택시 기사에게 '팁'을 주세요 카카오택시 기사에게 팁을 주는 기능이 생겼습니다. 카카오모빌리티는 8월 19일 카카오T 앱에서 택시 기사에게 '감사 팁'을 줄 수 있는 서비스를 시범적으로 운영한다고 밝혔습니다. 운행에 만족한 고객이 자발적으로 요금에 더해 팁을 결제할 수 있는 기능입니다. 택시 이용 후 서비스 평가 시 별점 5점을 주면 팁 결제 창이 뜨는 방식인데요. 별점 4점을 주거나 별점을 주지 않을 때는 해당 결제 창이 뜨지 않습니다. 팁은 1000원, 1500원, 2000원 세 가지로 나뉘어 있어 이용자가 직접 고를 수 있습니다. '지급 안 함'도 선택할 수 있죠. "승객이 원하는 경우에 한해 자율적으로 선택해 제공할 수 있는 별도 옵션 기능입니다" "서비스에 매우 만족했다고 판단할 수 있는 5점 만점을 준 이후에 선택에 의해 기능이 활성화되도록 했습니다" (카카오모빌리티 관계자) 일반 호출 외에 카카오 블랙·모범·택시· 벤티·블루·펫 등에만 서비스가 적용됐습니다. 도입 소식이 전해지자 다양한 반응이 나왔습니다. 팁 제도 도입으로 택시 서비스 질이 향상될 수 있다는 의견이 있고요. 반대로 '팁 강요' 혹은 '사실상 택시 요금 인상'이라는 부정적인 목소리도 나옵니다. 무엇보다 팁 문화에 익숙하지 않은 우리나라에서 반감을 일으키는 서비스라는 지적이 있는데요. 카카오모빌리티가 이러한 반응을 예상하지 못했을 리 없죠. 그런데 왜 하는 걸까요? 크게 4가지 관점에서 살펴봤습니다. 1. 새로운 수익을 창출하기 위해서

최근 모빌리티 업계를 떠들썩하게 한 이슈가 하나 있었죠. 바로 더스윙의 타다(운영사 VCNC) 인수 건입니다. 퍼스널모빌리티(PM) 업체인 더스윙이 230~240억원(추정치)에 타다 지분 60%를, 모기업인 토스로부터 인수할 예정이라는 것이 본 이슈의 핵심입니다. 타다의 모기업인 토스와 2대 주주인 쏘카 측은 '최종 합의에 이른 건 아니다'는 입장이지만, 언론 보도와 업계에 따르면 더스윙의 인수가 유력하다는 게 중론입니다. 본 이슈의 타임라인을 간단히 살펴보면 다음과 같습니다. 우선 타다 인수 관련 소식이 처음 전해진 건 지난 1월이었습니다. 당시 아이엠택시의 운영사인 진모빌리티가 타다와 합병을 추진한다는 보도가 있었는데요. 자금 조달 등의 이슈로 협상은 좀처럼 진척되지 않았죠. 4월경엔 포티투닷, 티맵모빌리티, 더스윙 등 몇몇 업체들이 인수전에 뛰어들었다는 소식이 전해졌는데요. 포티투닷은 '사실이 아니다'라며 일축했고, 티맵모빌리티 측은 내부 의견 차이 등으로 적극적인 행보를 보이진 않았습니다. 그러다가 7월 중순경 타다 인수에 가장 적극적인 행보를 보였던 더스윙이 유력한 인수자로 떠올랐다는 소식이 전해졌고요. 현재는 말 많던 타다 인수전도 슬슬 결판이 나는 모양새입니다. (참조 - IM택시·타다 합병 장기화, 공유킥보드 '더스윙' 참전 변수되나) 본 인수 건이 업계의 주목을 받게 된 이유는 여러 가지입니다.

"저와 박재욱 대표가 며칠 전 검찰에 고발당했습니다" (이재웅 전 쏘카 대표, 2019년 2월 18일 페이스북에서) "'타다'라는 브랜드가 바꾸지 않으면, 이 산업은 한국에서 평생 바뀌지 않는다는 확신이 있습니다" (박재욱 전 VCNC 대표, 다큐영화 '타다'에서) (참조 - 택시업계 '타다' 고발하자, 이재웅 쏘카 대표 "법적 대응") 타다가 무죄를 받았습니다. 4년이 걸렸습니다. 2023년 6월 1일, 대법원은 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 기소된 이재웅 전 쏘카 대표와 박재욱 전 VCNC(타다 운영사) 대표에 대한 상고심에서 무죄 판결을 확정했습니다. (참조 - 타다 무죄 확정...이재웅 "혁신은 죄 없어") 타다는 죄가 없었지만, 그 시절, 타다는 다시 돌아올 수 없습니다. 당시 타다가 운영한 '타다 베이직'은 '타다 금지법'이 통과되면서 영업이 중단됐기 때문입니다. 그리고 타다는 스타트업 혁신이 규제로 가로막힐 때마다 나오는 상징이 됐습니다. 비슷한 사례가 나올 때마다 '제2의 타다'라고 부르는 일이 많아졌죠. 대법원 판결이 나오면서 스타트업계에는 타다 사례를 다시 살펴보는 분들이 많은데요. 이번 기사에서는 타다가 고발당했던 순간부터 대법원에서 무죄 판결을 받을 때까지, 4년 간의 기록을 정리했습니다. *타다 관련 판결문, 보도, 인터뷰, 다큐멘터리, 책, 업계 관계자가 전해준 이야기 등 관련 정보를 모아서 재구성했습니다.

*이 글은 외부필자인 정극호님의 기고입니다. 택시 중개 플랫폼의 프리미엄화가 대중화된 시기, 생존을 위해 타다 넥스트가 사용한 차별화 전략이 무엇인지 파헤쳐 보았습니다. 오늘 글에서는 다음 세 가지를 얻어 가실 수 있습니다. 1. 플랫폼 기업은 결코 엔드 커스터머인 고객의 경험만을 고려해서는 안 돼요! 서비스 제공자인 '드라이버'의 근무 환경을 개선하기 위해 타다가 접근한 3가지 방법을 알려드릴게요. 2. 타다 넥스트가 승객들에게 제공하는 차별화된 고객 경험을 장단점으로 나누어 상세히 분석해 보았습니다. 3. 타다 넥스트 기사님들의 생각을 함께 들어보실 수 있습니다. 2020년도 4월 일명 타다금지법 제정 직후 운영을 중단해야만 했던 타다(운영업체 VCNC)는 2년 만에 '타다 넥스트'라는 이름으로 새롭게 등장했습니다. 자체적으로 보유한 7~9인승의 스타리아 차량을 이용하고 5년 이상의 무사고 경력의 고급택시 면허를 보유한 기사들이 운전하는 방식으로 합법적인 운영이 가능해진 것입니다. 타다는 과거 고급화 전략으로 많은 고객의 사랑을 받았던 만큼 이번의 복귀는 많은 이들의 이목을 사로잡기에 충분했습니다.

*이 글은 외부 필자인 이경민님의 기고입니다. 사회적 거리두기가 순차적으로 해제되면서 우리 일상도 조금씩 회복되기 시작했습니다. 직장인에게는 그 신호탄이 '재택근무 종료' 공지가 아닐까 싶은데요. 울며겨자먹기로 사무실에 출근한 직장인들을 반기는 게 또 있습니다. 2년 묵힌 사람들과의 만남입니다. 그동안 거리두기 때문에 5인 이상 모임이 어려웠던 관계로 미루고 미뤘던 조직별 회식과 수많은 밀린 만남들이 우리 일상에 파고들고 있죠. 고깃집들은 거리두기 해제 첫날부터 만석과 줄서기 풍경이 가득했습니다. 회식을 마치고 집에 돌아가려는 찰나 팀원들에게 시련이 닥쳤습니다. 차를 가져온 사람은 술을 마셨으니 대리기사를 불러야 하고, 차를 가져오지 않은 사람은 택시를 잡아야 하는데.. 영 잡히지가 않습니다. 길거리의 대리기사와 택시기사가 사라졌습니다. 대리운전기사가 어디로 갔을까요? 강남구에서 송파구로 가는 대리운전기사를 잡아봤습니다. 대리 호출비가 처음에는 1만8000원에서 시작했는데요. 좀처럼 기사가 잡히지 않자 계속 가격을 올리라고 제안합니다.

*이 글은 외부 필자인 홍윤희님의 기고입니다. 타다 어시스트의 충격 한국 스타트업계에서 가장 화제를 모았고 논란이 됐던 서비스 타다. 휠체어를 타는 딸이 있는 저는 타다를 '휠체어가 탈 수 있는 유니버설디자인택시'로 기억하고 있습니다. 휠체어 타는 아이가 유치원을 다닐 때 장애인콜택시(이하, 장콜)를 부르면 배차가 너무 오래 걸리고 일반 콜택시에는 휠체어를 실을 수 없었습니다. 그래서 눈, 비 오는 날이면 등원을 아예 포기했던 기억이 납니다. 장애인콜택시는 싸고 육중한 전동휠체어를 통째로 태울 수 있지만 평균 배차 시간이 깁니다. 서울은 배차시간이 26분이라고 하지만 체감으론 1시간~1시간 반이 걸립니다. 다른 지역은 더 심하죠. 저희 아이 휠체어는 접이식이라 상당수 차종의 택시 뒷좌석에는 실을 수 있기 때문에 특히 궂은날 등하원은 돈을 더 주더라도 일반 택시를 태워보내고 싶은 마음이 간절했었죠. 타다를 불러 기사분이 카니발 트렁크를 열어, 휠체어를 거뜬히 넣는데, 일반택시에서 구박받던 기억에 눈물이 날 정도였습니다. 장애인 등록증 소유자나 65세 이상 어르신을 대상으로 운행했던 타다 어시스트도 타봤죠. 전기차로 차량 구입비용을 낮추고, 전기차에는 LPG가스통이 없으므로 휠체어를 접어서 싣는 방식이었습니다. 타다를 탄 후 드디어 '불쌍한 복지 수혜자'가 아니라 '택시 서비스 이용자'가 된 느낌이었습니다.

*이 글은 외부 필자인 차두원님의 기고입니다. 저는 얼마 전, 국토교통부 모빌리티혁신위원회 위원과 4차 산업혁명위원회가 주관한 제8차 규제혁신해커톤 의제리더 활동을 마무리했습니다. 모빌리티혁신위원회는 내년 4월에 시행될 '여객자동차 운수사업법'의 하위 법령을 만들기 위한 권고안 마련, 해커톤은 공유전동킥보드 주정차 가이드라인 마련이 목적이었죠. '모빌리티=혁신, 택시=앙시앵 레짐'이라는 양분된 인식과 편견이 개선되고, 전동킥보드가 시장에 안착하기를 바라며 활동하면서 느꼈던 점을 정리했습니다. 모빌리티 서비스 시장에 격변이 예상되는 2021년 모빌리티 서비스에는 보통 '혁신'이란 단어가 붙어 다닙니다. 이제는 사라진 '타다'가 혁신의 대명사였죠. 저도 그동안 논의 과정에 참여하면 혁신 사례로 타다 이야기를 했습니다. 타다 사용자는 기사님의 표준화된 서비스, 깨끗하고 널찍한 공간, 무료 와이파이 등 지금껏 경험한 적 없는 서비스를 접할 수 있었습니다. 저뿐만이 아니었는지 타다의 사용자경험(UX)은 여타 모빌리티 서비스의 표준으로 자리 잡았습니다. 그동안 논란이었던 택시 서비스 품질도 눈에 띄게 개선됐죠. 모빌리티 업계에 타다가 가져온 변화와 혁신입니다. 지난 11월 3일, 모빌리티 혁신위원회는 '모빌리티 서비스 혁신을 위한 권고안'을 발표했습니다.

쏘카에게 2020년 상반기는 잔인한 시기였습니다. 많은 논란 끝에 지난 3월 ‘여객자동차 운수사업법’ 개정안이 의결됐는데요. 그 결과 쏘카는 기사 포함 렌터카로 운영되던 타다 베이직을 종료했습니다. 타다 베이직에 사용되던 카니발 차량 1500대 정리하며 막대한 손해가 발생했고요. 전체 300억원 규모로 인수해 타다 사업을 진행하고 있던 자회사 VCNC 인원의 대거 퇴사 등 막대한 투자 손실을 입었습니다. 지난해 말 기준 누적 적자액 1700억원, 현금성자산이 9억원까지 떨어졌던 쏘카는 창사 후 최대 위기에 봉착했습니다. (참조 - '타다 사태'가 쏘카 재무제표에 끼치는 영향은?) 또 1만2000여명의 타다드라이버가 일자리를 잃게 되면서 사회적으로 많은 논란이 됐죠. 그럼 쏘카는 미래는 정말 암울할까? 최근 쏘카 관계자를 만나 회사 내부 사정을 들어봤는데요. 타다 종료 등으로 회사가 정말 어려웠던 것은 사실이나 서서히 충격에서 벗어나고 있다고 합니다. 쏘카는 최근 창사 이후 2번째로 신입 개발직군 공채를 실시했는데요. 새로운 직원을 다수 뽑는다는 건 회사가 제자리로 돌아오고 있다는 신호로 해석할 수도 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 금동우님의 기고입니다. 지난 1편에서는 두 가지 빵만 만들며 4대를 이어오는 동안 같은 맛을 유지하는 데 모든 노력을 경주하는 ‘펠리칸’ 빵집에 대해 살펴보았습니다. ‘펠리칸’처럼 식빵과 롤빵의 본질인 그냥 먹든 무언가를 곁들이든 고객이 만족하는 맛만 낼 수 있다면 여러 종류의 빵을 만들 필요가 없겠죠. 다시 말해 그러한 맛을 내고 계속 유지하기 위해서 오로지 두 가지 빵에만 몰두해 왔음을 이해할 수 있었는데요. '업의 본질을 생각한다' 2편은 경영 마인드가 조금은 남다른 한 택시 회사에 대한 이야기입니다. 국내 택시 업계를 보면 대표적인 서비스 업종이지만 안타깝게도 많은 사람들로부터 큰 사랑을 받지 못하고 있죠. 이렇다 보니 오히려 가끔씩 친절한 택시 기사님을 만나게 되면 과분한 서비스를 받은 것 같은 기분마저 들기도 하는데요. 남다른 경영 마인드를 갖고 있는 일본의 한 택시 회사 이야기를 통해, 고객과 성장이라는 측면에서 되돌아보는 계기가 되었으면 합니다. 미래가 암울한 일본 택시 업계 일본의 한 택시 관련 단체에서 발표한 자료를 살펴보면, 법인 택시 사업자와 차량수 모두 지속적으로 감소세에 있음을 쉽게 확인할 수 있습니다. 특히 2000년대 중반 택시 사업자의 증가로 2008년 7106개사까지 정점을 찍은 후 2016년 6231개사로 감소했는데요. 10년도 채 안 되는 기간에 무려 875개 사업자가 사라졌고, 차량수는 약 1/3 규모로 크게 줄어들었음을 알 수 있습니다. 이는 비단 법인 택시 업계에만 국한된 흐름은 아닙니다. 개인 택시 또한 1989년 4만7221대에서 2016년 3만5100대로 매년 약 450대씩 줄고 있는 상황이라 정말 심각하다고 할 수 있죠. 근본적으로 자가 차량 소유율이 늘면서 택시 이용객이 점차 줄어들고 있고, 이로 인해 법인 및 개인 택시 매출이 서서히 감소하며 운전 기사도 줄어드는 악순환이 반복되고 있는 것인데요. 자가 차량 소유율의 증가 외에도 택시 업계가 어려움에 봉착한 다른 이유로는 다음과 같은 부분들을 생각해 볼 수 있습니다. • 운전자 고령화 (평균연령 59.4세 / 산업전체 42.4세) • 저임금, 불투명한 노동환경 (남성기준 연평균임금 333.29만엔(약 3730만원/ 산업전체 551.74만엔(약 6180만원) • 택시 운전 기사에 대한 부정적 인식 (불안정, 젊은층 기피, 교대근무 등) 물론 일본 정부와 민간 기업들이 현 상황을 극복해 나가기 위해 면허취득자격완화, 노동여건개선, 자율 운전 기술개발 및 여성 친화적 사업장 조성 등 다양한 노력들을 기울이고 있습니다만, 이미 빠르게 진행 중인 택시 업계의 추락을 되돌리기에는 당장 근본적인 해결책이 없어 보이는 것이 현실입니다. 나가노시의 MK를 꿈꾸다 앞서 살펴본 바와 같이 일본 택시 업계의 상황이 계속 어려워지다 보니 자연스럽게 이직률이 20~30% 대로 높은 편인데요.

*본 포스팅은 동영상 콘텐츠로서 최소한의 텍스트만이 제공됩니다. https://www.youtube.com/watch?v=V7rGWdap-Bs&t 정부의 택시 개편안 발표에 대해 업계에는 사실상 택시의 손을 들어줬다는 평이 많았는데요. 정부는 혁신과 상생이 개편안의 취지라며 실무협의기구를 구성하고 구체적 제도 개편에 나설 것이라고 밝혔습니다. 이런 가운데 최근 국토부는 모빌리티 업계와의 소통을 위한 간담회를 가졌죠. 기자가 직접 가봤는데요. 모빌리티 시장의 봄이 아직은 멀게 느껴졌습니다. 자세한 내용은 상단에 있는 영상을 통해 확인해보세요.

국토교통부는 17일 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’을 발표했습니다. 전문은 링크에서 보실 수 있고요. 크게 4가지로 내용을 요약할 수 있습니다. (1) 카카오택시 같은 플랫폼 사업자가 운송 사업을 할 수 있고, 요금제 등 규제를 (정부가 원한다면) 풀어줄 수도 있다. (2) 영리 목적의 모든 모빌리티 플랫폼은 정부가 허가한 ‘택시 면허 소지자’를 고용해야 한다. 면허 발급은 정부가 한다. (3) 택시 회사는 사납금을 폐지하고, 개인 택시 면허의 양수(판매) 조건을 완화한다. (4) 택시 감차는 정부 재정이 아닌 기존 지자체의 계획과 플랫폼 운송사업자가 내는 기여금으로 진행된다. 이에 대한 각 단체들의 입장 중 주요 부분을 발췌해 보겠습니다. "이번 정책 이행을 속도감 있게 추진하며 실무논의기구를 통해 지속적으로 의견을 수렴할 계획” “택시, 플랫폼 업계, 국민 모두가 공감할 수 있는 택시제도 정착을 위해 지속 노력하겠다” (국토교통부) "방향성이 정의 됐다"

지난 금요일 택시 4개 단체와 집권 여당 택시-카풀 TF 위원장, 국토교통부, 그리고 카카오가 참여한 택시-카풀 사회적 대타협 기구의 합의문이 도출됐습니다. <합의문> 택시 – 카풀 사회적 대타협기구는 다음과 같이 합의한다. 1. 플랫폼 기술을 자가용이 아닌 ‘택시’와 결합하여 국민들에게 편리한 택시서비스를 제공함과 동시에 택시산업과 공유경제의 상생 발전을 도모한다. 2. 국민들의 교통편익 향상 및 택시서비스의 다양화와 제1항의 이행을 위해 택시산업의 규제 혁파를 적극 추진하되, 우선적으로 규제혁신형 플랫폼 택시를 금년 상반기 중에 출시할 수 있도록 한다. 3. 카풀은 현행법상의 본래 취지에 맞게 출퇴근 시간(오전7시~9시, 오후6시~8시)에 허용하되, 토요일, 일요일, 공휴일을 제외한다. 4. 국민 안전을 위해 초고령 운전자 개인택시의 다양한 감차 방안을 적극 추진한다. 5. 택시노동자의 처우개선을 위해 근로시간에 부합하는 월급제를 시행한다. 6. 택시 업계는 승차거부를 근절하고 친절한 서비스 정신을 준수하여 국민들의 교통편익을 높이기 위해 최선을 다한다. 이 합의문의 긍정적인 요소를 찾자면 그간 가격 선택, 자동차 조건 등 여러 규제에 발목 잡혀 있었던 택시 산업의 문제점을 개선할 수 있는 초석이 마련됐다고 볼 수 있습니다. (참조 - 택시업계는 구시대의 유물, 사라질 때가 됐다) 이는 많은 문제를 안고 있는 택시 업계가 나름의 자구책을 마련한 것으로 볼 수 있습니다. 이미 너무 많이 풀려버린 개인 택시 면허를 어떤 방식으로든 회수하고 잘못된 사납금 구조를 혁파하며, 택시 업계의 매출 향상을 위해 플랫폼과 협력하는 데 합의한 것이죠.

*이 글은 외부 필자인 이인묵님의 글입니다. 얼마 전 여의도에서 택시 기사들의 시위가 있었습니다. 다음날 네이버 뉴스에서 기사 댓글을 찾아 보니, 역시나 택시 업계에 그리 호의적이지 않더군요. 업계는 그렇다쳐도, 택시 기사로 일하는 사람 개개인을 혐오하는 글도 보였습니다. 택시의 4가지 구조적 문제 도대체 현행 택시 시스템은 어떤 문제가 있을까. 왜 택시는 불친절, 난폭 운전의 대명사가 됐을까. 한번 뜯어 봤습니다. 1. 친절할 필요가 없다 택시 기사 입장에서는 친절하다고 돈이 더 생기지도 않고, 친절하다고 좋은 일이 생기지도 않습니다. 요금은 거리와 시간 따라 정해져 있고, 같은 손님을 다시 만날 일은 거의 없죠. 승객을 더 짧은 시간 동안 더 멀리 나르기만 하면 됩니다. 기사 입장에서는 친절할 동인도 없고 심지어는 불친절하지 않아야 할 이유도 없습니다. 한동안 택시 불만을 적극적으로 서울시에 신고한 적이 있는데요. 거의 ‘증거 불충분’으로 기각되더군요. “불친절은 행정 처분 이유가 되지 않는다.” 는 시청 직원분의 안내를 받기도 했습니다. 친절한 택시 기사분을 적극적으로 칭찬한 적도 있는데요. 그때는 아예 아무런 안내도 못 받았습니다.

*이 글은 외부 필자인 금동우 드림플러스63 핀테크센터장님의 글입니다. 탑승료가 무료인 택시를 들어보셨나요? 지난 12월 5일, 일본 동경에서는 연말까지 탑승객 이용료가 무료인 ‘0엔 택시’가 등장하며 크게 화제가 됐습니다. ‘0엔 택시’ 등장의 의미 이것은 일본의 대표적인 IT 서비스 기업 DeNA가 자사 택시 배차 서비스 MOV의 동경23구 내 개시와 함께 대중화와 홍보를 위한 기획 프로젝트 1탄으로 시작된 것입니다. 광고 스폰서인 닛신식품과 협력하여 50대의 택시 내외부에 전체 랩핑 광고를 하고 차내에서 상품이나 서비스를 노출해 탑승료를 무료로 풀어낸 모델입니다. 워낙 이슈가 되다보니 일본 TV프로그램에서 MOV 서비스와 캠페인에 대해 상세히 분석하는 등 일반인들의 이해를 돕는 기획코너를 방영하기도 했죠. 실제 ‘0엔 택시’를 이용해 본 탑승객의 인터뷰도 보여주며 기존 택시와 어떤 점이 다르고 편리한 점은 무엇인지 등 일반인의 시각에서 정보를 전달했습니다. 택시 배차 서비스 앱을 알지 못했던 많은 이들에게 캐시리스(Cashless) 사회로의 전환과 배차 효율 증대에 따른 기회비용 절감 등에 대한 관심을 일으키는 데 성공했다고 볼 수 있습니다. 사실 이 캠페인에 앞서서 소프트뱅크가 중국 차량공유 업체 디디추싱과 함께 배차 서비스를 위해 설립한 디디모빌리티재팬이 오사카 시에서 시범서비스를 시작한 후, 11월 한 달간 매주 금요일, 토요일 최초 탑승 기본요금(680엔 상당) 무료 이벤트를 진행하며 시장 진출 신고식을 치렀습니다. 흥미로운 점은 DeNA의 ‘0엔 택시’가 큰 반향을 일으키자 디디모빌리티재팬도 12월 7일부터 매주 금요일 기본료(680엔 상당) 무료 이벤트를 다시 진행했다는 것입니다. 택시 배차 서비스의 본격적인 경쟁이 시작된 것입니다.

오늘은 카플 플랫폼 스타트업 풀러스 기자 간담회에 다녀왔습니다. 사실 지난 몇 년을 돌아보면 이 회사만큼 말도 많고 탈도 많은 스타트업은 없었던 것 같습니다. (참조 - 이동 수단 공유 시대, 카풀로 풀겠다) (참조 - 풀러스, 출퇴근 시간 선택제 시범 운영) (참조 - 서울시, 카풀앱 풀러스 고발.."스타트업 업계 고발 철회하라") (참조 - 풀러스 구조조정 사태를 바라보며) 출퇴근 시에는 유상 카풀 운행이 가능하다는 법적 근거를 가지고 한국형 우버 서비스를 시작, 출퇴근 시간 선택제를 도입해 사실상 24시간 카풀 서비스를 진행하고 있습니다. 지난해 10월 약 1000억원의 기업가치로 220억원의 투자를 유치하면서 공격적으로 사업을 확장했죠. 하지만 바로 서울시가 불법 영업으로 경찰에 수사 의뢰를 했고 플러스는 대규모 투자를 바탕으로 공격적인 마케팅으로 승부를 걸었습니다. 2016년 5월 베타 서비스 이후 1년여 만에 75만 유저를 모집해 (드라이버 31만명, 라이더 44만명) 서비스 이용자를 늘렸습니다. 하지만 여기까지였습니다. 풀러스에 따르면 서울시는 고발 이후 실제 법적 제재를 가하지는 않았지만 드라이버들은 위축될 수밖에 없었습니다. 좋은 의도 또는 소소한 용돈 벌이로 시작한 일 때문에 최악의 경우 전과자가 될 수 있다는 두려움에 드라이버들의 참여는 서서히 줄기 시작했습니다. 드라이버가 줄어드니 당연히 이용자들은 불편을 느낄 수밖에 없겠죠?

“어서 오세요. 서교동 사거리까지 가는 일정 맞으시죠?” “안전벨트 착용 부탁드립니다” 인터뷰를 마치고 돌아가는 길. 친절한 기사님이 태워 주신 ‘타다’ 서비스를 이용했습니다. 개인적으로는 택시보다 돈 좀 더내고 타볼만한 가치가 있는 서비스라는 인상을 받았는데요. 새로운 모빌리티 플랫폼 '타다'가 지향하는 가치와 사업 전반을 살펴보겠습니다. 새로운 수요를 창출하는 플랫폼 '타다'는 어떤 서비스일까요? 타다는 쏘카에 인수된 VCNC가 만든 모빌리티 플랫폼인데요. VCNC는 커플메신저 '비트윈'을 만든 스타트업으로 유명한 곳이죠. "커플 메신저를 만든 회사가 차량 공유 기업에 인수됐을 땐 정말 놀랬어요" "저는 스마트폰이 처음 도입됐을 때 사업을 시작했는데요"

얼마 전 임팩트 투자 관련 기사를 작성하는 과정에 고용노동부의 <택시업계 최저임금 현황 및 제도 개선 방안> 보고서를 접했는데요. 이 보고서를 읽기 전까지 저는 IT 서비스 기반의 유사 택시 서비스들이 나타나면, 막연히 택시 기사들의 생활이 지금보다 더 힘들어 질 거라고 생각했습니다. 하.지.만 이 보고서에 담긴 현실을 보니...지금의 택시 사업 방식으로는 도저히 답이 없다는 생각이 들더군요. 나날이 악화되고 있는 기사들이 삶의 희망을 찾기 위해서, 각 도시마다 난립해 있는 작은 택시 회사들이 아니라 택시 기사와 플랫폼이 상생할 수 있는 거대한 온라인 플랫폼에 새롭게 고용되는 형태가 필요한 것 같습니다. 즉, 승객을 태우는 일의 형태는 같지만 소속 회사가 지역 기반의 택시 회사가 아니라 전국 단위 온라인 플랫폼으로 변해야 한다는 말씀! 저는 왜 이런 생각을 가지게 됐을까요? 1. 택시, 사양 산업의 전형적인 모습 일단 국토교통부가 공개하고 있는 교통수단별 수송 인원을 살펴보겠습니다.