대만의 '유바이크'는 어떻게 수익이 나는 공공자전거가 됐을까요?
*이 글은 외부 필자인 김마야님의 기고입니다. 서울에 사시는 분들은 공공자전거 '따릉이'를 자주 이용하시나요? 텅 빈 따릉이 거치대가 자주 보일 정도로 이용자가 증가했음을 최근 부쩍 체감하는데요. 그럼에도 따릉이는 여전히 적자입니다. 2019년 90억원, 2020년 99억원에 이어 작년에는 103억원으로 오히려 규모가 매년 커지고 있죠. 이에 따릉이를 운영하는 서울시설공단은 요금 인상을 검토 중이라고 밝혔습니다. (참조 - 서울 지하철·버스 요금 1500원대로↑… 따릉이도 2배 오른다) 사실 공유자전거 사업의 적자는 대부분의 나라에서 겪는 문제입니다. 낮은 요금과 높은 유지 관리비 등으로 수익을 창출하기에 한계가 있기 때문입니다. 중국에선 유니콘 기업으로 추앙받던 '오포(OFO)'가 2019년에 파산하면서 공유 자전거 비즈니스모델의 지속가능성에 의문을 제기하는 목소리가 높아졌습니다. (참조 - 과잉 투자의 저주..중국 오포 '노란색 공유자전거'가 사라졌다) 따릉이의 모델인 프랑스 공유자전거 '벨리브(Vélib)' 역시 예외는 아닙니다. 2018년, 파리시가 시스템 구축 및 운영사 '제이씨데코(JCDecaux)'와 계약을 해지하자 관리 부실 및 운영 부진 문제가 불거졌습니다. 늘어나는 비용을 감당하지 못한 파리시는 결국 벨리브 운영 규모를 축소했습니다.