*이 글은 외부 필자인 이정원님의 기고입니다. 요즘 길거리를 가다 보면 전기차(EV)처럼 '위잉' 소리를 내면서 지나가는 차를 자주 만납니다. 전기차인가 하고 보면 하얀색 번호판이 달린 하이브리드 차량인 경우가 많습니다. 저속 모드에서는 EV처럼 모터로만 주행하는 모습은 예전에는 낯선 광경이었지만 이제는 모두에게 익숙한 모습입니다. 지난 10년간 하이브리드 차량의 보급은 기하급수적으로 늘어서 2022년에는 100만대를 넘어섰습니다. (참조 - 한국 등록된 하이브리드 차량 대수 추이) 소비자들의 성향도 많이 변했습니다. 전기차가 보편화되면서 전기차의 장점은 살리면서도 충전의 부담이 없는 하이브리드에 대한 관심이 많이 높아졌습니다. 엔카에서 조사한 자동차 선호도 조사에서 35%가 다음 자동차로 하이브리드를 선택한다고 답하면서 선호도 1위를 차지했습니다. 아마도 우크라이나 사태로 치솟았던 기름값도 한몫했을 것입니다. 그중에서도 도요타는 하이브리드의 대명사로 예전부터 유명했습니다. 프리우스로 하이브리드라는 장르를 처음 열었던 도요타는 다른 메이커들을 압도하는 연비로 친환경 차량의 이미지를 지켜 왔습니다. 친환경주의자로 유명한 레오나르도 디카프리오가 2003년부터 2013년까지 무려 10년간 프리우스 차량을 탔던 일화는 유명합니다. 우리나라에서는 국내 기업에 밀리지만, 북미를 포함한 전 세계에서 하이브리드 시장의 선두 자리를 굳건히 지키고 있습니다. (참조 - Driving Towards A Greener Future)

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 지난 12월14일 도요타가 2030년 자사의 연간 전기차 판매목표를 기존 200만대에서 350만대로 대폭 늘렸습니다. 폴크스바겐·벤츠 등 유럽 회사나 GM 등 미국 회사는 이미 2030년에 자사 생산 차량의 절반 수준을 전기차로 바꾼다는 계획을 선언한 상태이지만, 도요타는 그동안 전기차에 소극적이었지요. 올해 초만 해도 도요타는 2030년의 전기차 판매목표를 설정하지 않았고, 올해 5월이 돼서야 겨우 자사 판매량의 20% 수준인 200만대의 전기차를 2030년 한 해 동안 팔겠다고 밝혔으니까요. 그런데 12월 14일 도쿄의 도요타 대형 전시장 '메가웹'에서 '도요타 배터리·EV에 관한 설명회'를 열고 EV시프트를 향해 빠르게 움직이겠다는 의지를 보여준 겁니다. (참조 - Toyota Reveals Full Lineup of Battery EVs: Toyota's Briefing on BEV Strategies) 이번 발표에서 중요한 것이 또 있습니다. 종래 목표인 '2030년 전기차 200만대'에는 전기차뿐 아니라 도요타가 미는 수소연료전지차가 포함돼 있었는데요. 이번에 수정된 '2030년 전기차 350만대'의 목표는 순수하게 전기차만 해당됩니다. 연료전지차는 빠진 거지요. 물론 도요타는 전기차뿐 아니라 하이브리드, 플러그인, 연료전지차, 바이오퓨얼 등 다양한 파워트레인을 소비자 요구에 맞게 제공한다는 '풀라인업 전략'을 고수하고는 있는데요. 이번 발표로 그동안 전기차에 미온적이었던 도요타에서조차 미래 파워트레인의 중심축이 전기차로 이동하고 있음을 보여준 것이죠. 그러면서 도요타는 2030년까지 전기차에 4조엔(약 42조원)을 투자하는데, 4조엔 가운데 2조엔(약 21조원)을 배터리에 쓸 것이라고 밝혔습니다. 지난 9월 발표에서 도요타는 배터리에 1조5000억엔을 투자한다고 밝혔는데, 불과 3개월 만에 투자비를 2조엔으로 33%나 늘린 것이지요. 그런데 이번 도요타의 발표 중 가장 쇼킹했던 것은 다른 데에 있었습니다. 자사의 고급차 브랜드 '렉서스'에 대해, 2030년까지 주력시장인 유럽·북미·중국에서, 2035년까지 모든 시장에서 100% 전기차로만 팔겠다고 밝힌 것입니다. 도요타가 EV 시프트로 전략을 바꿨다고는 해도, 전체 판매에서 비율이 가장 큰 건 아닙니다. 2030년에 1000만대를 판다고 가정할 때, 전기차 비율은 35% 수준이니까요. 그런데 렉서스 브랜드만큼은 전기차 100%로 하겠다고 못을 박은 겁니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 시장에서 이기려면 남보다 뛰어난 기술을 갖고 있어야겠죠. 그리고 그 기술을 남들이 쉽게 따라 할 수 없어야 합니다. 이 두 가지만 확실하다면, 성공이라는 문의 열쇠를 쥐고 있는 것이나 다름없습니다. 1997년 등장한 세계 최초의 양산형 하이브리드카 도요타 프리우스가 그랬습니다. 지금도 도요타 하면 프리우스이고요. 하이브리드카 하면 도요타를 떠올리죠. 그런데 심각한 문제가 있었습니다. 도요타의 하이브리드 기술은 너무 복잡하고 정교해서, 경쟁사가 쉽게 따라 할 수가 없었다는 겁니다. 도요타의 이미지를 격상시킨 기술, 도요타의 상징과도 같은 기술이지만, 성공한 하이브리드 기술이 역설적으로 도요타의 혁신을 막고 있는 것 같기도 합니다. 하이브리드카는 가솔린 엔진과 모터를 함께 구동해 연비는 2배로 개선하고 배출가스는 크게 줄이는 이상적인 기술이었죠. 하지만 엔진과 모터를 함께 움직인다는 것에 문제가 있습니다. 내연기관차와 전기차의 구동계통을 한 차량에 동시에 넣는다는 것. 2개의 구동계통을 넣는다는 것은 그만큼 비싸고 복잡한 시스템이라는 얘기입니다. 따라서 하이브리드카는 기본적으로 비싼 시스템입니다. 도요타도 처음엔 엄청난 적자를 내면서 개발한 것이고요. 2003년에 2세대 프리우스가 나오면서 겨우 손익을 맞출 수 있었고, 이후 2009년 3세대에 와서야 이익을 내기 시작했고, 2015년의 현행 4세대부터 수익 안정권에 접어들기 시작했습니다. 다시 말하면, 지구상의 어떤 다른 자동차회사도 도요타와 같은 수준의 하이브리드카를 같은 원가로 내놓기가 어렵다는 얘기죠. 전 세계에서 도요타의 하이브리드카에 맞설 만한 수준의 제품을 비슷한 가격대로 내놓는 회사는 딱 두 군데 있습니다. 혼다와 현대기아차죠. 혼다는 기술적으로는 도요타에 맞설 수 있지만, 원가 면에서 열세입니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. "원동기를 장치하고 도로를 주행하며 사람이나 화물을 운반하는 차" 기계공학용어 사전에 등재된 '자동차'의 정의입니다. 엔진이 달려있고, 사람이나 화물이 탑승한 채, 도로를 주행할 수 있는 기계란 뜻이죠. 법적으로도 비슷합니다. 도로교통법은 '철길이나 가설된 선을 이용하지 아니하고 원동기를 사용하여 운전되는 차'라고 자동차를 정의합니다. 그 범주에 자전거까지 포함되니 지금 창밖에 보이는 바퀴 달린 모든 걸 자동차로 봐도 무방하지 않나 싶습니다. 이 자동차의 개념이 조금 변화하려고 합니다. 정확히는 자동차가 달리는 '길'의 개념이 더 넓어지려 합니다. 바로 하늘입니다. 어릴 적 누구나 상상했던 하늘을 나는 자동차의 시대가 조금씩 도래하고 있습니다. (참조 - 하늘을 나는 차 '에어 모빌리티'를 알아보자) 항공과 자동차는 우리 생각 이상으로 밀접한 관계입니다. BMW가 항공기 엔진 제작사로 시작한 건 익히 알려진 사실이죠. 롤스로이스는 자동차보다 항공 분야에서 수익을 냈던 회사입니다.

*이 글은 외부 필자인 홍선표님의 기고입니다. “마른 수건도 쥐어짠다” 일본의 자동차 제조업체 도요타의 경영 전략에 대해 말할 때 항상 따라붙는 표현입니다. 어떤 상황에서라도 원가를 절감하려는 도요타의 집념이 마치 물기 하나 없는 마른 수건에서 한 방울의 물방울이라도 짜내려고 온 힘을 다하는 모습 같다는 뜻에서 붙은 말입니다. 원가 절감을 향한 끝없는 노력 덕분에 도요타에서 자동차를 생산하는 방식, 말 그대로 도요타 생산 방식 (TPS‧Toyota Production System)은 전 세계 제조업계에서 널리 사용되는 고유 명사로 자리 잡았습니다. 세계 최초로 컨베이어 벨트를 활용해 자동차를 조립 생산한 미국 포드자동차의 생산 방식이 포드주의‧포디즘(Fordism)이란 이름으로 공장식 대량생산 시스템 그 자체를 가리키게 된 것과 마찬가지입니다. 그만큼 도요타는 상품 기획, 설계, 생산, 유통, 판매, 사후관리(After Servicie) 등 모든 사업 과정에 걸쳐서 어떻게든 원가와 비용을 줄이기 위해 노력하는 것으로 유명합니다. 최근에는 이 같은 도요타 생산 방식이 다시금 주목받고 있습니다. 10여 년 전인 2008년 무렵만 해도 5조 원에 달하는 연간 적자와 1000만 대 규모의 초대형 리콜 사태로 회사가 문을 닫을 위기에 몰렸던 도요타가 화려하게 부활했기 때문입니다. 아니 다시 살아난 정도를 넘어서 역대 최대 매출과 판매량을 갈아치우고 있습니다. 2018년 전반기(4~9월, 일본은 4월부터 이듬해 3월까지를 회계연도로 삼기 때문에 4~9월이 그 해의 전반기가 됨) 도요타가 거둔 매출은 14조 6740억 엔(약 149조), 판매한 차량은 529만 3000대였습니다. 둘 다 사상 최고 실적이었습니다. 영업이익 역시 일 년 전 같은 기간에 비해 15% 늘어나 1조 2681억 엔(약 12조 9000억 원)을 벌었습니다. 영업이익률은 8.6%였습니다. 이처럼 도요타가 제2의 전성기에 들어서자 자연스레 TPS에 대한 관심도 높아졌고 이를 벤치마킹하려는 기업도 많아졌습니다.

블레이드러너 속편이 드디어 개봉했습니다! https://youtu.be/dZOaI_Fn5o4 리들리 스콧이 연출한 원작은1982년에 제작됐는데요. https://youtu.be/eogpIG53Cis 원작의 배경이 2019년이었다면속편은 그로부터 30년이 흐른2049년의 미국을 묘사하고 있습니다. 개인적으로는 대학에 다닐 때강의 자료로 접했던 SF 영화가속편으로 부활했다는 게 즐거웠고요. 복제인간, 상처를 붙이는 풀,홀로그램 인간, 슬럼화한 미래 도시,기후 변화 등을 하나의 세계관에 담아낸영화의 면면들이 흥미롭기도 했습니다. 이… 일단 각설하고! 원작과 속편 모두 미래 인류가과학기술의 토대 위에서 어떻게살아가는지를 상상해 그렸는데요. 아웃스탠딩 기자로서 저의 영화 관전 포인트는그 상상력이 과연 얼마만큼현실이 됐는지 여부였습니다. 원작에서는 2019년이면경찰차가 날아다닌다고 봤는데요. 2…..2년 뒤?? 내후년?@.@ 블레이드러너에 나오는 기술들이사회에 그만치 뿌리 깊게 자리 잡기엔다소 촉박하다는 생각이 듭니다 ㄷㄷ 1.날아다니는 차, 그거 실화냐 그런데 말입니다!