*이 글은 외부 필자인 이두형님의 기고입니다. 프레데릭 마쩰라는 프랑스 낭트에서 태어난 직후, 대서양에 접한 방데(Vandée)로 이사 갔습니다. 미국 스탠포드 대학교에서 정보통신을 공부한 뒤, 1999년에 프랑스 파리로 돌아왔습니다. 2003년 겨울, 마쩰라는 프랑스 최대 명절인 크리스마스를 맞아 부모님이 있는 방데로 가는 교통편을 알아보고 있었습니다. 하지만 기차든 버스든 구할 수 있는 티켓이 전혀 없었습니다. SNCF(프랑스국영철도회사) 사이트를 계속 새로고침해도 소득이 없었죠. 한국에도 비슷한 경험을 해보신 분이 많을 듯합니다. 명절이나 휴일을 맞아 여행 가려고 할 때, 가장 골치 아픈 일 중 하나가 교통편 구하기죠. 원하는 일정에 맞추는 건 고사하고, 일단 표부터 구해놓으려고 며칠 동안 사이트를 몇 번이고 들어가도 될까 말까 합니다. 마쩰라에겐 다행히 자가용이 있는 누나 찬스가 있었습니다. 누나와 함께 고향집으로 가던 그는 도로를 가득 메운 자동차 대부분에 탑승객이 운전자뿐인 사실을 발견했습니다. 순간 한 가지 아이디어를 떠올립니다. '자가용이 있는 사람과 교통편을 구하지 못한 사람들을 연결해주는 인터넷 플랫폼을 만들면 유용하지 않을까?!'

PC, 모바일 다음에 올 새로운 패러다임 변화는 무엇일까요? IT업계 종사자라면 누구나 궁금해하고, 나름의 답을 가지고 있을 겁니다. 그 답의 유력 후보 중 하나가 ‘자동차’입니다. 좀 더 넓게 보면 ‘운송 서비스’죠. 자동차를 포함한 운송 수단들이 네트워크화되면 그 위에서 새로운 이동 서비스들이 생겨나고 관련된 산업도 큰 변화가 일어날 수 있습니다. 전통적인 ‘자동차’, ‘교통’, ‘물류’의 구분을 넘어 인간의 이동이 IT와 결합되면서 변화한다는 의미에서 ‘모빌리티’ 산업이라고 부릅니다. IT와 결합한 새로운 금융 트렌드를 ‘핀테크’라고 부르는 것처럼요. (참조 - 모빌리티가 도대체 뭐야?) 모빌리티 변화로 부상하는 사업 중 가장 주목받는 것이 바로 ‘승차공유 서비스’인데요. 맥킨지에서 내놓은 모빌리티 관련 스타트업 투자 통계를 보면 2010년부터 약 242조원의 돈이 투자되었고, 그 중 승차공유(E-hailing) 분야가 압도적 1위입니다. 8년간 62조가 투자되었습니다. 전체 투자액의 4분의1에 해당합니다. 투자액 증가도 전체 대비 10배나 빨랐습니다. (참조 – 모빌리티 투자는 어디로 가고 있는가) 승차공유 서비스가 주목받는 이유는 지금 당장 돈이 벌려서가 아닙니다. 글로벌 승차공유 업체들은 아직도 큰 적자를 내고 있습니다. 진짜 이유는 승차공유 서비스가 미래 모빌리티 서비스를 연결하는 허브가 될 수 있기 때문입니다.

지금까지와 정말 다른 택시 서비스가 나올 수 있을까? 오프라인 택시 사업자와 모바일 플랫폼 서비스 기업이 단순한 연결 중개를 넘어 대대적인 서비스 개선 및 기사들의 근무 환경 향상을 도모하는 서비스를 선보였습니다. 20일 ‘택시 운송 가맹 사업자’인 타고 솔루션즈는 ‘웨이고’란 새로운 택시 서비스를 선보이고 기자 간담회를 열었는데요. 요즘 벤처 업계를 넘어 국내에서 가장 핫한 이슈 중 하나인만큼 취재 열기가 매우 뜨거웠습니다. 웬만한 국내 언론사는 다 왔다고 봐도 될 정도였죠. 이제 떠나시는 분이지만 국토교통부 장관님이 오셔서 직접 시승도 해보시고 ‘다른 규제도 빨리 풀겠다’는 덕담도 하고 갔습니다. “택시 업계가 많이 어렵습니다" "근로자는 장시간 근로와 적은 월급에 고통받고 있고, (면허 대비) 50% 밖에 안되는 가동률로 회사는 낮은 수익을 얻고 있죠” “국민들도 마찬가지입니다. 심야시간 승차 거부와 불친절로 많은 불편을 겪고 있습니다” “(이런 상황에서) 카카오 모빌리티 플랫폼에서 타고 솔루션즈가 승차거부 없는 웨이고 블루. 여성전용 택시 웨이 레이디를 출시했습니다”

지난 금요일 택시 4개 단체와 집권 여당 택시-카풀 TF 위원장, 국토교통부, 그리고 카카오가 참여한 택시-카풀 사회적 대타협 기구의 합의문이 도출됐습니다. <합의문> 택시 – 카풀 사회적 대타협기구는 다음과 같이 합의한다. 1. 플랫폼 기술을 자가용이 아닌 ‘택시’와 결합하여 국민들에게 편리한 택시서비스를 제공함과 동시에 택시산업과 공유경제의 상생 발전을 도모한다. 2. 국민들의 교통편익 향상 및 택시서비스의 다양화와 제1항의 이행을 위해 택시산업의 규제 혁파를 적극 추진하되, 우선적으로 규제혁신형 플랫폼 택시를 금년 상반기 중에 출시할 수 있도록 한다. 3. 카풀은 현행법상의 본래 취지에 맞게 출퇴근 시간(오전7시~9시, 오후6시~8시)에 허용하되, 토요일, 일요일, 공휴일을 제외한다. 4. 국민 안전을 위해 초고령 운전자 개인택시의 다양한 감차 방안을 적극 추진한다. 5. 택시노동자의 처우개선을 위해 근로시간에 부합하는 월급제를 시행한다. 6. 택시 업계는 승차거부를 근절하고 친절한 서비스 정신을 준수하여 국민들의 교통편익을 높이기 위해 최선을 다한다. 이 합의문의 긍정적인 요소를 찾자면 그간 가격 선택, 자동차 조건 등 여러 규제에 발목 잡혀 있었던 택시 산업의 문제점을 개선할 수 있는 초석이 마련됐다고 볼 수 있습니다. (참조 - 택시업계는 구시대의 유물, 사라질 때가 됐다) 이는 많은 문제를 안고 있는 택시 업계가 나름의 자구책을 마련한 것으로 볼 수 있습니다. 이미 너무 많이 풀려버린 개인 택시 면허를 어떤 방식으로든 회수하고 잘못된 사납금 구조를 혁파하며, 택시 업계의 매출 향상을 위해 플랫폼과 협력하는 데 합의한 것이죠.

오늘은 카플 플랫폼 스타트업 풀러스 기자 간담회에 다녀왔습니다. 사실 지난 몇 년을 돌아보면 이 회사만큼 말도 많고 탈도 많은 스타트업은 없었던 것 같습니다. (참조 - 이동 수단 공유 시대, 카풀로 풀겠다) (참조 - 풀러스, 출퇴근 시간 선택제 시범 운영) (참조 - 서울시, 카풀앱 풀러스 고발.."스타트업 업계 고발 철회하라") (참조 - 풀러스 구조조정 사태를 바라보며) 출퇴근 시에는 유상 카풀 운행이 가능하다는 법적 근거를 가지고 한국형 우버 서비스를 시작, 출퇴근 시간 선택제를 도입해 사실상 24시간 카풀 서비스를 진행하고 있습니다. 지난해 10월 약 1000억원의 기업가치로 220억원의 투자를 유치하면서 공격적으로 사업을 확장했죠. 하지만 바로 서울시가 불법 영업으로 경찰에 수사 의뢰를 했고 플러스는 대규모 투자를 바탕으로 공격적인 마케팅으로 승부를 걸었습니다. 2016년 5월 베타 서비스 이후 1년여 만에 75만 유저를 모집해 (드라이버 31만명, 라이더 44만명) 서비스 이용자를 늘렸습니다. 하지만 여기까지였습니다. 풀러스에 따르면 서울시는 고발 이후 실제 법적 제재를 가하지는 않았지만 드라이버들은 위축될 수밖에 없었습니다. 좋은 의도 또는 소소한 용돈 벌이로 시작한 일 때문에 최악의 경우 전과자가 될 수 있다는 두려움에 드라이버들의 참여는 서서히 줄기 시작했습니다. 드라이버가 줄어드니 당연히 이용자들은 불편을 느낄 수밖에 없겠죠?

중국판 우버로 알려진 디디추싱(滴滴出行)이 요즘 연일 언론의 뭇매를 맞고 있는데요. 지난 8월 24일 디디의 카풀서비스를 이용한 한 여성이 운전기사에게 성폭행 당한 뒤 살해됐기 때문이죠. 문제는 3개월 전 비슷한 인명사고가 또 있었다는 것입니다. 이 사건 때문에 디디는 8월 27일 잠시 카풀서비스를 접는다고 발표하였죠. 그럼 카풀서비스가 문제 있는 걸까요? 카풀서비스는 대표적인 공유경제 모델로 개인차량 외출 시 남아있는 좌석을 필요로 하는 사람에게 매칭하는 개념입니다. 교통 이용료 할인은 물론 에너지 절약, 탄소 배출 감소 등 효과도 있죠. 그러나 이번 사고를 통해 안전사고의 위험이 있다는 부분도 무시할 수 없습니다. 물론 문제가 있는 부분은 플랫폼의 결함이지 카풀서비스 개념이 잘못됐다고 할 수 없는데요. 중국 내 여론이 비판하는 것도 디디의 관리소홀을 탓하는 것입니다. 국내는 현재 정부의 규제로 카풀서비스가 제대로 운행되고 있지 않지만 결국은 풀리지 않을까 조심스럽게 예측하는데요. 국내서 정식으로 운영할 때 똑같은 실수를 하지 않기 위해 디디의 경험을 통해 대비하는 것이 좋겠죠. 그래서 이번 기사는 디디 카풀서비스가 어떤 시스템적 결함이 있었는지에 대해 중국 유력 매체들이 분석한 내용을 정리해 봤습니다. 첫 번째 인명사고와 대비책 5월 10일 디디 카풀서비스를 이용한 여성 스튜어디스가 운전기사로부터 성폭행을 당하고 살해당했습니다.

자원의 대부분을 수입하는 우리나라에서전기를 아껴 쓸 수 있는 정책(정부)과사업(기업)을 하는 것은 매우 당연한 일입니다. 같은 논리로 도로의 혼잡을 줄여주고에너지도 효율적으로 쓸 수 있는'자동차 같이타기(카풀, 라이드 쉐어링)'가확산되는 건 좋은 일입니다. 그런데 세상 모든 일이 그렇듯좋은 면만 존재하지는 않습니다. 일반 국민들 사이에자동차를 같이 타는 일이 늘어날수록 ‘유상운송’을 수익 모델로 하는택시 회사와 버스 회사의 수익이 줄고일자리가 줄어든다는 것을 뜻합니다. 현재 전국의 택시 기사 숫자는약 30만명으로 집계되고 있는데요. 많은 지역에서 지역별로 과공급된택시를 줄이려고 하고 있는 상황에서 온라인 플랫폼을 통해효율적으로 유상 카풀을 중개하는업체까지 성장하면 기존의 일자리는더욱 위협받을 수 밖에 없습니다. 긍정적인 측면과 부정적인 측면이 매우 확실하죠. 자원을 효율적으로 써야한다는 측면을 긍정적으로 보면풀러스, 럭시와 같은 회사가 등장했고 정부는 큰 틀에서 네거티브 정책을 확대 적용한다고 밝히며 이같은 변화를 뒷받침하려 하고 있습니다. 반대로 풀러스가 ‘카풀’이 가능한 시간을24시간으로 확대하자 서울시는‘카풀이 아닌 사실상 상업적 유상 운송’이라며풀러스를 운수사업법 위반으로 수사 의뢰했고 또 다른 업체 ‘럭시’에서1일 3회 이상 운전한 운전자들이‘유상운송’으로 수사를 받고 있다고지난 9월 인베스트 조선이 보도했죠.