*이 글은 외부 필자인 강정규님의 기고입니다. 작년 12월 16일, ‘토스’가 인터넷은행 예비인가를 획득했다는 소식이 업계에 전해졌습니다. 증권업 인가도 거절되고, 2019년 초에는 예비인가 신청 자체를 못한 터라 토스 입장에서는 아주 기쁜 소식이었죠. 토스가 요건을 갖춰 ‘본인가’를 받게 되면, ‘케이뱅크’, ‘카카오뱅크’에 이어 세번째 ‘인터넷은행’을 설립하게 됩니다. 토스를 운영하는 ‘비바리퍼블리카’가 설립된 게 2013년 4월입니다. 5년 만에 누적 가입자 900만명, 앱 다운로드 1900만건에 기업가치 2조7000억원이라는 놀라운 성과를 거두었죠. 그러나 이 과정에 이르기까지 토스는 무수한 법적 규제와 싸워야 했습니다. 금융업 속성상 어쩔 수 없는 일이고, 지금 이 순간도 토스가 직면해야 할 법률 문제(리걸 리스크)가 존재합니다. 무엇보다도 ‘혁신금융(핀테크)산업 진흥’을 외치는 금융위원회(금융위)와 ‘혁신금융 단속’을 주장하는 금융감독원(금감원)의 다른 시각이 이 문제를 심각하게 만들 수도 있습니다. 핀테크 관련 법령이 아직 나오지 않았을 때 토스가 등장했습니다. 해외에서는 각종 ‘핀테크’, 그러니까 금융 혁신기술 스타트업이 활발하던 2014년이었습니다. ‘공인인증서’라는 관문으로 어렵기 그지없던 송금 서비스를 ‘원 클릭’ 이체할 수 있게 해준, 혁신적인 서비스 토스가 등장했습니다. 하지만 ‘토스’는 시작부터 ‘불법서비스’의 낙인이 찍혀 있었습니다.

자원의 대부분을 수입하는 우리나라에서전기를 아껴 쓸 수 있는 정책(정부)과사업(기업)을 하는 것은 매우 당연한 일입니다. 같은 논리로 도로의 혼잡을 줄여주고에너지도 효율적으로 쓸 수 있는'자동차 같이타기(카풀, 라이드 쉐어링)'가확산되는 건 좋은 일입니다. 그런데 세상 모든 일이 그렇듯좋은 면만 존재하지는 않습니다. 일반 국민들 사이에자동차를 같이 타는 일이 늘어날수록 ‘유상운송’을 수익 모델로 하는택시 회사와 버스 회사의 수익이 줄고일자리가 줄어든다는 것을 뜻합니다. 현재 전국의 택시 기사 숫자는약 30만명으로 집계되고 있는데요. 많은 지역에서 지역별로 과공급된택시를 줄이려고 하고 있는 상황에서 온라인 플랫폼을 통해효율적으로 유상 카풀을 중개하는업체까지 성장하면 기존의 일자리는더욱 위협받을 수 밖에 없습니다. 긍정적인 측면과 부정적인 측면이 매우 확실하죠. 자원을 효율적으로 써야한다는 측면을 긍정적으로 보면풀러스, 럭시와 같은 회사가 등장했고 정부는 큰 틀에서 네거티브 정책을 확대 적용한다고 밝히며 이같은 변화를 뒷받침하려 하고 있습니다. 반대로 풀러스가 ‘카풀’이 가능한 시간을24시간으로 확대하자 서울시는‘카풀이 아닌 사실상 상업적 유상 운송’이라며풀러스를 운수사업법 위반으로 수사 의뢰했고 또 다른 업체 ‘럭시’에서1일 3회 이상 운전한 운전자들이‘유상운송’으로 수사를 받고 있다고지난 9월 인베스트 조선이 보도했죠.