‘연결’의 카카오택시 vs. ‘품질’의 타다, 모빌리티 승자는?

PC, 모바일 다음에 올

새로운 패러다임 변화는

무엇일까요?

 

IT업계 종사자라면 누구나 궁금해하고,

나름의 답을 가지고 있을 겁니다.

 

그 답의 유력 후보 중 하나가 ‘자동차’입니다.

좀 더 넓게 보면 ‘운송 서비스’죠.

 

자동차를 포함한 운송 수단들이 네트워크화되면

그 위에서 새로운 이동 서비스들이 생겨나고

관련된 산업도 큰 변화가 일어날 수 있습니다.

 

전통적인 ‘자동차’, ‘교통’, ‘물류’의 구분을 넘어

인간의 이동이 IT와 결합되면서 변화한다는

의미에서 ‘모빌리티’ 산업이라고 부릅니다.

 

IT와 결합한 새로운 금융 트렌드를

‘핀테크’라고 부르는 것처럼요.

 

(참조 – 모빌리티가 도대체 뭐야?)

 

모빌리티 변화로 부상하는 사업 중

가장 주목받는 것이

바로 ‘승차공유 서비스’인데요.

 

맥킨지에서 내놓은 모빌리티 관련

스타트업 투자 통계를 보면

 

2010년부터 약 242조원의 돈이 투자되었고,

그 중 승차공유(E-hailing) 분야가 압도적 1위입니다.

 

8년간 62조가 투자되었습니다.

전체 투자액의 4분의1에 해당합니다.

투자액 증가도 전체 대비 10배나 빨랐습니다.

 

(참조 – 모빌리티 투자는 어디로 가고 있는가)

 

승차공유 서비스가 주목받는 이유는

지금 당장 돈이 벌려서가 아닙니다.

 

글로벌 승차공유 업체들은

아직도 큰 적자를 내고 있습니다.

 

진짜 이유는 승차공유 서비스가

미래 모빌리티 서비스를 연결하는

허브가 될 수 있기 때문입니다.

 

이미 IT업계 사람들은 웹 시대의 검색 포털,

모바일 시대의 메신저, 소셜 미디어가

 

각종 웹, 모바일 서비스를 연결하는 ‘허브’가 되면서

엄청난 힘을 발휘하고 이익을 내는 걸 이미 봤습니다.

 

이들은 택시를 부르고 카풀을 제공하는

승차공유 앱이 앞으로 올 모빌리티 시대의

구글이나 페이스북이 된다고 생각합니다.

 

승차공유 서비스의 대표주자인

우버, 디디추싱 같은 회사의 어마어마한

기업가치는 이러한 기대를 반영한 것이죠.

 

승차 공유 서비스의 분류

 

이렇게 핫한 승차공유 서비스,

우리나라의 상황은 어떨까요?

 

먼저 시장에 대한 분류가 좀 필요한데요.

 

사실 승차 공유라는 말로 뭉뚱그리긴 했지만

그 안의 스펙트럼은 매우 다양합니다.

 

이해를 돕기 위해 전문 운전자와 일반 운전자,

독점 승차와 공동 승차를 기준으로

승차공유 서비스를 4분면으로 나눠봤습니다.

 

(출처=아웃스탠딩)

 

승차공유 서비스는 형태에 따라

이 스펙트럼 어딘가에 속하게 될 겁니다.

 

(사분면별 명칭은 이해를 돕기 위한 것이고

이 축이 절대적/보편적 기준은 아닙니다.)

 

오른쪽 아래인 ‘합승카풀’ 영역에 가까워질수록

환경 문제나 교통 체증 해결에 도움이 되는

진짜 ‘공유’ 경제라고 볼 수 있습니다.

 

하지만 안타깝게도 우리나라에서

‘합승’, ‘카풀’, ‘합승카풀’ 영역은

모두 법으로 금지되어있습니다.

 

일반 자가용은 유상 운송을 할 수 없구요.

예외적으로 출퇴근 시간에는 가능하지만

아침 7-9시, 저녁 6-8시로 제한되어 있습니다.

 

합승도 불법입니다. 택시 합승으로 인한

각종 사회 문제가 발생하면서

1982년부터 법으로 금지되었습니다.

 

2013년 우버엑스를 시작으로

럭시, 풀러스, 차차크리에이션,

카카오모빌리티, 위츠모빌리티 등

 

수많은 기업들이 여러가지 방법으로

카풀이나 합승 영역의 서비스를

시도했지만 성공하지 못했죠.

 

그래서 일단 국내에서 가능한 것은

왼쪽 위의 ‘택시’ 영역입니다.

 

(출처=아웃스탠딩)

 

전문 기사(혹은 차량)이 단일 승차자가

원하는 여정을 제공하는 형태입니다.

 

일반 택시와 거의 같습니다.

 

사실 이 영역이 공유의 성격도 가장 약합니다.

승차 ‘공유’ 서비스라고 부르기도 애매할 정도죠.

 

하지만 일단 규제로 다른 서비스가 막힌 상황이니,

가능한 시장에서 사용자와 매출을 만들어야합니다.

 

그리고 추후 사회 변화에 맞춰

‘공유’ 성격의 서비스로 확장해야겠죠.

 

택시 시장이 승차공유 서비스의 전부는 아닙니다.

 

하지만 미래 승차공유에서 우위를 확보하기 위한

중요한 거점이라고 할 수 있겠습니다.

 

현재 택시 시장은 연 8조원 규모로 추산되는데요.

 

이 시장에서 승기를 잡는 기업이 미래에

종합 모빌리티 플랫폼으로 확장할 가능성이 높습니다.

 

국내 택시 시장에서 가장 주목받고 있는 서비스는

카카오모빌리티의 ‘카카오택시(카카오T)’와

VCNC(쏘카)의 ‘타다’입니다.

 

 

둘 다 전문기사-독점승차 서비스를 제공합니다.

하지만 둘의 전략과 장단점은 무척 다릅니다.

 

오늘은 이 두 회사를 비교 분석하고

전망을 살펴보겠습니다.

 

(출처=아웃스탠딩)

 

연결과 확장의 카카오택시

 

카카오택시의 가장 큰 자산은

광범위한 사용자/운전자 기반입니다.

 

작년 12월 기준 카카오T

월간 실사용자는 1000만명을 넘었구요.

 

전체 택시기사 26만명 중 23만명이 사용중입니다.

택시기사 열분 중 아홉분은 쓴다는 얘기죠.

 

카카오라는 대형 플랫폼의 트래픽과

브랜드 경쟁력이 큰 영향을 줬을 겁니다.

 

이런 사용자/운전자 기반을 활용해

자신이 직접 공급자가 되기보다

사용자, 운전자를 ‘연결’하는

중개자의 위치를 지키고 있습니다.

 

새로운 서비스를 내더라도 직접 차량을

소유하고 제공하기보다는 택시 회사와

협력해 내놓는 방식을 취하고 있죠.

 

(1) 확장 가능성

 

덕분에 확장가능성이 높다는 강점이 있습니다.

 

직접 소유하지 않는 중개자 위치이므로

운전자, 소비자를 늘리는 데 드는 비용이 적습니다.

 

네트워크뿐만 아니라 서비스의 범위도 넓습니다.

 

카카오택시에는 주차, 내비, 대리운전, 자전거 등

보완적 서비스가 결합되어 있죠.

 

자동차뿐만 아니라 다양한 종류의

모빌리티 서비스로 확장하고 그 연결을

모두 중개하겠다는 명확한 방향이 보입니다.

 

(2) 품질

 

반면 중개 플랫폼은 운송 서비스의 퀄리티를

차별화하기 어렵다는 단점이 있습니다.

 

카카오택시가 소비자에게 연결해주는

택시는 일반 택시와 똑같습니다.

 

서비스를 카카오가 통제할 수도 없고,

티맵택시로 불러도 똑같은 택시가 오죠.

 

카카오택시가 있어도 승차 거부, 불친절 등

택시 서비스에 대한 소비자들의 불만은

가라앉지 않는 이유이기도 합니다.

 

(3) 자본력

 

아직 택시 호출 앱의 수익모델이 확실하지 않고,

공격적인 투자가 필요한 시점입니다.

 

그래서 자본력도 중요한 요소인데요.

 

모회사가 카카오인만큼 다른 스타트업과 비교하면

자금 조달 측면에서 훨씬 유리할 수 있습니다.

 

(4) 규제

 

규제 측면에서 카카오택시는 리스크가 낮은 편입니다.

 

IT업계의 대표자로써 사회적 대타협 기구를 통해

택시업계, 정부와 오랜 기간 협상을 해왔습니다.

 

정부 규제에 대해서도 대체로

순응하면서 사업하겠다는 입장입니다.

 

 

정주환 카카오모빌리티 대표는 인터뷰에서

카풀 시간 제한에 관한 질문에

“어쩔 수 없다. 기존 법은 지켜야 한다”,

 

택시업계와의 갈등에 대한 질문에는

“책임감을 가지고 서비스를 중단하고

합의에 들어갔다. 사회적 갈등을 풀어야

시장이 열린다고 봤다”고 대답했습니다.

 

(참조- 정주환 대표 인터뷰 기사)

 

통제와 품질의 타다

 

(1) 품질

 

단순 중개 앱인 카카오택시와 달리

타다는 직접 차를 소유하고

기사를 고용하는 ‘렌탈’입니다.

 

운송 서비스의 ‘품질 관리’가 가능합니다.

 

아시겠지만 승차 거부, 불친절, 안전 사고 등

기존 택시 서비스에 대한 소비자들의 불신이

많이 쌓여있는 상황이었죠.

 

이 때 타다는 ‘여객 서비스의 기본을

회복하자’고 외쳤습니다.

 

쾌적한 실내, 안전 운행,

승차 거부 없는 배차를 도입했습니다.

 

 

택시 소비자들을 감동시키면서 호평을 받았습니다.

이 때 쌓인 브랜드 신뢰도가 큰 자산이죠.

 

고급 택시보다는 저렴하지만,

질 높은 서비스를 제공하면서

기존에 없던 새로운 시장을 개척했습니다.

 

단순 중개자였다면 쉽지 않은 일입니다.

 

‘타다 베이직’의 성공 이후,

타다는 어시스트, VIP밴 등

특정 상황, 조건의 고객을 정밀하게

타겟팅한 라인업을 확장 중입니다.

 

(2) 확장가능성

 

다만 직접 차량/기사를 공급하는 만큼

확장가능성이 낮고 비용이 많이 듭니다.

 

11인승 승합차가 주력이므로 가격/유지비도 비싸고,

기사에 대한 교육/관리에도 신경을 쓸 겁니다.

 

그래서 기사나 차량을 늘리려면 막대한

투자가 필요합니다. 이는 큰 적자로 이어지죠.

 

현재 타다는 출시 6개월만에

회원 50만명 확보, 운행 차량 1000대,

운행 드라이버 4300명까지 확장했습니다.

 

대단한 성과이지만 비용도 어마어마하게 들었겠죠?

 

계속 자차 확대로 모든 수요를 감당할 수는 없을 거고

어떤 방식으로든 공급자인 택시 업계와 손을 잡아야겠죠.

 

(3) 자본력

 

타다의 모회사인 쏘카도 큰 폭의 적자를 내고 있습니다.

공격적인 투자로 이 적자는 늘어날 겁니다.

 

따라서 규모나 현금 창출력 측면에서

카카오가 받쳐주는 카카오모빌리티보다는

자본력이 떨어진다고 할 수 있습니다.

 

하지만 그렇게 큰 차이는 아니라고 생각합니다.

 

왜냐하면 승차 공유 시장의 어마어마한

규모와 성장성을 노리고 있는 자본들이

엄청나게 많기 때문입니다.

 

소프트뱅크의 비전펀드가 전세계

승차공유 서비스에 수십조원을 투자한 것은

모든 벤처캐피탈이 다 알고 있습니다.

 

또 자동차, 통신, 전자 분야의 우리나라 대기업들이

이 시장에 엄청난 관심을 가지고 있습니다.

 

이미 자동차와 5G의 결합을 추진하고 있는

SK가 쏘카의 2대 주주이고,

 

(SKT의 5G 커넥티드카, 출처=SKT)

 

최근 현대자동차도 모빌리티 서비스에

막대한 투자를 집행하고 있죠.

 

(참조 – 현대차가 승차 공유업체에 막대한 돈 쏟아붓는 진짜 이유)

 

(출처=현대자동차)

 

거기에 쏘카와 타다가 이뤄놓은 성취와

스타급 창업자를 고려했을 때 추가 자금 조달이

얼마든지 가능할 수 있다고 생각합니다.

 

(4) 규제

 

규제는 타다가 가진 큰 리스크입니다.

카카오 카풀 상태가 일단락된 이후

택시업계의 공공의 적은 타다가 되었습니다.

 

물론 타다는 ‘우리는 택시와 경쟁하지 않는다’면서

미래지향적으로 생각하자는 입장을 내놓았습니다.

 

하지만 택시업계의 반발이 극렬했습니다.

정부 관계자들의 입에도 오르내렸습니다.

 

여기에 쏘카 이재웅 대표가 소셜 미디어에서

강경 대응하면서 노이즈가 계속되었죠.

 

아주 최근에는 대타협 기구가 내놓은

플랫폼 택시 합의안에 대해서도

외로운 반대 입장을 고수하고 있습니다.

 

일단 타다 자체가 불법은 아닌데,

가뜩이나 비용 지출이 큰 타다에게

면허 비용이 큰 부담인 것도 이해는 됩니다.

 

하지만 분위기상 끝까지 합의안을

거부하기는 어려워보이고

 

얼마전 터진 다른 이슈(채팅방 성희롱 사건)를 볼 때

규제 측면에서 타다의 앞길이 순탄하진 않을 것 같습니다.

 

(참조 – ‘프리미엄 택시’ 타다의 배신?… 만취 女승객 사진 공유하자 ‘채팅방 성희롱’)

 

(출처=아웃스탠딩)

 

여기까지 두 회사/서비스를 비교해봤습니다.

둘 중 어떤 기업이 승기를 잡게 될까요?

 

단기적으로 중요한 변수는 2가지라고 생각합니다.

 

1. 프리미엄 택시가

택시 시장 크기를 키울 수 있는가

 

타다가 성공하기 위해서는

택시와 힘겨루기를 하는 것이 아니라

새로운 시장을 창출해야합니다.

 

그런데 택시 가격은 극도로 억제되어 있는 상태입니다.

 

합승, 카풀처럼 유휴 차량을 활용하는 것이 불가능하므로

가격을 낮춰서 택시 시장의 파이가 커질 수는 없습니다.

 

그렇다면 질 싸움입니다.

더 정확히 말하면 ‘승차 경험’이죠.

 

(출처=셔터스톡)

 

승차 거부 없고, 불편한 말 듣지 않고,

안전하게 탈 수 있다면 기꺼이 돈을 지불할만한

소비자들이 있는가가 가장 중요한 변수입니다.

 

현재 교통 수송 분담률은 승용차가 약 55%,

택시는 약 3%입니다. 여기서 승용차 분담률을

택시로 가져와야 합니다.

 

(참조 – 대중교통 수송분담률 통계)

 

‘더 나은 택시 서비스’에 대한 수요가 있다는 것은

타다가 이미 증명해보였습니다.

 

그리고 타다는 더 나은 승차 경험을

제공하는 면에서 확실한 강점이 있습니다.

 

자체 차량을 보유한 타다는 공급자의

이해관계를 생각하지 않고 서비스를 개선할 수 있죠.

 

이런 개선을 통해 택시를 안 타던

사람들이 타다를 타게 만든다면,

타다의 전략이 옳았다고 할 수 있습니다.

 

하지만 타다가 발굴한 이 시장이

택시 시장의 전체 크기를 키울 수 있을지는

아직 확실하지 않습니다.

 

이 수요가 전체 시장에서 차지하는 비중이

그렇게 크지 않다면,

 

다시 말해 저렴한 일반 택시를

타는 사람이 여전히 대다수라면,

 

타다의 성장은 어느 순간 정체될 수밖에

없을 것이고 공격적인 자본 투자가

리스크로 돌아올 수 있습니다.

 

결국, ‘소비자’가 가장 큰 변수라고 할 수 있겠네요.

 

2. 정부가 IT기업에게

어디까지 제한/허용을 해줄 것인가

 

택시는 규제 산업입니다. 소비자 외에

정부, 지자체의 스탠스도 중요합니다.

 

 

“기존 산업과 신산업이 부딪힐 때,

신산업과 기존 산업이 같이 이야기해서

해결책을 내놔라하는 것은 잘못된 접근 방법”

 

“정부의 역할은 피해를 보신 산업 쪽에

종사하시던 분들은 보상이나 보호를

해 드리는 거고, 사회보장해주는 거고”

 

“새로운 산업은 좀 더 빠르게

성장할 수 있도록 판을 열어주는 것”

 

(쏘카 이재웅 대표)

 

(참고 – 이재웅 대표 인터뷰)

 

이재웅 대표 말처럼 정부가 나서서

해야 할 역할이 많다고 생각합니다.

 

그 와중에서 IT기업들에게

어떤 부분을 허용하고, 제한해줄 것인가가

향후 경쟁 구도에 굉장히 중요합니다.

 

대체로 규제의 강도가 강하면 강할수록,

운송 사업자를 겸하는 타다에게는 불리하겠죠.

 

현재 IT기업들이 기여금을 내거나

면허를 사거나 빌려서 제도 안으로

들어가는 방안이 나왔습니다.

 

(참조 – 국토부 “타다, 택시면허 사거나 빌려야”)

 

앞으로도 사건, 사고가 계속 있을테고

택시 업계는 계속 반발하겠죠.

 

반대로 기업들은 방대한 수요가 있는

카풀, 합승 시장을 계속 두드릴 테니

대타협 기구는 계속해서 할일이 많을 겁니다.

 

카카오택시와 타다 중 누구의 전략이 맞을지는

합의 과정에서 정부가 어떤 의사결정을

하느냐에 달려있는 것 같습니다.

 

택시 시장의 변화는

모빌리티 혁신의 시작일 뿐!

 

물론 비교를 위해 연결의 카카오,

품질의 타다라고 말씀드리긴 했지만

 

결국 카카오택시도 ‘품질’로 가려고 노력할테고

타다도 더 많은 ‘연결’을 확보하려고 노력할 겁니다.

 

이미 그런 추세는 나타나고 있습니다.

 

카카오모빌리티가 승차거부, 사납금을 없앤 택시

‘웨이고 블루’를 내놓았습니다.

 

(참조 – 더 좋은 서비스는 비싸야 한다…플랫폼 택시 ‘웨이고’의 탄생)

 

타다는 ‘타다 프리미엄’을 통해서

택시 업계와 협업하겠다고 밝혔습니다.

 

서로가 부족한 점을 알기 때문에

출발점은 다르지만 상대방의 장점을

따라잡으려고 노력하는 거죠.

 

두 회사 중 어떤 회사의 전략이 옳았든 간에,

택시 시장의 변화는 1라운드에 불과합니다.

 

카카오택시나 타다가 택시 시장을 지배해도

그게 게임의 끝은 아니라는 거죠.

 

카카오모빌리티나 쏘카도 마찬가지 생각일 겁니다.

 

우리나라에서 진정한 의미의

승차 공유 시장은 아직 열리지도 않았습니다.

 

더 나아가 다양한 교통 수단을

모두 연결해서 구독 서비스처럼 이용하는

서비스로써의 모빌리티(Mobility-as-a-service)도

부상하고 있고요.

 

전기차와 자율주행차 시장도

몇 년 뒤면 본격적으로 개화합니다.

 

(출처=셔터스톡)

 

‘네트워크화된 운송수단’이 만드는 변화는

그 때부터가 본 게임입니다.

 

자동차는 디지털화, 네트워크화가

한참 진행중인 디바이스이고

 

집 다음으로 비싼 자산인만큼

시장 규모도 매우 큽니다.

 

‘이동’이 우리 생활에서 차지하는 중요성과

자동차 산업, 화학 산업, 여객/물류업, 통신업,

심지어 엔터테인먼트 산업까지

연관되어있다는 것을 고려하면

 

택시 산업의 변화는

모빌리티 혁신의 시작일 뿐입니다.

 

인터넷이 등장하고 제일 먼저 주목받은 것이

이메일이었지만, 이메일 서비스 경쟁은

그 뒤에 올 IT혁명의 1라운드였던 것처럼요.

 

현재 택시업계와 IT업계의 갈등은 분명히

어느 한쪽이 옳고 그른 것은 아닙니다.

 

그렇지만 이 문제를 앞으로 일어날

거대한 변화의 전초전으로 이해하고

결정해야한다는 것만큼은 확실한 것 같습니다.

 

(참조 – 타다(쏘카)의 미래는 어떤 모습일까)

 

(참조 – 쏘카&타다, 무궁무진한 시장성과 어마어마한 규제리스크)

 

(참조 – 카카오, ‘카풀’을 볼모 삼아 ‘택시 업계’를 품다)

 

(참조 – 마이크로 모빌리티 춘추전국시대…그들이 사업하는 방법)

 

 

 

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송범근 기자

송범근 기자

현상 뒤에 숨겨진 본질을 찾는 백엔드 기자. IT기술이 바꾸는 경제에 관심이 많습니다.