*이 글은 외부 필자인 강정규님의 기고입니다. 지난 2월 19일, 검찰에서 유죄를 구형했던 박재욱 타다 대표와 이재웅 쏘카 대표가 무죄 판결을 받았습니다. 형사소송 1심 무죄 판결만으로 모든 것이 끝났다고 할 순 없습니다만, 타다에는 유의미한 부분이 있습니다. 1심에서 졌다면 당장 사업이 전면중단되었을 테니까요. (참조 - 법원, 타다 이재웅 대표에 1심서 무죄 선고) 타다는 여전히 ‘입법공백’ 안에서 불안하게 사업을 진행하고 있고, 검찰은 2심 항소를 제기했습니다. 택시기사들과 관련 단체는 1심 판결에 반발하고 있죠. 이른바 ‘타다 금지법’은 여전히 국회 법사위에 계류 중입니다. 이처럼 타다, 나아가 차량 공유업계는 법적인 시비에 많이 휘말려 있습니다. 입법공백 상황에서 신사업을 추진하고 있기 때문이기도 한데요. 스타트업은 기존에 없던 영역을 창출하거나, 인허가 같은 규제가 심각한 영역에서 사업을 추진하는 경우가 많기 때문에 입법공백 리스크를 안고 가는 경우가 많습니다. 특히 타다는 한국에서 스타트업이 겪는 입법공백 리스크를 잘 보여준 사례라고 할 수 있습니다. 타다는 '입법공백'을 이용해 사업을 시작했습니다.

PC, 모바일 다음에 올 새로운 패러다임 변화는 무엇일까요? IT업계 종사자라면 누구나 궁금해하고, 나름의 답을 가지고 있을 겁니다. 그 답의 유력 후보 중 하나가 ‘자동차’입니다. 좀 더 넓게 보면 ‘운송 서비스’죠. 자동차를 포함한 운송 수단들이 네트워크화되면 그 위에서 새로운 이동 서비스들이 생겨나고 관련된 산업도 큰 변화가 일어날 수 있습니다. 전통적인 ‘자동차’, ‘교통’, ‘물류’의 구분을 넘어 인간의 이동이 IT와 결합되면서 변화한다는 의미에서 ‘모빌리티’ 산업이라고 부릅니다. IT와 결합한 새로운 금융 트렌드를 ‘핀테크’라고 부르는 것처럼요. (참조 - 모빌리티가 도대체 뭐야?) 모빌리티 변화로 부상하는 사업 중 가장 주목받는 것이 바로 ‘승차공유 서비스’인데요. 맥킨지에서 내놓은 모빌리티 관련 스타트업 투자 통계를 보면 2010년부터 약 242조원의 돈이 투자되었고, 그 중 승차공유(E-hailing) 분야가 압도적 1위입니다. 8년간 62조가 투자되었습니다. 전체 투자액의 4분의1에 해당합니다. 투자액 증가도 전체 대비 10배나 빨랐습니다. (참조 – 모빌리티 투자는 어디로 가고 있는가) 승차공유 서비스가 주목받는 이유는 지금 당장 돈이 벌려서가 아닙니다. 글로벌 승차공유 업체들은 아직도 큰 적자를 내고 있습니다. 진짜 이유는 승차공유 서비스가 미래 모빌리티 서비스를 연결하는 허브가 될 수 있기 때문입니다.

*이 글은 외부 필자인 이인묵님의 글입니다. 얼마 전 여의도에서 택시 기사들의 시위가 있었습니다. 다음날 네이버 뉴스에서 기사 댓글을 찾아 보니, 역시나 택시 업계에 그리 호의적이지 않더군요. 업계는 그렇다쳐도, 택시 기사로 일하는 사람 개개인을 혐오하는 글도 보였습니다. 택시의 4가지 구조적 문제 도대체 현행 택시 시스템은 어떤 문제가 있을까. 왜 택시는 불친절, 난폭 운전의 대명사가 됐을까. 한번 뜯어 봤습니다. 1. 친절할 필요가 없다 택시 기사 입장에서는 친절하다고 돈이 더 생기지도 않고, 친절하다고 좋은 일이 생기지도 않습니다. 요금은 거리와 시간 따라 정해져 있고, 같은 손님을 다시 만날 일은 거의 없죠. 승객을 더 짧은 시간 동안 더 멀리 나르기만 하면 됩니다. 기사 입장에서는 친절할 동인도 없고 심지어는 불친절하지 않아야 할 이유도 없습니다. 한동안 택시 불만을 적극적으로 서울시에 신고한 적이 있는데요. 거의 ‘증거 불충분’으로 기각되더군요. “불친절은 행정 처분 이유가 되지 않는다.” 는 시청 직원분의 안내를 받기도 했습니다. 친절한 택시 기사분을 적극적으로 칭찬한 적도 있는데요. 그때는 아예 아무런 안내도 못 받았습니다.

1. 유상운송 금지 업계 가장 큰 화두라 할 수 있습니다. 여객자동차 운수사업법과 화물자동차 운수사업법에 따르면 정부로부터 허가받은 사업자만이 돈을 받고 차량 서비스를 제공하는 행위, 즉 유상운송을 할 수 있습니다. 택시, 버스, 택배, 화물, 용달 모두 말이죠. 그러다가 해외에서 우버가 거의 처음으로 승차공유 모델을 내놓으며 IT업계를 강타했는데요. 추후 커넥티드카, 자율주행 등 미래신기술과 연계될 수 있다는 가능성과 맞물려 매년 기업가치가 천정부지로 치솟았습니다. 이에 국내에서도 우버의 모델을 참조한 회사들이 우후죽순 나왔죠. 출퇴근시간 운전자와 탑승자를 이어주는 풀러스와 럭시, 렌터카 차량을 이용하는 대리기사를 소개해주는 차차, 택시 운전기사와 일반 이용자를 중개해주는 카카오택시, 전세버스와 이용자를 연결해주는 모두의셔틀이 대표적입니다. 하지만 이들 모두 국토부 및 서울시로부터 직접적으로 영업을 하지 않더라도 유상운송업 알선에 해당한다는 경고를 받았는데요. 일부는 구조조정 및 폐업위기에 몰리기도 했습니다. 2. ICO(코인공개) 금지 ICO(코인공개)는 블록체인 회사들에게 일반적인 자금조달 방식으로 자리를 잡았습니다. 방대한 개발비 및 운영비를 마련하기 위해 오픈 예정인 신규 암호화폐를 뿌리는 것인데요.

얼마전 승차 공유 서비스 '풀러스'의<1주년 기자간담회>에 다녀왔습니다. 풀러스(Poolus)는 카 쉐어링 서비스 '쏘카(Socar)'를성공적으로 런칭시켰던 주요 멤버들이 이번엔 '라이드 쉐어링'라는또 다른 장르에 도전해 사업 초기부터큰 관심을 받았던 회사인데요. (참조 - 카쉐어링 쏘카, 노가다로 시작해 1000억원 매출을 꿈꾸다!) (참조 - [김지만 풀러스 대표] 쏘카에 안주할까 두려워 다시 도전) '카 쉐어링'이 주차장에 정차된 차량들을필요한 사람들이 활용할 수 있도록'자동차 자체를 공유하는 서비스'였다면, '라이드 쉐어링'은차를 가진 운전자와 동승자를 연결해차량 소비가 보다 협력적으로 이뤄지도록만드는 '승차 공유 서비스'라고 할 수 있습니다. 우버, 리프트가 대표적인'승차 공유 서비스'라고 할 수 있죠. (참조 - 5개 국가별 라이드쉐어링 앱 전쟁) (참조 - 리프트, 우버 이기는 다윗될까) 풀러스의 서비스를좀 더 자세하게 소개하자면,