*이 글은 외부 필자인 최정우님의 기고입니다. 스타트업은 태생적으로 이익을 내기 어렵습니다. 작든 크든 모든 스타트업이 만성적인 적자에 시달립니다. 부족한 돈을 구하기 위해서 투자 유치하러 가면 다들 회사의 미래에 의문을 표합니다. 이래서 살아남을 수 있겠냐고 묻죠. 그 상황에서 공통으로 하는 대답이 이겁니다. "우리는 공헌이익이 0보다 큽니다!" 대 성장의 시대엔 감히 이익을 내는 스타트업은 없었습니다. 적자를 내더라도 매출액과 거래액 성장에만 집중했습니다. 이익을 내면서 차분하게 성장하는 기업 대표에겐 '사업할 줄 모르는 사람'이라는 낙인이 찍혔습니다. 거액의 투자금을 빨리 쓰면서 앞으로 달려가지 않는 기업은 마치 스타트업이 아닌 것처럼 보였습니다. 물론 그 당시라고 누구에게나 자금 조달이 쉬웠던 건 아닙니다. 쿠팡은 매년, 회사가 곧 망한다는 소문에 시달렸습니다. 막대한 지출을 감당할 투자자가 나오지 않으면, 곧 문 닫게 된다는 기사가 수시로 나왔죠.

*이 글은 외부 필자인 이재용님의 기고입니다. 여러분은 '공유경제' 하면 어떤 기업이 떠오르시나요? 몇 년 전만 해도 여기저기에서 뜨겁게 회자된 단어가 공유경제입니다. 불과 2년 전으로 거슬러 올라가면, 공유 자동차의 상징인 '우버'의 기업가치가 미국 자동차 3사(GM, 포드, 크라이슬러)의 시가총액 합계보다 컸습니다. 공유 숙박 기업 '에어비앤비' 시가총액은 글로벌 탑 호텔 체인 메리어트와 힐튼을 합한 액수보다 컸죠. 미국 경제학자 제레미 리프킨이 저서 '소유의 종말'에서 말했듯이 곧 소유의 시대는 끝나고 공유의 시대가 올 것만 같았습니다. 두 회사는 지금도 꽤 높은 기업가치를 유지하고 있긴 하지만, 상장 이후 2~3년간 이렇다 할 실적을 보여주진 못했습니다. 오히려 범죄나 불법 등 다양한 구설수에 휘말렸죠. 국내는 어떤가요? 대한민국은 법적, 정치적 이슈 때문에 우버나 에어비앤비의 사업모델을 그대로 도입하기는 어렵습니다. 하지만 공유의 가치를 실현하기 위해 치열하게 사업하는 스타트업이 있습니다. 대표적인 업체가 '쏘카'와 '패스트파이브'입니다.

*이 글은 외부 필자인 이재용님의 기고입니다. 지금까지의 기업은 주로 자신의 힘(이익)으로 성장했습니다. 약간의 자본금과 대출금으로 사업을 시작해서 무언가 팔고, 남은 이익을 재투자해서 사업을 키웁니다. 이익 → 투자 → 성장 → 더 큰 이익 → 더 큰 투자 → 더 큰 성장.. 선순환 바퀴를 굴리며 점차 커졌죠. 요즘은 신생 기업을 '스타트업'이라고 부릅니다. '기업'이라는 이름이 이미 있는데 굳이 새로운 용어를 만든 이유는, 그들이 기존 기업과는 다소 다른 개념을 가지고 있기 때문입니다. 스타트업은 무엇으로 성장할까요? '미래에 대한 전망'과 '자금'입니다. 일반적인 스타트업은 사업 초기에 이익을 남기지 못합니다. 혁신적인 아이디어와 기술력을 바탕으로 기존에 없던 시장을 새로 창출하기 때문이죠. 처음엔 어쩔 수 없이 적자를 보게 되는 경우가 많습니다. 대신 성장 속도가 매우 빠르고, 그 성장의 끝에서 큰 매출과 이익을 기대할 수 있습니다. 많은 벤처투자자가 손해를 감수하고 큰 자금을 투자합니다. 열에 아홉은 실패하지만, 성공한 하나가 수십배의 이득을 줍니다.

*이 글은 외부 필자인 홍선표님의 기고입니다. “마른 수건도 쥐어짠다” 일본의 자동차 제조업체 도요타의 경영 전략에 대해 말할 때 항상 따라붙는 표현입니다. 어떤 상황에서라도 원가를 절감하려는 도요타의 집념이 마치 물기 하나 없는 마른 수건에서 한 방울의 물방울이라도 짜내려고 온 힘을 다하는 모습 같다는 뜻에서 붙은 말입니다. 원가 절감을 향한 끝없는 노력 덕분에 도요타에서 자동차를 생산하는 방식, 말 그대로 도요타 생산 방식 (TPS‧Toyota Production System)은 전 세계 제조업계에서 널리 사용되는 고유 명사로 자리 잡았습니다. 세계 최초로 컨베이어 벨트를 활용해 자동차를 조립 생산한 미국 포드자동차의 생산 방식이 포드주의‧포디즘(Fordism)이란 이름으로 공장식 대량생산 시스템 그 자체를 가리키게 된 것과 마찬가지입니다. 그만큼 도요타는 상품 기획, 설계, 생산, 유통, 판매, 사후관리(After Servicie) 등 모든 사업 과정에 걸쳐서 어떻게든 원가와 비용을 줄이기 위해 노력하는 것으로 유명합니다. 최근에는 이 같은 도요타 생산 방식이 다시금 주목받고 있습니다. 10여 년 전인 2008년 무렵만 해도 5조 원에 달하는 연간 적자와 1000만 대 규모의 초대형 리콜 사태로 회사가 문을 닫을 위기에 몰렸던 도요타가 화려하게 부활했기 때문입니다. 아니 다시 살아난 정도를 넘어서 역대 최대 매출과 판매량을 갈아치우고 있습니다. 2018년 전반기(4~9월, 일본은 4월부터 이듬해 3월까지를 회계연도로 삼기 때문에 4~9월이 그 해의 전반기가 됨) 도요타가 거둔 매출은 14조 6740억 엔(약 149조), 판매한 차량은 529만 3000대였습니다. 둘 다 사상 최고 실적이었습니다. 영업이익 역시 일 년 전 같은 기간에 비해 15% 늘어나 1조 2681억 엔(약 12조 9000억 원)을 벌었습니다. 영업이익률은 8.6%였습니다. 이처럼 도요타가 제2의 전성기에 들어서자 자연스레 TPS에 대한 관심도 높아졌고 이를 벤치마킹하려는 기업도 많아졌습니다.