소

자율주행 차가 사회에 자리 잡을텐데 말이죠.

 

 

또한 차를 멈춰 세운 경찰관이

운전면허증이나 비슷한 증명서를

차의 운전자에게 요구한다면

 

무인 자율주행 자동차는

무엇을 제공해야 할까요?

자율주행 자동차를 위한 면허증(?)은

현재 운전면허 제도에 없는 걸요ㅠㅠ

 

설령 운전자가 앉아있는 상태라 해도

운전은 자율주행 시스템이 했는데…

 

2.사고나면 누가누가 책임지나ㅠㅜ

 

황당

그러게요! 대부분의 교통 사고는

쌍방 과실 사이에서 저울질 하잖아요.

 

만약 자율주행 차의 과실이 크다면,

혹은 누구의 책임인지 분명하게

가려낼 수 없다면 어떡할까요?

 

어쨌든 운전자에 해당하는 차의 잘못?

알고리즘을 제작한 제조사의 책임?

센서를 포함한 하드웨어 제조사 쪽?

자율주행 차를 대량 생산한 하청업체?

 

아니면 자율주행 자동차와 연결되는

지능형 도로 같은 기반시설 관리자 책임?

소프트웨어를 업데이트 안 한 소유자 책임?

 

ㅎㅎ…대략 난감해집니다@.@

 

보통 자동차 교통사고도 복잡할진대

자율주행 자동차라는 점까지 고려하면

아직 규명해 가야 할 길이 구만리에요.

 

(사진출처=KBS'해피투게더')

(사진출처=KBS’해피투게더’)

 

허허허ㅜㅜ 세상사 모든 문제에

명쾌한 정답이 어디 있겠습니까!

다만 부지런히 활로를 모색해야죠.

 

지난 9월 대검찰청 계간 논문집

‘형사법의 신동향’에 실린 주장을 보면

자율주행 차라는 복잡한 문제의 층위를

어떻게 분류할지 실마리를 얻게 됩니다.

 

(참조 –자율주행 차 사고나면…운전자-제조사 책임 어디까지)

 

해당 시론에서는 일단

자율주행 차의 자율주행 정도에 따라

운전자의 형사책임 여부가 갈린다고 봅니다.

 

예컨대 레벨 3의 경우 비상 상황을 대비해

인간 운전자가 운전석에 대기하고 있는

‘조건부 자율주행’ 단계인데요.

 

이 경우 운전자의 개입 의무가 있으므로

자율주행 중 주의의무를 게을리해서

사고가 발생한 경우 인간 운전자가

형사책임 주체라고 주장합니다.

 

(혹은 5단계로 분류하기도 합니다. 자료=교통안전연구소, 사진=아웃스탠딩)

(혹은 5단계로 분류하기도 합니다. 자료=교통안전연구소, 사진=아웃스탠딩)

 

반면 레벨 4부터는 자율주행 시스템이

차량을 제어하고 지배하기 때문에

인간 탑승자는 있어도

인간 운전자는 없다고 간주하고요.

 

여기서부터는 원칙적으로

운전자에 해당하는 제조업자가

안전운행에 대한 책임을 지도록

법을 개정해 명시하자고 제안합니다.

 

(참조 – 현행 법대로라면 자율주행 차 소유주가 손해배상)

 

물론 어디까지 운전자 책임 여부를 나눈 거죠:(

자율주행 차에게 완전히 운전을 맡겼을 때

쌍방의 잘못으로 사고가 난 상황이라면 분명

진상규명이 가장 힘들 것 같은 인상을 받습니다.

 

차라리 명백하게 다른 차의 잘못이거나

운전자의 주의의무 불이행 탓이라면 모를까ㅠ

 

도로를 달리는 이 커다란 로봇의 책임이라면

어떤 부분에서 기술적으로 문제가 생겨서,

에러가 나서 사고를 냈는지 파헤쳐야 합니다.

 

또한 앞서 여러 질문을 던졌던 것처럼

반드시 제조사의 책임만 있는 게 아니라

 

생산 과정에서의 문제인지, 차량을 제대로

관리하지 않은 소유자에게도 책임이 있는지,

기반시설이 교란을 줬는지의 여부 등 앞으로는

다양한 주체가 교통사고에 연루될 수 있습니다.

 

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(사진출처=애니메이션’어드벤쳐타임’)

 

3.그래도 기업은 자율주행 차를 만든다

 

자율주행 자동차 기술이 숨가쁘게 발전하는 데 비해

자율주행 에 대한 인식이든 규제든 진상 규명이든

그 속도를 벅차게 쫓고 있습니다. 아직 누구도 답안을

내놓지 못했고, 정답을 내는 게 불가능해보입니다.

 

다만! 자율주행 자동차 산업을 육성하려는

기업들도 이젠 해결책을 고심하고 있습니다.

 

일단 최근 인텔에서 인수했던

이스라엘 자율주행 스타트업

모빌아이에서 이렇게 말했는데요.

 

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“자율주행 차 사고가 발생했을 때

사고 책임의 소재를 명확히 하지 않는다면

대량생산 단계로 나아갈 수 없습니다.

 

기계가 사람을 죽이는 상황이 없어야 합니다.

사람들이 그런 사태를 받아들이기 힘들 겁니다”

 

(모빌아이 CEO 암논 샤슈아)

 

근데 지금처럼 자율주행을 위한 데이터를

공공도로에서든 연습장에서든 열심히 모아서

자율주행 시스템을 만드는 방식으로는

상용화하기 부족하다는 게 이들의 주장입니다.

 

충분한 데이터를 모으는 데

현실적으로 상당한 비용이 들어갈뿐더러

 

애당초 자율주행 차가 교통법을 어기거나

돌출행동을 해서 사고를 내는 가능성

자체를 0%로 만들어야 한다는 거죠(!)

 

cats

 

“자율주행 테스트 차량이 300만km를 달려서

사고가 안 나면 시스템에 대해 안심합니다.

여기에 100만km를 더 테스트해서

데이터를 쌓아 경험적으로 점검하는 식입니다.

 

근데 사회가 용인할 수 있는 수준의

사망자 수는 몇 명일까요? 현재 사망자 수가

3만 5000명이라면 35명 수준으로 낮춰야 합니다.

1000배 이상 수치를 개선해야 하는 셈인데요.

 

이 지점에 도달하려면 이론상으로는

300억 km를 주행해야 검증 가능합니다.

데이터 수집에만 2조 달러가 소요됩니다”

 

 

이런 고민 끝에 모빌아이는

책임 민감성(RSS) 모델을 제안했습니다.

 

이 모델은 환경 변화와 무관하게

자율주행 차의 알고리즘 자체에

사고 책임을 회피할 수 있는 안전상태를

수학적인 모형으로 입력해두는 방식입니다.

 

이렇게 해두면 사고가 발생할 경우

자율주행 차는 최대한 사고 책임을

없애는 방향으로 운행됐다는 근거

해당 모델을 제시할 수 있고요.

 

이 방정식(!)을 탑재한 자율주행 차에는

사고와 관련된 여러 차량들의 이동 경로,

운전 속도, 안전거리 유지 여부, 도로 상태,

주변 환경까지 변수로 기록된다고 합니다.

 

놀람

마치 모든 상황을 수학적으로 기록해서

누구의 과실, 어떤 환경적/내부적 요인 때문에

교통사고가 났는지도 담는 알고리즘 블랙박스랄까요.

 

(참조 – 모빌아이가 제시하는 자율주행 차 RSS 모델 페이퍼)

 

(참조 – 인류에 도움이 되는 ‘알파고’를 만드려면?)

 

단순히 인간 운전자도 달리는 도로에서

함께 주행할 능력을 갖춘 차량이 아니라

자기 책임을 위해 변론할 만한 데이터와

모형을 미리 갖춘 로봇에 대한 고민에 가깝죠.

 

생각해보니 지난 엔비디아 콘퍼런스에서도

비슷한 얘기를 했던 게 떠오르는 대목입니다.

 

모형에 대한 얘기는 아니었지만 AI와 더불어

자동차용 컴퓨터, 센서를 강화한다는 얘기였죠.

 

shanker trivedi

 

“구글은 전통적인 방법으로

자율주행 차 소프트웨어를 훈련하려 하지만

불가능에 가깝다고 생각합니다.

 

엔비디아는 AI를 이용해서

자율주행 차 문제를 해결하려 합니다.

AI 칩을 개발해서 차에 탑재할 겁니다”

 

(엔비디아 사업부 수석부사장 샹커 트리베리)

 

사고 상황을 제대로 기록하기 위해,

그것뿐만 아니라 교통사고를 미리 막기 위해

하드웨어 부품의 성능도 주목받고 있습니다.

 

엔비디아는 재빠르게 판단하는 AI 칩과 함께

더 좋은 연산 능력과 그래픽 카드를 갖춘

자동차용 컴퓨터를 지향한다고 말했고요.

 

엘머 프릭켄슈타인 BMW그룹 자율주행 수석 부사장

 

“(사고가 발생할 상황에서)

자율주행차에 최대 제동이 걸립니다”

 

“만약 이런 제동이 불충분하면

차선을 변경하거나

빈 곳으로 급회전을 할 테고요”

 

“이런 움직임도 불가능한 경우

같은 주행 방향을 유지하면서

피할 수 없는 충돌이 가능한

최저속도에서 일어나게 됩니다

 

(BMW그룹 자율주행 수석

부사장 엘머 프릭켄슈타인)

 

(참조 – 자동차용 첨단 센서, 라이다(LIDAR))

 

‘최소한 자율주행 1세대에 속한 차들은

윤리적 결정을 내릴 능력이 없을’ 테니까…!

 

차량을 의사결정의 주체처럼 뭉뚱그리기보단

교통사고를 회피하려는 소프트웨어와

사고를 최소화하는 하드웨어에 집중하는거죠.

 

앞서 거론한 사고 책임 소재의 문제도 있지만요.

사람의 목숨과 연결된 이슈이면서 동시에

한 번이라도 사고가 나면 ‘자율주행 자동차는

이래서 안 된다’는 인식이 짙어질도 모릅니다.

 

자율주행 차를 제작하려는 기업들이 이제는

자신들의 성능만큼이나 그 안전성에 대해

준비하고, 강조하는 이유라고 생각합니다@.@

 

(참조 – 자율주행SW 개발 경쟁에 자동차 부품 회사도 본격 가세)

 

 

4.도로를 달리는 생활 로봇이 되려면

 

덧붙이자면 차에 국한한 기술적 고민 외에도

변화에 발맞추려는 움직임도 다양하고, 활발합니다.

 

우버, 누토노미 등 여러 기업이

택시처럼 자율주행 차량 공유 서비스로

사용자에게 익숙해지길 원하고 있고요.

 

웨이모는 자신의 블로그, 사이트를 통해

자율주행 차가 사회에 가져올 변화를

캠페인 형식으로 꾸준히 전달합니다.

 

그리고 이 캠페인에는

미 국가안전위원회뿐만 아니라

 

시각장애 어린이를 위한 재단,

고령자를 위한 취업 재단(FSL),

‘음주 운전에 반대하는 엄마들’이

참여하고 있습니다.

 

이들은 모두 자율주행 차로 인해

이동권을 얻거나 사고 위험으로부터

조금이나마 멀어지려는 주체들이죠.

 

 

한편 지난 9월에는 미 하원 의회에서

자율주행 법안(the SELF DRIVE act)을

통과시키기도 했습니다.

 

해당 법안을 소개하는 사이트에는

‘미국 도로교통안전국의 연방 안전 표준이

떠오르는 신기술에 적용되도록 개선해서

 

각 자율주행 운전 차량에 대한 연방 및

주 정부의 역할을 명시한다’고 적혀있습니다.

 

BMW그룹의 프릭켄슈타인 부사장은

독일 정부의 과감한 규제 개혁 덕분에

자동차 제조회사가 신기술 개발에 적극적으로

뛰어들고 있다”고 설명하기도 했습니다.

 

일하는모습

최대한 덜어낸다고 덜어냈지만ㅠㅠ

자율주행 자동차를 둘러싼 생태계는

이다지도 요동치고 있습니다.

 

그중에서 몇 가지 주요사항을

이번 기사를 통해 정리해봤는데요.

 

한국에서도 자율주행 차 산업에

공격적인 투자가 이뤄지고 있는 만큼

자율주행 차를 안전하게 만들려는 기업,

정부, 시민들의 노력을 참고해봄 직합니다.

 

윤리적 책임이기도 하지만 그와 별개로

제품이 사회에 받아들여질 수 있도록

‘만반’의 준비를 하는 것이야말로

비즈니스의 왕도이기 때문입니다.

 

 

갈 길, 아직 한참 남았고요.

벌써 자율주행 자동차를 덥석

받아들일 마음의 준비는 안 됐지만..

 

또한 멀지 않은 미래라는 걸

피부로 느끼는 시간이었습니다*_*

생활 속 바퀴 달린 로봇에 대한

활발한 논의가 이뤄지길 바랍니다!

 

(참조 – 자율주행 모드에서 사고나면 BMW가 책임진다)

 

(참조 – 지금 아니라도 곧, 자율주행 차가 타고 싶을 겁니다)

 

(참조 – 세계 지식포럼 연단에 선 모빌아이 CEO)

 

(참조 – 자율주행 로봇의 현재, 그리고 미래)

 

(참조 – 커넥티드 카, 아직은 혁신과 상술의 중간 지점!)

 


 *해당 기사는 유료 콘텐츠로서 무단캡쳐 및

불법게재 시 법적 제재를 받을 수 있습니다.


 

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