*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 얼마 전, 취재차 싱가포르에 다녀왔습니다. 현대차 그룹이 'HMGICS', 즉 '현대차 그룹 글로벌 이노베이션 센터'라는 완전히 새로운 개념의 시설을 만들었기 때문입니다. 미래 모빌리티 실험을 위해 구축한 미래의 공장이자 연구소죠. 실제로 보니, 생각보다 규모가 그리 크진 않았습니다. 6층 건물이지만, 면적은 현대차의 지역 거점 서비스센터 정도로 보였습니다. 건물 외관이 통유리라서 그런지 공장보단 판교나 마곡에 있을 법한 여느 IT 기업의 사무실 느낌이 더 강했습니다. 우리가 익히 아는 자동차 공장이나 자동차 회사 연구 시설을 생각해 보면, 이 정도로 괜찮나 싶을 만큼 협소했습니다. HMGICS는 전기차 공장입니다. IT기업 사무실 같은 외관과는 다르게 건물 내부에는 전기차 공장이 자리 잡았습니다. 나름 많은 자동차 공장을 가 봤다고 생각했는데, 느낌이 사뭇 달랐습니다. 거의 모든 곳을 흰색으로 칠했고요. 자동차뿐만 아니라 생산 공장에서 흔히 보이는 컨베이어 벨트는 없었습니다.

*이 글은 외부 필자인 이진복님의 기고입니다. 전기차 산업이 위기라는 말이 나오고 있습니다. 작년까지만 해도 없어서 못 판다던 전기차 판매량이 줄어들면서, 재고가 급격히 늘고 있다고 하죠. 실제로 미국 시장조사업체 '콕스 오토모티브'에 따르면, 2023년 2분기 기준 전기차 재고가 전년 동기 대비 약 2배 늘었습니다. 이러한 상황을 극복하기 위해 전기차 가격이 크게 하락하고 있습니다. 미국 전기차 평균 가격은 2023년 9월 기준 5만683달러(6626만원)를 기록했습니다. 1년 전보다 1만4317달러(1800만원)이나 하락한 수치입니다. 주요 전기차 제조사들은 수요 둔화에 발맞춰 공장 가동과 투자를 축소하고 있습니다. 독일의 폭스바겐은 전기차 생산 공장 일시 휴업과 함께 임시 계약직 노동자를 대거 해고한다고 발표했습니다. 미국의 포드, GM 역시 수요 부진을 이유로 전기차 사업 투자를 축소하고 신규 공장 가동을 연기하겠다고 밝혔습니다. 심지어 업계 선두 주자인 테슬라조차 비슷한 움직임을 보입니다. 일론 머스크가 2025년으로 예정했던 멕시코 공장 가동이 연기될 수 있다고 발표하면서 투자자들의 불안을 가중시켰습니다. 이렇게 전기차 시장의 수요 둔화와 관련된 우려와 대응책이 연이어 발표되면서, 전기차 시장의 미래를 걱정하는 목소리도 슬금슬금 나오고 있습니다. "전기차로의 전면 전환이 과연 가능할지 다시 검증해 봐야 합니다"

*이 글은 외부 필자인 남궁민님의 기고입니다. "라이트 형제가 처음 비행한 키티호크에 현명한 자본가가 있어서 그들의 비행기를 총으로 격추했다면 좋았을 것이다. 그랬다면 자본가들이 큰 덕을 봤을 테니…" 인류의 뛰어난 발명품으로 손꼽히는 비행기의 날개를 뜨기도 전에 꺾어놨어야 한다는 푸념을 한 사람이 있습니다. 문명의 발전에 반대하는 반문명주의자 혹은 종말을 바라는 염세주의자의 이야기일까요? 이 말을 한 주인공은 다름 아닌 오마하의 현인, 워런 버핏이 2007년 버크셔해서웨이 주주총회에서 한 말입니다. 코카콜라 한 캔을 마시며 사람 좋은 미소로 주주들의 질문에 답하던 백발의 신사가 말했다고 생각하기 어려운 말이죠. 그의 말을 좀 더 들어보겠습니다. "최악의 기업은 빠르게 성장하고, 이 과정에서 막대한 자본이 들어가지만 이익은 거의 나지 않는 기업입니다" "라이트 형제의 첫 비행 이후 항공산업은 끝없이 자본을 요구했습니다. 주주들은 한공산업의 성장성에 매력을 느껴 밑 빠진 독에 돈을 쏟아부었습니다. 그러나 이 성장성은 혐오해야 옳았습니다" 그가 라이트 형제의 시험 비행을 막았어야 했다고 반쯤 농담을 한 이유는 자본자, 즉 주주의 입장에서 한 말입니다. 비행기는 틀림없이 문명을 한 걸음 나아가게 했습니다. 하지만 투자자에겐 대체로 악몽을 선사했습니다. 막대한 투자가 필요해서 끊임없이 주주의 돈을 요구했고 전 세계의 쟁쟁한 기업이 뛰어들며 치열한 경쟁을 했습니다. 수익이 좀 날 만하면 경쟁이 다시 격화되고 시장 변동성은 커서 위기에 빠지는 기업도 속출했죠. 버핏의 항공산업에 대한 평가를 인용한 건 전기차 시장, 특히 테슬라의 미래에 대한 시장의 고민을 이야기하기 위해서입니다. 테슬라의 스토리에 금이 가다 지난 18일 테슬라의 주가가 9.3% 하락했습니다. 시가총액이 하루 사이에 약 1200억 달러(약 162조원) 이상 증발했습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 월가를 모처럼 들썩이게 만든 자동차 회사가 있습니다. 베트남의 '빈패스트(VinFast)'입니다. 시가총액이 한때 제너럴모터스(GM)를 넘어선 100조원에 육박할 정도로 엄청난 이목을 끌었죠. 물론 상장 당시의 이야기입니다. 현재는 그 수준을 유지하고 있진 않습니다. 이 원고를 출판하는 9월 26일 기준, 빈패스트 주가는 14달러(1만8760원)입니다. 리비안(21.13달러)보단 낮고, 루시드모터스(5.13달러)보다는 높습니다. 테슬라를 생각하며 단기간에 막대한 이익을 거둘 수 있다고 기대했던 분들에겐 실망스러운 수치입니다. 얼마나 더 오를지, 전망은 어떤지 상당히 애가 타실 듯합니다. 저는 주식 전문가가 아니라서 주가가 어떻게 될지는 잘 모르겠습니다. 다만 이 회사가 어떤 곳인지 이해하고, 앞으로는 어떻게 될지 예측하는 데에 도움을 드려보고자 이번 글을 준비했습니다. 빈패스트의 모기업, 빈그룹을 먼저 살펴봅시다.

*이 글은 외부 필자인 이진복님의 기고입니다. 이 글을 읽는 여러분은 2020년대 한국 주식 시장을 가장 크게 뒤흔든 업종이 무엇이라고 생각하시나요? 반도체, 바이오, 로봇 등 다양한 업종을 연상하실 듯한데요. 제 머릿속엔 '배터리'가 떠올랐습니다. 2022년 상반기에는 셀 제조사인 LG에너지솔루션이 LG화학에서 분사한 뒤, 코스피에 독립 상장하면서 단숨에 SK하이닉스를 제치고 시총 2위에 올라서는 일이 있었고요. 올해 2023년 상반기에는 양극재 업체들의 주가가 급등하며 코스닥 시장을 뒤흔들었습니다. 그중 에코프로는 2022년 종가 대비 무려 8배, 9배 이상 상승하는 기염을 토해내고 지금까지도 화제입니다. 그런데 혹시 이렇게 화제인 배터리가 몇 년 전까지만 해도 적자 신세를 면치 못하는 '만년 유망주' 신세였던 사실을 기억하시나요? LG에너지솔루션의 경우, 2020년까지만 해도 기껏해야 1~3% 수준의 흑자를 기록하거나 툭하면 적자로 전환하기 일쑤였습니다. 투자 비용은 많이 들어가면서 실적은 갉아먹는 미운오리새끼 신세를 면치 못했던 겁니다. 그런데 아래 도표처럼 2021년, 2022년이 되면서 영업이익률이 점점 상승합니다. 심지어 2023년에는 다수의 증권사에서 6~8% 수준의 영업이익률을 기록할 거라고 예측하고 있습니다. 과연 몇 년 새 무슨 변화가 있었을까요?

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 최근 자동차 업계를 뒤흔든 소식으로 작년 10월, 유럽연합(EU)이 내놓은 발표를 꼽고 싶습니다. 2035년부터 내연기관 자동차 판매를 금지하겠다는 소식이죠. 하이브리드건 플러그인하이브리드(PHEV)건 엔진이 달린 자동차는 모두 안 됩니다. 오직 전기차나 수소차만 팔아야 한다는 상당히 급진적인 법안입니다. 핵심은 크게 두 가지입니다. 1) 2030년부터 나오는 신차의 탄소 배출량은 2021년보다 최대 55% 낮춘 수치여야 하며 2) 2035년부턴 탄소 배출이 없는 자동차만 판매해야 합니다. 트럭·버스 등 상용차는 2040년까지 유해 물질을 90% 줄여야 하는 법안도 패키징으로 함께 공개됐습니다. (참조 - EU, 2035년부터 '내연기관 신차 판매' 금지 확정) 자동차 업계는 즉각 반발했습니다. 대표적으로 '유럽자동차제조업협회(EAMA)'는 법안이 제시한 시한을 맞추기 힘들다는 반응을 내놨습니다. 상용차 충전 인프라가 미비한 상황인 만큼, 버스와 트럭도 관련 규제를 충족하기 어려우리란 우려를 표명했습니다. 자동차 산업의 비중이 큰 독일, 이탈리아도 완전 전동화를 강제하는 내용은 부당하다며 반발했습니다.

*이 글은 외부 필자인 이정원님의 기고입니다. 최근 자동차 업계의 가장 큰 화두는 De-Carbonization, 탄소 중립화입니다. 기후 변화가 피부로 와 닿는 요즘이죠. 심각해져 가는 지구 온난화에 대응하기 위해서 지금 바로 무언가 대책이 필요한 시점입니다. 그동안 자동차 업계에서 탄소 중립화와 관련된 내용이라면 배기가스 연비 규제가 주를 이루었습니다. 물론 운송 과정에서 나오는 CO2도 개선해야 하겠지만, 그걸로 충분할까요? 모든 내연기관차를 전기차로 바꿔도 해결되지 않는 문제들이 있습니다. 오늘은 이제는 선택이 아니라 필수가 되고 있는 VLCA(Vehicle Life Cycle Assessment)에 대해서 알아 보겠습니다. 차량의 탄생부터 주행하고 폐차해서 재활용하는 모든 단계를 관리하는 것인데요. 요람에서 무덤까지 책임진다는 말이 이젠 사람뿐 아니라 모든 제품에도 적용됩니다. 원재료 추출에서부터 제조-운송-사용-폐기 및 재활용으로 이어지는 과정을 모두 책임지는 LCA(Life Cycle Assessment, 전주기평가)는 기업의 당연한 의무가 되고 있습니다. (참조 - Life Cycle Assessment) 탈 때는 자동차, 다 타고 나면 초대형 쓰레기 자본주의 사회에서 살아가고 있는 우리는 끊임없이 소비를 합니다. 그리고 쓰고 남은 물건들을 버리면 자연스레 쓰레기가 됩니다. 80억 인구가 먹고 입고 즐기는 모든 살아가는 과정에서 우리는 쓰레기를 만들어 내고 있습니다. 그중 가장 사이즈가 큰 소비재인 자동차는 쓰레기 중에서도 골치가 아픈 녀석입니다. 일단 휘발유, 경유 같은 유기 물질을 다루기 때문에 아무렇게나 폐기하게 되면 직접적으로 환경이 오염됩니다. 유해 물질이 아니더라도 크기가 크니 환경에 부담을 줄이기 위해서라도 최대한 재활용하는 것이 좋지만,

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. '나만을 위한 맞춤형 자동차'라고 하면, 수억원을 호가하는 최고급 자동차부터 상상하기 마련입니다. 롤스로이스나 벤틀리, 마이바흐는 물론이고 페라리, 람보르기니, 포르쉐 등 세계 유수의 고급차 회사 대부분이 주문 제작 옵션을 제공합니다. 그 범위는 무궁무진합니다. 시트는 물론이고, 소재와 자신만의 퍼스널 컬러를 조합해 내외장 색상까지 바꿀 수 있습니다. 심지어는 '원오프' 모델이라고 해서 외형까지 오직 하나뿐인 차를 만들어주기도 합니다. 갑자기 왠 뜬구름 잡는 소리냐고 생각하시겠네요. 오늘 하고 싶은 이야기는 이런 맞춤형 자동차가 전기차 시대의 도래와 함께 우리에게 조금 더 가까이 다가올지도 모른다는 겁니다. 목적에 최적화한 차량 'PBV' 'PBV'라는 용어를 어디에선가 들어봤을 수는 있어도 정확히 무엇인지 아는 분은 많지 않을 듯하네요. PBV는 Purpose Built Vehicle, 즉 '목적 맞춤형 차량'입니다. 기존 자동차를 기성복이라고 치면, PBV는 나에게 최적화한 맞춤복이라고 생각하시면 쉽습니다. "앞에서 말한 슈퍼카와 똑같지 않나요?" 아닙니다. 개념이 조금 달라요. 슈퍼카나 최고급 차량은 자신의 취향에 맞게 소재, 색상, 디자인을 고르는 수준입니다. PBV는 이런 '치장'보다 '기능'에 신경 쓴 맞춤형 차량입니다.

*이 글은 외부 필자인 이정원님의 기고입니다. 여기는 국내 IT대기업 '유니콘컴퍼니' 본사사옥. '새해엔 뚜벅이 생활을 청산해야지'하고 마음먹은 김책임은 요즘 고민입니다. 전기차가 대세라지만 지금 지내는 아파트에는 아직 충전기가 충분하지 않은 것 같기 때문입니다. 가끔씩 뉴스에도 나오는 화재도 무섭지만, 가격도 사실 만만치 않습니다. 연비를 생각하면 하이브리드 차도 많이 타는 것 같은데, 차값을 비교하면 일반 차량보다 비싼 것 같습니다. 아, 무슨 차를 사야 하는 거야 고민이 깊어집니다. 그러다가 대학교 동아리 선후배 골프방에서 송년회를 하는 자리에서 자동차 회사에 오래 근무한 이선배를 만났습니다. 이때다 싶어서 김책임은 궁금했던 점을 이야기합니다. 김책임의 고민 "선배, 내가 새 차를 사려고 하는데 하이브리드 차 살 만해요?" "하이브리드 차 괜찮지. 나도 하이브리드 타는데. 연비 좋고 조용하고 좋아" "근데 하이브리드는 왜 그렇게 비싼 거예요?" "흠, 그래 차값만 보면 그렇게 생각할 수도 있겠다. 근데 사실 하이브리드차는 자동차 회사 입장에서는 다른 차보다 손해보면서 파는 차야" "예?"

*이 글은 외부 필자인 금동우님의 기고입니다. 지난 2022년 2월 9일 발행된 '소니가 자동차를 만드는 이유, 혹은 만들지 않는 이유'라는 아티클을 통해서 일본 전자제품의 대표 브랜드 '소니(SONY)'가 자동차에 진심임을 소개해 드린 적이 있습니다. 혹시 읽어보지 않으신 분들은 이번 아티클의 맥락상 먼저 확인해보시기를 권해드립니다. (참조 - 소니가 자동차를 만드는 이유, 혹은 만들지 않는 이유) 올해 초 개최된 세계 최대 ICT 융합 전시회 'CES 2022'를 통해 공개된 여러 가지 정보들과 참여한 기업들의 다양한 행보들을 통해 조금이나마 미래를 엿볼 수 있는 계기가 되었는데요. 그중에 개인적으로 인상적이었던 부분은 차량 내에서 최고의 엔터테인먼트 경험 제공을 위해 'BMW'가 발표한 31인치 대화면 기기인 '씨어터 스크린(Theatre Screen)'으로 전시회 종료 후 약 3개월여가 지난 4월 21일 new i7시리즈에 정식 채택한다고 발표해 BMW 고객들을 크게 설레게 만들었죠. 이처럼 세계 최대 ICT 융합 전시회에 자동차 제조사들이 대거 참여했다는 점과 여기서 선보인 기술을 빠르게 상용화하여 대중들에게 선보이는 모습 속에서 필자는 소니에 다시 한번 주목해 보고자 합니다. 개인적인 생각으로 CES 2022 행사에서 소니는 크게 4가지를 발표했다고 보는데요. 먼저 첫 번째는 컨셉이긴 하지만 승용 타입 전기차 'VISION-S 01'과 SUV 타입 전기차 'VISION-S 02'를 실물로 함께 공개했고, 두 번째는 소니 모빌리티라는 법인설립을 통해 EV 외에도 엔터테인먼트 로봇, 드론 등 자동차 이외의 아이템도 다루면서 일상 속에서 AI와 로보틱스 기술로 감동을 주겠다는 행보를 확실히 보여주었으며, 세 번째로 크리에이티브 엔터테인먼트 회사로서 다양한 게임 콘텐츠 IP를 활용한 영상/음향은 물론 가상현실, 센싱, 트래킹 기술 고도화 및 e스포츠 개최 등을 통해 언제 어디서나 실감 나는 콘텐츠를 제공하겠다는 것이었고, 네 번째는 '탐험(exploring)'이라는 표현을 썼지만 실제 EV자동차 상용화에 대한 암시를 준 부분입니다. 이는 다시 돌이켜보면 디바이스 - 기술 - 콘텐츠를 수직통합하여 그저 뜬구름 잡기식의 비전이나 계획만이 아닌 VISION-S라는 현실 공간 속에서 실제로 많은 것을 즐길 수 있게 하겠다는 것으로 해석해 볼 수 있지 않을까 싶습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 자동차 업계에 때아닌 날벼락이 떨어졌습니다. 지난 8월에 발효된 미국의 '인플레이션 감축법'입니다. 이름만 들어선 자동차 업계와는 별 관계가 없어 보이지만요. 이 법안 때문에 현대차그룹(현대, 기아)이 타격을 입게 됐다는 소식, 많이 들어보셨겠다고 생각합니다. 실제로 최근 만난 업계 관계자들은 이 단어만 들어도 한숨을 푹푹 쉽니다. "물 들어와서 열심히 노를 젓는데 갑자기 누가 노를 뺏어간 느낌"이라는 반응이 인상적이더군요. '미국에서 전기차를 만들지 않으면 보조금이 나오지 않는다' 정도로만 이해하는 분들이 많을 듯한데요. 생각보다 복잡한 문제입니다. 전기차 생산 구조를 전반적으로 뒤집어야 한다는 말까지 나오는 상황이거든요. 후발 주자에게 기회가 된 기존 전기차 보조금 제도 인플레이션 감축법에 앞서 기존 전기차 보조금 제도부터 살펴보도록 하겠습니다. 미국은 그동안 전기차 보조금에 상한을 두는 '쿼터제'를 시행했습니다. 브랜드마다 20만대까지만 보조금을 준다는 내용입니다. 어느 나라 배터리를 사용하건 차량 가격이 얼마건 상관없이 각 브랜드의 전기차 20만대에 7500달러(1000만원)를 지급했습니다.

*이 글은 외부필자인 서양수님의 기고입니다. 전기차 산업이 빠르게 성장하고 있습니다. 자동차 산업의 시장 규모를 고려할 때 산업이 재편된다는 건 우리 삶에 큰 지각변동을 예고하는 것입니다. 사실 예고라고 하기도 민망할 정도로 우리는 그 변화를 이미 목도하고 있죠. 내연기관 시대의 종식을 알리는 전기차 기업의 등장과 해당 업계의 빠른 성장을 잘 알고 있으니까요. 테슬라의 주식이 글로벌하게 가장 주목받게 된 것도 같은 맥락입니다. 그렇지만 내연 기관 기업들 또한 그저 당하고 있지만은 않습니다. 지난 수 세기 동안 인류의 이동 수단이 되며 수많은 혁신과 발전을 통해 여기까지 왔거든요. 비록 내연 기관 자체는 잠식될 수 있지만, 그간의 혁신 노하우 또한 무조건 버릴 건 아니거든요. 벤츠나 BMW, 포르셰 등 내로라하는 내연기관 자동차 기업들이 전기차를 내놓는 이유입니다. 그리고 그들의 전기차 모델이 시장에서도 분명한 입지를 만들어내는 이유이기도 하고요. 그렇다면 과연 앞으로의 자동차 시장은 어떻게 될까요? 구독 모델을 구축하고 있는 테슬라의 플랫폼 전략이 승리하며 업계를 올킬시킬까요? 아니면 전통의 강호이자 수 세기 동안 자동차 산업을 이끌었던 독일계 내연기관 자동차들이 다시 한번 승기를 잡을 수 있을까요? 그도 아니라면 모두가 뒤섞여 전기차 브랜드의 춘추전국 시대가 당분간 이어질까요?

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 주요 자동차 브랜드에서 발표한 내용만 보면 당장 전기차 시대가 도래할 것만 같습니다. "2030년까지 내연기관 판매를 중단하고, 전 라인업을 전기차로 구성하겠습니다!" "저희는 판매량의 일정 부분 이상을 전동화 라인업으로 팔겠습니다!" 이런 야심 찬 계획만 봐선 장밋빛 미래가 그려집니다. 모든 차가 전기차로 바뀌고, 우리 모두 전기차를 사면 당장 환경이 좋아지겠죠? (참조 - 자동차업계는 기후변화 이슈에 어떻게 대응하나) 그런데 저는 조금 걱정되는 부분이 있습니다. 전기차 관련 원자재 가격이 계속해서 치솟고 있습니다. 니켈, 리튬 등 전기차 배터리 원자재 가격이 폭등하고 있습니다. 알루미늄 같은 비철금속도 물론이고요. 가장 크게 오른 자재는 '리튬'입니다. 리튬 거래 가격은 2022년 4월 말 기준, 톤당 55만1870원(432.5달러)으로 작년 같은 기간보다 427%나 급등했습니다.

*이 글은 외부 필자인 김마야님의 기고입니다. 세계 최대 전기차 회사는 테슬라입니다. 그리고 테슬라 전기차를 가장 많이 구매한 나라는 바로 중국입니다. 2021년 테슬라의 전체 판매량이 약 93만6000대인데요. 중국에서만 47만3078대를 팔았습니다. 테슬라 CEO 일론 머스크가 틈만 나면 중국 정부와 경제 발전을 찬양하는 게 이해될 정도죠. 중국은 미국, 유럽과 더불어 세계 3대 전기차 시장인 동시에 세계 최대 전기차 생산국입니다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 2021년 전 세계 전기차 판매량은 약 660만대입니다. 그중 중국에서만 45%에 달하는 299만대가 팔렸습니다. 미국(67만대)을 4배 이상 훌쩍 넘긴 수치입니다. (참조 - '차알못'을 위한 수소차 vs. 전기차 비교정리)

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 반도체 공급이 부족해서 차량 출고가 지연된다는 소식, 이제는 정말 익숙하시죠? 5~6개월은 기본이고, 아무리 빨라도 2개월은 소요되더라고요. 반도체가 어마무시하게 들어가는 전기차는 더합니다. 작년 여름에 계약한 저희 집 전기차도 생산 일정조차 잡히지 않았습니다. 영업사원은 의사 선생님처럼 "다음 달까지 한번 지켜보죠"라며 위로만 전했습니다. 처음부터 끝까지, 주문자가 원하는 옵션대로 주문 제작하는 최고급 자동차 출고가 통상 6개월에서 1년가량 소요되는데요. 국산차구입에 비슷한 수준의 인내가 필요한 날이 올지 미처 몰랐습니다. 아마 같은 심정으로 기다리고 계신 분들이 많으리란 생각이 드는군요. 오늘은 그 기다림에 더해 한숨 푹 쉬게 만들어 드릴지 모를 소식을 가져왔습니다. 자동차 업계에 공급망 위기가 다시 초래되고 있다는 소식입니다. 그동안 업계에서는 '그래도 하반기쯤이면 조금 나아진다'라고 판단해왔는데요. 일부 시장조사 업체에서 코로나 19가 확산되기 시작한 그 시점으로 다시 돌아갈 수 있다는 섬뜩한 전망까지 내놓았습니다. 바로 러시아-우크라이나 전쟁 때문입니다.

*이 글은 외부 필자인 장지웅님의 기고입니다. '반항하지마'란 만화 기억하시나요? 90년대에 10대, 20대를 보낸 아재들이라면 모두들 기억하는 만화일 텐데요. 만화방을 끈질기게 찾게 하던 수많은 일본 만화 중 하나였지요. '틀딱' 역할을 맡아 갖은 고생을 하던 우치야마다 교감 선생님은 한국에 와서는 멀쩡한 이름마저 괴상망측하게 바뀌는 수모를 겪었는데요. 원제는 'GTO: Great Teacher Onizuka'로 한국, 일본에서 연이어 대박을 내고 애니메이션과 드라마, 영화 등의 수많은 스핀오프를 만들어 낸 작품입니다. 물론 내용 자체도 매우 재미있는 만화이지만, 아직도 많은 아재들의 기억 속에 남아있는 것은 '산전 교감, 앵정 이사장, 동월 선생'인데요. 한국 이름이라고는 죽었다 깨어도 상상할 수 없는 희한한 이름을 가진 인물들일 것입니다. 지금 생각해보면 얼토당토 않은 일이지만 90년대 한국은 '일본 문화 수입 금지' 조치를 가지고 있는 나라였습니다. (참조 - 내년 1월부터 일본 대중문화 전면개방) 일본 음악, 만화책의 정식 수입은 금지돼 있었고 조치가 완화된 뒤에도 '왜색'을 지우기 위해 한동안 만화책 주인공의 이름은 '사쿠라기 하나미치' 대신 '강백호'가 돼야 했죠. 이렇게 '일본 문화'를 두려워했던 기억이 남아서일까요? 21세기가 시작되자마자 일본에 불어닥친 '겨울연가 (일본명: 후유노 소나타)'와 그 주인공 '욘사마' 붐은 한국인에게 올림픽 금메달과도 같은 통쾌함이었습니다. 드래곤볼, 슬램덩크, 엑스재팬, 아무로 나미에 그리고 닌텐도에 플레이스테이션까지,

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 20대 대통령 선거가 2주도 남지 않았습니다. 여론조사 결과를 보면 정말 한 치 앞도 예측이 안 될 만큼 양강 후보가 치열한 접전을 펼쳐나가고 있는 상황입니다. 각 후보 공약도 속속 등장하고 있습니다. 최근 상황이 상황인지라, 단연 부동산 관련 공약에 많은 관심이 쏠렸는데요. 저는 배운 게 이것뿐이라고 언론에 잘 드러나고 있지 않은 모빌리티 산업과 교통안전 관련 정책을 가장 관심 있게 지켜봤습니다. 아무래도 양강구도를 구축한 더불어민주당 이재명 후보와 국민의힘 윤석열 후보의 공약에 제일 관심이 간 게 사실입니다. 거대 양당인 만큼 많은 전문가가 모여서 공약 입안에 참여했으리라 생각했거든요. 그런데 말이죠. 두 후보의 모빌리티 관련 공약.. 보기에는 괜찮은데요. 자세히 뜯어보니 상호 보완이 필요하고, 조금 더 구체화하거나 현실화할 필요도 있겠다는 생각이 들었습니다. 어떤 면에서는 '지금 시행 중인 정책을 전혀 모르나'라는 생각까지 들었습니다. 전기차 정책 : 상호 보완이 필요해 보입니다. 모빌리티 분야에서 가장 관심 많을 공약은 아무래도 친환경차 보급과 관련된 부분이 아닐까 싶습니다.

*이 글은 외부 필자인 금동우님의 기고입니다. 지난 2022년 1월 5일부터 1월 8일까지 미국 네바다주 라스베이거스에서는 미국소비자기술협회(CTA)가 주관하는 세계 최대 규모의 ICT 융합 전시회 'CES 2022'가 개최되었습니다. * CTA : Consumer Technology Association * CES : The International Consumer Electronics Show 전 세계적으로 COVID-19의 영향으로 대다수의 오프라인 행사들이 정상적으로 개최되지 못하는 상황에서 이번 행사 또한 많은 기업들이 일찌감치 참여 포기를 선언했기에 개최에 우려가 많았던 것도 사실이죠. 하지만 'CES 2022'는 이런 악재 속에서도 2100여 개 글로벌 기업 및 기관들이 온/오프로 참여하는 열기를 보여주었고, 특히 한국은 역대 최대 규모인 500여 기업들이 현장을 채우며 저마다 자신들의 혁신적 제품을 세상에 알리는 데 최선을 다했습니다. 개인적으로 올해 CES 2022 행사는 오토쇼(Auto Show)라고 해도 될 정도로 자동차 기업들의 행보가 기억에 남는데요. 전동화 물결이 거센 자동차 업계는 요즘 자동차를 하나의 IT 기기로 인식하고 단순한 이동 수단에 그치지 않고 일상 속에서 다양한 가치를 제공하려는 다양한 노력을 기울이고 있죠. 대표적으로 'BMW'가 공개한 'iX Flow'는 특수 전자잉크 기술을 적용하여 실시간으로 차량 색상 변경이 가능한데, 차량 외장을 특수 안료가 함유된 수백만 개의 마이크로 캡슐로 덮어 사용자가 색상을 변경하면 전기장에 의해 안료가 캡슐 표면에 모여 색이 바뀌는 기술을 선보였습니다. 여기에 차량 내에서 최고의 엔터테인먼트 경험을 선사하는 씨어터 모드(Theatre Mode) 또한 상당히 인상적이었는데요. 7680*2160 픽셀의 8K 해상도를 갖춘 31.3인치 파노라마 디스플레이와 하이엔드 스피커 B&W(Bowers&Wilkins)의 다이아몬드 서라운드 사운드 시스템으로 영화관 같은 몰입감을 제공했죠. 이는 결국 자동차 사용자들에게 세분화된 맞춤형 경험 제공을 통해 단순한 이동 수단을 넘어 개인의 라이프스타일을 구성해주는 하나의 도구로 확장되어 감을 의미하고 있다고 생각됩니다. 즉, 지금까지 우리들이 가지고 있던 자동차에 대한 상식을 확실히 바꿔준 IT화의 한 단면을 잘 보여주었다고 말할 수 있겠죠.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 미국에서 제너럴모터스, 보통 'GM'이라고 부르는 자동차 그룹은 상당한 의미를 지닌 브랜드입니다. 그룹 산하의 쉐보레, 캐딜락, 뷰익, 우리나라에선 한때 '제무시'라고 부른 GMC 모두 미국 자동차 역사를 이야기할 때 빼놓을 수 없는 브랜드고요. GM 본사가 있는 디트로이트는 혁신의 중심지인 실리콘밸리나 금융 중심지 월스트리트와 비견되는 미국 자동차 산업의 상징, 그 자체입니다. 알프레드 슬론, 밥 루츠, 릭 왜고너 등 전설적인 경영자들이 몸담기도 했죠. 1931년부터 2021년까지 무려 90년간 북미 자동차 시장 점유율 1위를 놓치지 않았을 정도로 상당한 영향력을 가진, 말 그대로 공룡 같은 기업입니다. GM은 실제로도 공룡처럼 멸종될 뻔했습니다. GM, 그리고 '미국 차'라고 하면 대부분 거대한 SUV나 픽업트럭이 떠오를 겁니다. 덩치는 크고 연비는 좋지 않죠. 흥미롭게도 이 차종이 GM의 주 수익원이었습니다. 2000년대 초, 두 세그먼트가 차지하는 판매 비중은 60%에 달했죠. 경제가 호황일 때는 막대한 수익을 안겨주지만, 경제가 나빠지고 유가가 오르기 시작하면 즉각 판매에 영향을 받는데요. 이런 우려는 고유가 + 금융위기라는 퍼펙트 스톰이 불어닥친 2008년에 현실화됐습니다. 당시 뉴스를 기억하는 분이 계실 겁니다. GM이 파산 위기에 몰리면서 대규모 구조조정과 브랜드 폐기, 심지어는 법정관리를 포함한 일시적인 국유화 조치까지 단행됐거든요.

*이 글은 외부 필자인 양동신님의 기고입니다. 우리나라가 전 세계적으로 최고 수준의 기술력과 시장점유율을 가진 영역은 몇 가지 존재합니다. 삼성전자와 SK하이닉스로 대표되는 메모리 반도체, 거제와 울산으로 대표되는 조선산업, 그리고 최근 파이를 넓혀가고 있는 배터리 산업이 대표적인 예입니다. 메모리 반도체는 시스템 반도체 파운드리로 그 영역을 확장해 나가고 있고, 조선업은 깊은 불황의 터널을 지나 환경규제 대응에 따른 슈퍼사이클을 조금씩 기대하고 있습니다. 그렇다면 배터리 산업은 어떻게 변화하고 있을까요? 오늘은 이번 달 27일에 IPO를 진행하는 LG 에너지솔루션(이하 LG엔솔)의 투자설명서를 바탕으로 배터리 산업에 대해 알아보겠습니다. 배터리 산업이 주목받는 이유 먼저 현재 배터리 산업을 이해하기 위해서는 '2차 전지'에 대한 개념이 필요합니다. 2차 전지가 최근 들어 각광받고 있는 단어이긴 하지만, 사실 우리는 오래전부터 2차 전지를 접해왔습니다. 일반적으로 한 번 쓰고 버리는 배터리가 1차 전지(Primary battery)라면, 외부전원으로 공급받은 전류를 통해 충전하여 재사용하는 것이 2차 전지(Secondary cell battery, a.k.a. Rechargeable battery)입니다. (참조 - 에너지의 '핵인싸' 2차 전지 산업 어디까지 왔지?) 이 2차 전지는 납축전지로 1900년대 자동차에서부터 사용되었습니다. 90년대에는 CD플레이어나 워크맨, 전동공구에 최근에는 노트북 및 휴대폰, 태블릿 등 전자기기에 많이 사용되고 있지요. 이렇게 역사가 오래되었는데, 유독 최근 들어 이 '2차 전지'라는 용어가 각광받고 있는 이유는 무엇일까요? 답은 전기자동차 시장의 확대에 있습니다. 차량 인도량 기준 2017년 10만대가량에 불과했던 테슬라는 작년 93만대로 기록적인 성과를 달성했습니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 지난 12월14일 도요타가 2030년 자사의 연간 전기차 판매목표를 기존 200만대에서 350만대로 대폭 늘렸습니다. 폴크스바겐·벤츠 등 유럽 회사나 GM 등 미국 회사는 이미 2030년에 자사 생산 차량의 절반 수준을 전기차로 바꾼다는 계획을 선언한 상태이지만, 도요타는 그동안 전기차에 소극적이었지요. 올해 초만 해도 도요타는 2030년의 전기차 판매목표를 설정하지 않았고, 올해 5월이 돼서야 겨우 자사 판매량의 20% 수준인 200만대의 전기차를 2030년 한 해 동안 팔겠다고 밝혔으니까요. 그런데 12월 14일 도쿄의 도요타 대형 전시장 '메가웹'에서 '도요타 배터리·EV에 관한 설명회'를 열고 EV시프트를 향해 빠르게 움직이겠다는 의지를 보여준 겁니다. (참조 - Toyota Reveals Full Lineup of Battery EVs: Toyota's Briefing on BEV Strategies) 이번 발표에서 중요한 것이 또 있습니다. 종래 목표인 '2030년 전기차 200만대'에는 전기차뿐 아니라 도요타가 미는 수소연료전지차가 포함돼 있었는데요. 이번에 수정된 '2030년 전기차 350만대'의 목표는 순수하게 전기차만 해당됩니다. 연료전지차는 빠진 거지요. 물론 도요타는 전기차뿐 아니라 하이브리드, 플러그인, 연료전지차, 바이오퓨얼 등 다양한 파워트레인을 소비자 요구에 맞게 제공한다는 '풀라인업 전략'을 고수하고는 있는데요. 이번 발표로 그동안 전기차에 미온적이었던 도요타에서조차 미래 파워트레인의 중심축이 전기차로 이동하고 있음을 보여준 것이죠. 그러면서 도요타는 2030년까지 전기차에 4조엔(약 42조원)을 투자하는데, 4조엔 가운데 2조엔(약 21조원)을 배터리에 쓸 것이라고 밝혔습니다. 지난 9월 발표에서 도요타는 배터리에 1조5000억엔을 투자한다고 밝혔는데, 불과 3개월 만에 투자비를 2조엔으로 33%나 늘린 것이지요. 그런데 이번 도요타의 발표 중 가장 쇼킹했던 것은 다른 데에 있었습니다. 자사의 고급차 브랜드 '렉서스'에 대해, 2030년까지 주력시장인 유럽·북미·중국에서, 2035년까지 모든 시장에서 100% 전기차로만 팔겠다고 밝힌 것입니다. 도요타가 EV 시프트로 전략을 바꿨다고는 해도, 전체 판매에서 비율이 가장 큰 건 아닙니다. 2030년에 1000만대를 판다고 가정할 때, 전기차 비율은 35% 수준이니까요. 그런데 렉서스 브랜드만큼은 전기차 100%로 하겠다고 못을 박은 겁니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 2021년 자동차 업계의 불확실성은 그 어느 때보다 컸습니다. 이제 끝났다고 생각하자마자 몰려든 변이 바이러스 때문에 코로나가 다시 기승을 부렸고요. 전문가 예측보다 빠른 기후변화에 각국 정부는 더 강력하게 내연기관 퇴출을 요구했습니다. 매년 한 해를 돌아보면 으레 '다사다난했다'고 생각하지만, 올해가 정말, 유독, 역대급으로 다이내믹했다는 생각이 듭니다. 최근 한 완성차업계 관계자와 만난 자리에서 이런 이야기를 들었습니다. "작년엔 중국 공장이 멈춰서 부품이 안 오더니 이번에는 앞마당에서 반도체가 안 와서 정말 힘들었어요" "기본적인 부품이나 소재 수급이 안 되면 생산에 영향을 주잖아요. 이런 리스크는 요즘처럼 미래를 위한 투자가 많은 시점에 정말 치명적이죠" "이래서 대외 의존도를 줄여보려고 저마다 자립을 모색하는 시점이긴 한데, 다들 치고 나가는 속도가 보통이 아니에요" "정말 후퇴는 곧 죽음인 상황이 올해의 자동차 업계였습니다" 들으면서도 참 착잡한 이야기였습니다만.. 아무튼 이 관계자의 말로 2021년이 완벽하게 요약됩니다. 실제로도 자동차 업계는 공급난, 그로부터 탈피하기 위한 자립, 그리고 새로운 도전자의 등장에 맞닥뜨린 상황입니다. 전동화에 수조원대 투자를 집행하려면 수익성 높은 차량 중심으로 계획대로 착착 생산해서 현금을 끌어모아야 하는데요.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 자동차 기자라는 직업 때문일까요? 전에도 한 번 말씀드렸습니다만, 저는 이목을 끄는 신차가 나왔다 하면 주변의 질문 공세에 시달립니다. 한동안 전기차가 대상이었는데요. (참조 - 같은 듯 다른 최신 전기차, 아이오닉5와 EV6) 최근, 그 주인공이 현대차에서 내놓은 신차 한 대로 쏠렸습니다. 많이 들어보셨을 그 이름은 '캐스퍼'입니다. 이 차에 이토록 관심이 쏠리는 건 어쩌면 당연합니다. 국내 자동차 시장에서 가장 높은 점유율을 유지하고 있는 현대자동차가 만든 자동차고요. 요즘 좀 유행한다는 SUV 스타일인 데다가 심지어 합리성을 강조한 경차입니다. 대다수의 반응은 아주 한결같습니다. "귀여워!!!" 네. 실제로 상당히 귀여운 디자인이죠. 그런데 캐스퍼는 귀여움, 그 이상의 의미를 가진 자동차입니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 전기차의 동력장치에서 가장 중요한 것이 배터리라고 하죠. 전체 원가의 30% 이상을 차지할 만큼 비싼 부품일 뿐 아니라, 배터리 성능이 얼마나 뛰어난가에 따라 1회 충전 주행거리가 결정되니까요. 그런데 배터리와 함께 또 하나 중요한 것이 바로 모터입니다. 전기차가 발전하면 할수록 점점 더 중요해질 분야이기 때문에, 전기·자율주행차의 미래를 알아보거나 혹은 이 분야에 투자하실 때 함께 공부해두면 좋을 겁니다. 모터의 미래에 대해선 다양한 방향이 존재하지만, 그중에서 중요한 것 하나가 바로 인휠 모터(In-Wheel Motor)입니다. '인휠'이란, 바퀴 4개 안쪽에 각각의 모터가 들어간다고 해서 붙여진 이름입니다. 그럼 이게 왜 중요할까요? 인휠 모터가 어떤 것이며, 왜 자동차산업을 바꿀 수 있는지, 현재 기술개발 정도는 어떤지와 그 한계와 가능성을 알아보겠습니다. 내연기관차의 파워트레인 우선 인휠 모터를 설명드리기에 앞서, 내연기관 자동차와 전기차의 차이에 대해 말씀드려 보겠습니다. 내연기관차에서 가장 중요한 것을 파워트레인(Power Train)이라 부릅니다. 엔진에서 발생한 힘(Power)을 바퀴로 전달하기까지의 장치들이 마치 열차(Train)가 꼬리를 물고 이어진 것처럼 길게 연결돼 있어서 붙여진 이름이죠. 이 용어가 쓰이게 된 건 자동차 역사만큼 오래됐는데요. 옛날에는 자동차가 전부 후륜구동 좀 더 구체적으로 얘기하면 FR(Front engine Rear drive· 엔진은 앞에 있고 뒷바퀴가 구동하는) 방식이었기 때문에, 이 용어가 딱 들어맞았습니다.

*이 글은 외부필자인 조정희님의 기고입니다. 처음 테슬라가 만든 '전기차'를 보았을 때 그저 특이한 차량으로 다가왔습니다. 말하자면 주류 차량으로 생각하진 않았단 거죠. 독특했지만 가성비가 떨어지는 실험적인 존재로 보였습니다. 하지만 전기차는 그저 한순간 반짝하고 지나가는 트렌드가 아니었습니다. 처음 나왔을 땐 어딘지 어색한 차종이었지만, 한두 모델이 거듭 발표되면서 '전기차'는 더 이상 독특한 트렌드가 아닌 일상이 되고 있죠. 이번 IAA 2021에서도 역시 전기차는 너무나 당연한 트렌드였습니다. IAA는 Internationale Automobil-Ausstellung의 약자로 직역하면 국제자동차전시회인데요. 그동안 프랑크푸르트에서 2년에 한 번씩 열리던 모터쇼가 2021년 올해부터 뮌헨으로 거점을 옮겨 개최됐습니다. 이번 IAA 2021에서는 다양한 전기차가 등장한 것은 물론이고요. 전기차를 뒷받침하기 위한 플랫폼, 전기차 충전 케이블 등 '전기차'의 비전을 앞다투어 보여주고 있었습니다. 전기차의 고성능 플랫폼

*이 글은 외부 필자인 이두형님의 기고입니다. '프랑스 자동차'라고 하면 어떤 이미지가 떠오르시나요? 프랑스 자동차에 대한 한국 소비자 인식은 시장을 보면 잘 드러납니다. 올해 8월 기준, 우리나라 수입차 판매량은 역대 최고치인 20만대를 돌파했고, 처음으로 30만대 판매가 가능하리란 전망까지 나오고 있는데요. 메르세데스-벤츠와 BMW, 독일을 대표하는 두 브랜드가 전체 판매량의 절반을 차지했습니다. 아우디와 폭스바겐까지 가세하면 독일 자동차가 한국 시장을 대표하는 수입차 플레이어라는 사실이 드러납니다. 반면 르노, 푸조, 시트로엥 같은 프랑스 자동차 브랜드는 '존재감이 없다'라고 해도 무방합니다. 8월 판매량만 살펴보면요. 메르세데스-벤츠가 6734대, BMW가 5214대 팔렸고, 아우디와 폭스바겐은 각각 1341대와 1305대를 출고했습니다. 반면 푸조는 203대, 시트로엥은 53대.. 말그대로 '레어템'이나 다름없습니다. 르노는 '르노삼성'으로 묶어서 봐도 지난 1월~8월 판매량이 메르세데스-벤츠와 BMW에 미치지 못한 3만7138대에 그쳤습니다. 전년 대비 43.2% 감소했죠. (참조 - 억대 외제차 불티나게 팔렸다…벤츠·BMW 등 '보복 소비') 사실 프랑스 자동차를 고급차라고 하긴 힘들고, 성능이 특별히 뛰어난 지도 애매합니다. 확고한 브랜드 이미지가 있는 것도 아니고요. 이런 프랑스 자동차의 위상은 다른 나라에서도 똑같을까요?

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 여러분은 '현대자동차'하면 어떤 이미지가 떠오르시나요? "대한민국 산업 발전사와 함께한 회사죠!" "포니, 엑센트, 아반떼, 쏘나타.. 히트친 '국민차'급 모델이 많아요" "그랜저, 다이너스티, 에쿠스, 제네시스.. 성공의 상징인 고급차들도 있고요" 다 맞는 이야기인데요. 지금까지의 현대차를 생각해보면 힙하거나 트렌디하다는 느낌은 받지 못하셨을 겁니다. 솔직히 말해서 포르쉐, 페라리, 람보르기니보다는 폭스바겐, 포드, 토요타 같은 이미지가 훨씬 강한 회사였습니다. 대중을 위한 무난무난한 자동차랄까요? 현대차가 한창 성장을 거듭하던 90년대에서 2000년대 초반의 인식은 더욱 밋밋했습니다. 일본이나 미국산보다 품질은 떨어지되 싸고 보증기간이 길어서 사는 차 정도였죠. 한인 교포가 애국심 하나로 산다는 인식이 팽배했던 것도 잘 알려진 사실입니다. 전직 현대차 임원을 만나 이야기 나눌 기회가 있었는데, 이분 말이 정말 딱 맞습니다. "엘란트라가 유럽에 갓 진출했을 때, '3류 회사가 만든 2류 자동차'라고 미디어에서 평가하더군요"

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 일본 혼다자동차가 지난 4월 신임 사장 취임 회견에서 "2040년부터 세계에서 팔 모든 신차를 모두 탄소배출 제로 차량으로만 만들겠다"고 밝혀 일본 업계에 충격을 줬습니다. 구체적으로는 순수전기차(EV)와 수소연료전지차(FCV)만 만들겠다는 것이었는데요. 혼다라는 일본에서 가솔린 엔진을 가장 잘 만드는 회사가 일본 자동차회사 가운데 가장 먼저 '탈(脫)엔진 스케줄'을 공표했다는 점에서 의미가 큽니다. 자동차 업계의 '탄소 중립' 아시다시피 자동차 업계는 케이스(CASE), 즉 차량·인프라 혹은 차량 간 연결(Connected), 자율주행(Autonomous), 공유·서비스(Shared & Service), 전기 구동(Electric Drive) 등의 거센 기술변화 흐름에 직면해 있지요. 또 각국마다 2050년(유럽·일본 등) 혹은 2060년(중국)까지 탄소중립(carbon neutral), 즉 온실가스를 배출한 만큼 이를 흡수해 실질 배출량을 제로(0)로 만들겠다고 선언한 상태인데요. 특히 유럽연합(EU)의 EU집행위원회가 지난 7월탄소 배출 대폭 삭감안을 발표했는데, 하이브리드카(엔진과 모터를 모두 탑재한 차)를 포함한 가솔린·디젤 등 내연기관 신차 판매를 2035년부터 사실상 금지한다는 초강경책을 내놔 자동차 업계를 경악케 만들었습니다. (참조 - EU, 2035년부터 내연기관 자동차 판매 금지) 이에 따르면 유럽시장에서 2035년 어떤 형태로든 엔진이 장착된 차를 팔 수 없게 됩니다. 앞으로 14년 뒤면 유럽에서 완벽한 탈엔진이 구현된다는 의미죠. 이 때문에 많은 자동차회사들이 전기차 중심의 판매 계획을 앞다퉈 내놓고 있는데요. 하지만 자사 차량을 100% 탄소배출제로 차량 (전기차·수소연료전지차 등)으로 바꾸겠다, 즉 완전히 탈엔진하겠다고 선언한 회사는 아직 많지 않습니다. 대중차 회사에선 미국의 GM이 2035년부터 100% 탄소배출 제로 차량, 즉 탈엔진을 하겠다고 밝힌 정도이고요.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 이건희 삼성그룹 회장 일가가 거액의 상속세를 납부한 데 이어 진귀한 고미술품을 국가에 기증한 뉴스. 아마 보셨을 겁니다. (참조 - 세기의 기증… 초일류 '이건희 컬렉션' 국민 품으로) 국립중앙박물관과 국립현대미술관에서 열리는 이른바 '이건희 컬렉션' 특별전은 연일 매진이라고 합니다. 미술품에 조예가 깊었던 이건희 회장이 공들여 수집한 문화재급 미술품 덕분에 아직도 화제에 올라와 있죠. 이건희 회장이 자동차에도 상당한 관심을 보인 사실은 잘 알려져 있습니다. 미국 유학 시절에는 중고차를 사서 전부 뜯어보고 다시 조립하기를 즐겼다고 하죠. 중고차를 수리해 되파는 방식으로 용돈 벌이(?)를 한 일화도 유명합니다. 그가 얼마나 자동차를 사랑했는지는 책에서도 확인할 수 있습니다. "나는 자동차 산업에 대해 누구보다 많이 공부했고 수많은 사람을 만났다. 전 세계 웬만한 자동차 잡지는 다 구독해 읽었고, 세계 유수의 자동차 메이커 경영진과 기술진을 거의 다 만나봤다" (이건희 에세이 '생각 좀 하며 세상을 보자' 중) 더 나아가, 지금의 자동차 산업 구조를 예견하는 통찰력도 엿보입니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 테슬라는 자사의 플래그십(旗艦) '모델 S'의 신모델인 '모델S 플래드(Plaid)'를 9년 만에 내놓고, 지난 6월10일 고객 인도식을 열었습니다. CEO 일론 머스크가 무대에 나와 여러 가지를 설명했는데요. 오늘 말씀드릴 내용은 그중 '가속 성능'에 관한 것입니다. 머스크는 이날 "모델S 플래드가 정지 상태에서 시속 60마일(약 96km)까지 가속하는 데 걸리는 시간이 1.99초로, 양산차 최초로 2초의 벽을 깼다"고 밝혔는데, 이게 어떤 의미인지 설명해 보겠습니다. 우선 가속 성능의 지표 관련 얘기. 한국을 포함해 아시아에선 '제로백' 즉 정지 상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간, 미국에선 정지 상태에서 60마일까지 걸리는 시간을 사용합니다. 이 글에선 한국에서 익숙한 제로백으로 바꿔 얘기해 보겠습니다. 제로백으로 따지면 모델S플래드는 2초 약간 넘는 정도겠네요. 차에 관심이 많은 분이 아니라면, 제로백 2초가 얼마나 대단한 것인지 와닿지 않을 수 있습니다. 쉽게 설명해 볼게요. 대개의 승용차는 제로백이 10초 내외입니다. 엔진 성능이 뛰어나지 않다면 10초 중반까지 올라갈 수도 있고요. 성능이 좋다면 9초, 8초까지 내려갈 수도 있겠지요. 그럼 차가 튀어나간다는 느낌을 받는 것은 제로백이 어느 정도일 때부터일까요?

바야흐로 전기차 대격돌의 시대입니다. 오는 2022년. 도로에서 만날 수 있는 전기차(EV) 모델의 개수가 총 몇 개인지 아시나요? 무려 500여개에 달한다고 하는데요. 블룸버그 뉴에너지 파이낸스에 따르면 2022년에만 전기차 모델이 500여개에 달할 전망이라고 합니다. 테슬라를 필두로 한 IT기술기반 기업에 전통 완성차 기업과 화웨이, 샤오미 등 주문자개발(ODM) 기업까지 전기차 생산에 너도나도 뛰어들고 있습니다. 문제는 자동차 판매가 이전의 예측들과 달리 자율주행차의 보급과 공유경제의 확산 다양한 이동수단(모빌리티)의 등장으로 연간 판매량이 1억대를 넘기 힘들 것으로 전망되고 있다는 점입니다. 연간 판매량이 정체된 상황에서 다양한 기업들이 출시할 전기차 모델은 증가해 경쟁심화를 예고하고 있는데요. 연간 글로벌 자동차 판매 8000만~9000만대 시장 중 전기차는 300여만대 정도이지만 IT기술기반의 기업과 주문자개발 방식으로 시장에 뛰어드는 자동차 기업들의 각축전이 벌어질 전망입니다. 과연 누가 미래차 산업의 강자로 설 수 있을까요? 전기차 시장, 왜 이다지도 핫(HOT)한가 전기차 시대를 앞당기고 있는 것은 세계적인 탄소 배출 규제입니다. 유럽연합은 올해부터 자동차 기업이 배출할 수 있는 이산화탄소량을 1㎞ 당 95g으로 정하고, 이를 초과하면 1g당 약 13만원(95유로)의 벌금을 부과합니다. 규제는 2023년 62g, 2050년 10g으로 점차 강화될 방침인데요. 우리 환경부도 완성차 기업이 전체 판매량의 일정 비율을 전기차나 수소연료전지차로 채우지 못할 경우 벌금과 같은 기여금을 내도록 규제하고 있습니다. 물론, 규제 강도도 해마다 강화되고 있습니다. 대부분의 국가들이 2035년을 기점으로 내연기관 판매를 중단하고 순수 전기차(BEV) 수소연료전지차(FCEV)와 같은 친환경차로의 전환을 추구할 전망입니다. 변화는 이미 '재빠르게' 나타나고 있습니다. 코로나19 이후 처음 열린 상하이모터쇼에서는 현대차와 폭스바겐 등 글로벌 완성차 기업이 전기차 신차를 대거 공개했는데요. 불과 2년 전까지만 해도 글로벌 모터쇼에서 전기차는 일부 기업이 콘셉트카 정도로 공개하는 정도였죠. 올해는 완성차 기업이 모터쇼에서 내세우는 모델 대부분이 전기차일 정도로 완성차 기업의 전기차 전환 바람이 거세지고 있습니다. 전통적인 완성차 기업뿐 아니라 애플과 샤오미, 화웨이 등 글로벌 IT 공룡과 리비안, 루시드 등 전기차 스타트업이 뛰어들면서 전기차 시장은 격전을 펼치고 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 직업에 대한 일종의 고정관념을 가진 분이 많습니다. 가령, 저 같은 자동차 기자에게는 자동차와 관련된 거의 모든 걸 물어봅니다. "제주도 갈 건데, 렌터카는 어디가 싸?" "사고가 났는데, 어떻게 해야 하나요ㅠㅠ" "차가 고장 났나 봐, 소리가 나!" 렌터카는 가격 비교 앱에 잘 나와 있고, 사고 났으면 보험사를 부르면 되고, 차가 고장났으면 정비소에 가면 될 텐데 왜 저를 찾을까요? 개중에 가장 많은 질문은 단연 이겁니다. "잘 지내지? 나 차 사려고 하는데.. 뭐가 좋은지 몰라서^^" 휴.. 친한 친구뿐만 아니라 언제 연락했는지 가물가물한 동창, 대학교 선후배까지 이 질문을 던집니다. 여기서 흥미로운 점은 그들이 물어보는 모델이 매년 새롭고, 다양해진다는 겁니다. 덕분에 시장 트렌드의 변화를 간접적으로 체감하고 있습니다. 불과 5년 전, 제 또래의 첫차는 아반떼와 K3 정도였는데요. 이제 사회 초년생이 된 후배님들은 고민 없이 소형 SUV를 선택합니다. 국산차만 고집해오던 작은아버지는 성공한 대한민국 중년의 상징인 그랜저 대신 폭스바겐을 대안으로 고민하시고요.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. "우리는 꿈을 파는 회사로 남고 싶습니다" 디즈니 같은 회사의 CEO가 했을 법한 이 말의 주인공은 '페라리'를 이끌었던 루카 디 몬테제몰로 회장입니다. 정확히는 "우리는 단순히 차가 아닌, 꿈을 파는 기업으로 남고 싶다"라는 말을 남겼습니다. 차를 좋아하신다면, 마음속에 페라리 한 대쯤은 품어보셨을 겁니다. 페라리가 아니라면 람보르기니나 포르쉐.. 시대를 대표하는 슈퍼 스포츠카를 꿈꾸고 계시겠죠. 저를 비롯해 자동차 저널리스트라고 다르진 않습니다. 언제나 냉철하고 객관적인 시각으로 자동차를 대하려 노력합니다만, 다들 차를 좋아해서일까요? 이런 아름답고 빠른 차를 취재하다 보면 일반적인 양산차에서 볼 수 없는 '설렘'이라는 감정을 느끼거든요. 무엇과도 닮지 않은, 그 브랜드만의 정수가 담긴 빼어난 디자인! 시트 바느질 한땀 한땀에도 다 이유가 있는 감성 품질! 심장을 뛰게 만드는 그 우렁찬 엔진음! 생각 그 이상을 넘나드는 퍼포먼스까지! 많은 분들이 고성능 슈퍼 스포츠카에 열광하는 이유도 같으리라 생각합니다. 그런데, 개와 늑대의 시간이 다가왔습니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 테슬라가 ‘전기차 시장의 넷플릭스’가 된다는 게 무슨 말인가 싶을 겁니다. 결론부터 얘기하면 ‘사용자 경험’의 경쟁력입니다. 고객이 계속 그 서비스 플랫폼에 머물고 계속해서 만족하게 만드는 것이죠. 이것을 설명하기 위해 넷플릭스의 성공 요인이 무엇인지를 생각해 보죠. 뛰어난 콘텐츠를 많이 구비하고 있어서이기도 하지만, 시작은 사용의 편리함이었을 겁니다. 고객의 시간을 아껴주는 것, 고객을 괴롭히지 않는 것, 그들이 계속해서 만족감을 느끼게 해주는 것이죠. 기업으로서 당연히 추구해야 할 가치이지만, 놀랍게도 많은 기업들이 제대로 못 하고 있는 그것 말입니다. 즉 테슬라는 전기차 시장에서 고객이 전기차를 사용하고 즐기는 과정에서 넷플릭스와 같은 차별적인 가치를 제공해줄 수 있다는 얘기입니다. 테슬라가 경쟁사 전기차의 도전을 이겨낼 가능성이 높은 이유도 매끄러운 사용자 경험에 있습니다. 영어로는 심리스(seamless)하다고 표현하지요. 말 그대로 이음새·봉합선이 없거나 그것을 소비자가 잘 느끼지 못하도록 매끄럽게 처리하는 것을 말합니다. 소비자가 전기차를 사용할 때 뭔가 돌출되는 불편함, 또는 서비스가 이어지다 중간에 탁 걸리는 것이 없어야 한다는 얘기입니다. 넷플릭스로 돌아가 봅니다. 넷플릭스에서 콘텐츠를 시청할 때 심리스한 사용자 경험이 얼마나 강조되는지 생각해 볼 필요가 있습니다. 수많은 콘텐츠·통신사·공중파 플랫폼들이 넷플릭스를 무너뜨리려 시도했는데도 여전히 그들이 굳건한 이유의 핵심이 여기에 있으니까요.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 작년 연말, 한 보도가 화제를 모았습니다. 2024년부터 애플 전기차가 나온다는 로이터통신의 보도입니다. (참조 - "애플, 2024년부터 자율주행 전기차 생산" 로이터 보도) 애플 팬들은 상당히 의아해했습니다. 제게도 루머가 아니냐고 많이 물어보시더군요. 애플은 세계에서 가장 주목받는 기업중 하나다 보니 루머와 억측이 난무합니다. 누군가 제작한 컴퓨터 렌더링만 보고 '이게 차세대 아이폰이래!' 하며 낚이신 적 있잖아요? 얼마나 속았는지, 주변인들 모두 비슷한 반응이었습니다. 제 생각은 다릅니다. 사실일 가능성이 높아 보입니다. '카더라'라고 치부하기에는 비교적 자세했거든요. 오늘은 알려진 사실들에 기반해서 애플카를 유추해보도록 하겠습니다. 잡스가 있었다면 이미 시작했을 애플카 프로젝트

다사다난했던 2020년이 드디어 지나갔습니다. 코로나19 판데믹으로 시끄러웠던 지난해， 중국 IT업계서도 업계 판도를 바꿀만한 굵직한 사건이 여럿 발생했는데요. 이번 기사서 한번 정리해봤습니다. 중국 IT기업의 해외진출 좌절 지난 몇년, 해외진출은 중국 IT업계의 큰 화두 중 하나였습니다. 알리바바, 텐센트 등 1등 기업은 물론이고 해외진출을 아이템으로 잡고 성공한 벤처기업도 꽤 많이 생겨났죠. (참조 - 대륙을 넘어 해외로 뻗어나가는 중국 IT기업) 그러다 지난해 크게 좌절한 사건이 발생했습니다. 미국에서 틱톡 퇴출위기 틱톡만큼 글로벌 영역에서 성공한 중국 IT제품은 없었습니다. 중국 최고의 기업으로 불리는 알리바바도, 중국 최고의 기획자를 소유했다는 텐센트도 글로벌 영역에서 영향력 있는 제품을 출시한 적 없죠. 틱톡이 IT산업의 본고장인 미국에서 페이스북을 위협할 정도로 흥할 줄은 누구도 예상치 못했는데요. 하지만 2020년 8월 트럼프 정부서 틱톡 사용을 금지하겠다고 발표하면서 틱톡은 큰 위기에 빠졌습니다. "틱톡이 미국인의 정보를 중국정부에 빼돌릴 위험이 있다"는 게 사용금지의 이유인데요. 중국에선 미중무역갈등으로 인한 미국정부의 '중국 때리기' 일환으로 보고 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 스케이트보드 플랫폼, 모듈형 플랫폼, MEB, E-GMP, e-CMP, SPA… 요즘 자동차 관련 소식을 볼 때, 이런 생소한 단어가 눈에 띕니다. 설명은 다르지만, 모두 '전기차 플랫폼'을 뜻합니다. 자동차업계는 전기차 시대를 맞아 전기차 전용 플랫폼 연구개발에 한창입니다. 오늘은 이 플랫폼에 대해 조금 더 자세하고 꼼꼼하게 살펴보겠습니다. 플랫폼, 자동차의 뼈대 사실 플랫폼이라는 단어가 자동차를 잘 모르시는 분들에게는 생소할 수 있으니, 플랫폼의 정의부터 짚어보겠습니다. 플랫폼은 '차량의 엔진과 서스펜션 등을 위치시키는 구조물'을 뜻합니다. 쉽게 말해 차량의 뼈대와 같은 존재라고 할 수 있습니다. 이 플랫폼을 어떻게 설계하냐에 따라 안전성은 물론, 승차감과 실내 공간까지 달라집니다. 과거에는 각 차종(모델)마다 별도의 플랫폼을 갖고 있었는데요. 그 차량만의 특색과 개성을 살리기에는 좋았을 지 모르겠지만, 대량으로 생산하는 자동차산업의 특성상 합리적이지 못합니다. 같은 회사에서 출시한 모델이라도 공유하는 부품은 적었을 테니, 효율적이지 못했죠.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 기업은 '위기'라는 말을 입에 달고 삽니다. 수조원대 영업이익을 내면서도 "지금이 진짜 위기"라고 말하고, 위기가 오면 "위기를 기회로!"라며 으쌰으쌰 하죠. 코로나19로 고통받는 최근 상황을 보면, 진짜 위기가 온 것 같습니다. 기업들이 호소하는 어려움을 일정 부분 이해할 수 있는 요즘입니다. 자동차업계도 다르지 않습니다. 전 세계 자동차 브랜드가 사업 축소나 대규모 감원에 여념이 없습니다. 얼마 전, 르노와 닛산이 대규모 구조조정을 단행했습니다. 르노는 지난 상반기에 10조원대 손실을 냈고, 닛산은 지난 분기 순손실만 7조원이었습니다. 르노는 대규모 구조조정 중이고, 닛산은 여기에 더해 해외시장을 재편하고 있습니다. 야심 차게 인수한 미쓰비시 자동차는 매각을 검토하고 있고, 한국과 등 주요 국가에서 철수하기로 했죠. 연구개발 부문에서는 공동대응이 한창입니다. 비용을 절감하고자 경쟁사와 손잡고 기술협력에 나섰습니다. GM은 혼다와 기술제휴를 체결해서 가솔린 엔진 개발과 수소차 부문에서 협력하기로 했습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 불과 2~3년 전까지만 해도 전기차는 막연한 존재였습니다. 충전소는 공공기관에서나 간신히 찾아볼 수 있었고, 충전 시간은 아주 길었습니다. 주행거리도 충분하다고 말하기 어려웠죠. 이 패러다임을 '테슬라'가 뒤집었다는 사실은 부인할 수 없습니다. 넉넉한 배터리 용량에 따른 긴 주행거리, 그에 상응하는 빠른 충전속도! 자율주행에 준하는 오토파일럿 시스템으로 '손을 떼도 운전할 수’ 있습니다. 이런 점에서 테슬라는 인정받을 만합니다. 자동차업계의 패러다임을, 그것도 자동차를 만들어 본 적 없는 신생 회사에서 뒤집었으니, 단연 혁신이라고 할 수 있죠. (참조 - 기존 자동차업계가 테슬라를 따라잡지 못하는 이유 '레거시 코스트') (참조 - 테슬라의 진짜 경쟁력은 보이지 않는 곳에 있습니다) 그렇게 전기차와 자율주행 시대는 빠르게 다가왔습니다. 그 속도가 얼마나 빠른지, 자동차업계 관계자들은 입을 모아 말합니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 배출가스 제로인 전기차의 보급은 늘어날 수밖에 없습니다. 선진국 중심으로 자동차 환경규제가 점점 심해지고 있기 때문이죠. 또 전기차와 자율주행기술은 함께 가는 측면이 많기 때문에, 이 역시 전기차의 미래를 밝게 해주죠. 그런데 전기차의 특징은 이 두 가지만 있는 게 아닙니다. 전기차는 내연기관차와 주행 특성이 다릅니다. 이런 전기차의 주행 특성이 앞으로의 자동차 시장에 어떤 영향을 미치게 될지 전망해 보겠습니다. 오로지 주행성능 관점에서만 풀어보려 합니다. 그럼 시작합니다. 승차감·주행감이란 무엇일까요? 여러 가지 정의가 있겠지만, 스티어링휠과 가속페달·브레이크페달을 조작했을 때 운전자가 원하는 대도 차가 잘 달리고 잘 돌고 잘 서는 것을 의미하는 것이겠지요. 중요한 것은 내가 의도한 대로 매끄럽게 움직이는 것입니다. 조금 어렵게 얘기하면 리니어(linear) 즉 선형적으로 움직이는 게 중요합니다. 움직임이 불규칙하게 끊기거나 거칠어지는 일이 있으면 안 되지요. 또 고속주행 중 핸들을 급조작을 했을 때 차가 자세를 안정적으로 유지하고 또 원상태로 빨리 회복되는 것도 중요합니다.