*이 글은 외부 필자인 이정원님의 기고입니다. 많은 사람들이 테슬라를 '혁신'의 상징이라고 이야기합니다. 확실히 테슬라는 소비자들에게 그동안 자동차에서는 경험하지 못하는 새로운 기능들을 맛볼 수 있는 기회를 제공하고 있습니다. 마치 스마트폰처럼 시스템을 일원화하고 네크워크에 연결해서 말이죠. 그런 차별성을 바탕으로 전기차 시장에서 마켓을 주도하고 있는 것도 사실입니다. 테슬라는 판매 대수는 10위권에도 들지 못하지만 주식의 시가 총액은 큰 격차로 1위를 고수하고 있습니다. (참조 - Largest automakers by market capitalization) 그러나, 남다른 차를 만든다는 것만으로 다른 자동차 제작사와의 시총 차이를 설명하긴 쉽지 않습니다. 경쟁사에서도 다양한 전기차 모델들이 출시되고 있고, 특히 중국 정부의 지원을 업고 중국 비야디(BYD)나 상하이 모터스와 같은 중국 현지 업체들이 급성장하면서 전기차 시장에서도 1위의 지위를 위협받고 있는 상황입니다. 2022년 글로벌 전기차 판매 순위를 보면 테슬라가 여전히 1등이지만 격차는 많이 좁아졌습니다. (참조 - 현대차그룹, 2022년 글로벌 전기차 '6위') 일반 자동차 회사라면 점유율이 떨어지면 공장을 늘려서 더 많은 차를 파는 데 집중했을 겁니다. 그러나 테슬라는 다른 길을 걷고 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 이정원님의 기고입니다. 최근 자동차 업계의 가장 큰 화두는 De-Carbonization, 탄소 중립화입니다. 기후 변화가 피부로 와 닿는 요즘이죠. 심각해져 가는 지구 온난화에 대응하기 위해서 지금 바로 무언가 대책이 필요한 시점입니다. 그동안 자동차 업계에서 탄소 중립화와 관련된 내용이라면 배기가스 연비 규제가 주를 이루었습니다. 물론 운송 과정에서 나오는 CO2도 개선해야 하겠지만, 그걸로 충분할까요? 모든 내연기관차를 전기차로 바꿔도 해결되지 않는 문제들이 있습니다. 오늘은 이제는 선택이 아니라 필수가 되고 있는 VLCA(Vehicle Life Cycle Assessment)에 대해서 알아 보겠습니다. 차량의 탄생부터 주행하고 폐차해서 재활용하는 모든 단계를 관리하는 것인데요. 요람에서 무덤까지 책임진다는 말이 이젠 사람뿐 아니라 모든 제품에도 적용됩니다. 원재료 추출에서부터 제조-운송-사용-폐기 및 재활용으로 이어지는 과정을 모두 책임지는 LCA(Life Cycle Assessment, 전주기평가)는 기업의 당연한 의무가 되고 있습니다. (참조 - Life Cycle Assessment) 탈 때는 자동차, 다 타고 나면 초대형 쓰레기 자본주의 사회에서 살아가고 있는 우리는 끊임없이 소비를 합니다. 그리고 쓰고 남은 물건들을 버리면 자연스레 쓰레기가 됩니다. 80억 인구가 먹고 입고 즐기는 모든 살아가는 과정에서 우리는 쓰레기를 만들어 내고 있습니다. 그중 가장 사이즈가 큰 소비재인 자동차는 쓰레기 중에서도 골치가 아픈 녀석입니다. 일단 휘발유, 경유 같은 유기 물질을 다루기 때문에 아무렇게나 폐기하게 되면 직접적으로 환경이 오염됩니다. 유해 물질이 아니더라도 크기가 크니 환경에 부담을 줄이기 위해서라도 최대한 재활용하는 것이 좋지만,

*이 글은 외부 필자인 이정원님의 기고입니다. 요즘 길거리를 가다 보면 전기차(EV)처럼 '위잉' 소리를 내면서 지나가는 차를 자주 만납니다. 전기차인가 하고 보면 하얀색 번호판이 달린 하이브리드 차량인 경우가 많습니다. 저속 모드에서는 EV처럼 모터로만 주행하는 모습은 예전에는 낯선 광경이었지만 이제는 모두에게 익숙한 모습입니다. 지난 10년간 하이브리드 차량의 보급은 기하급수적으로 늘어서 2022년에는 100만대를 넘어섰습니다. (참조 - 한국 등록된 하이브리드 차량 대수 추이) 소비자들의 성향도 많이 변했습니다. 전기차가 보편화되면서 전기차의 장점은 살리면서도 충전의 부담이 없는 하이브리드에 대한 관심이 많이 높아졌습니다. 엔카에서 조사한 자동차 선호도 조사에서 35%가 다음 자동차로 하이브리드를 선택한다고 답하면서 선호도 1위를 차지했습니다. 아마도 우크라이나 사태로 치솟았던 기름값도 한몫했을 것입니다. 그중에서도 도요타는 하이브리드의 대명사로 예전부터 유명했습니다. 프리우스로 하이브리드라는 장르를 처음 열었던 도요타는 다른 메이커들을 압도하는 연비로 친환경 차량의 이미지를 지켜 왔습니다. 친환경주의자로 유명한 레오나르도 디카프리오가 2003년부터 2013년까지 무려 10년간 프리우스 차량을 탔던 일화는 유명합니다. 우리나라에서는 국내 기업에 밀리지만, 북미를 포함한 전 세계에서 하이브리드 시장의 선두 자리를 굳건히 지키고 있습니다. (참조 - Driving Towards A Greener Future)

*이 글은 외부 필자인 이정원님의 기고입니다. Lidar is doomed. 자율 주행 시장에서 일론머스크의 이 선언은 아주 유명합니다. (참조 - Anyone relying on lidar is doomed) 테슬라는 아주 오래 전부터 카메라만으로도 완전 자율 주행이 가능하다고 밝혀 왔습니다. 라이다라는 레이저를 이용한 장거리 진단 센서를 배제하고 카메라와 AI기술만으로 말이죠. 반면에 전통적인 자동차 메이커들은 3단계 이상의 자율 주행을 구현하려면 라이다가 반드시 필요하다는 입장입니다. * SAE(미국자동차공학회)는 자율 주행 기술 성숙도를 0에서 5까지 산업표준 레벨로 구분했습니다. 레벨0에서~2는 시스템이 일부 주행을 수행하는 것으로 레벨0(비자동화)/레벨1(운전자보조)/ 레벨2(부분자동화)로 구분됩니다. 레벨3~5는 시스템이 전체 주행을 수행하는 것으로 레벨3(조건부자동화)/레벨4(고등자동화)/ 레벨5(완전자동화)로 분류됩니다. (참조 - SAE Levels of Driving Automation) 이처럼 자율 주행에 관련된 기술적인 논쟁은 라이다 진영과 카메라 진영으로 양분돼 있습니다. 완전 자율 주행에서 안전성을 위해서는 '카메라 + 라이다 + 레이더'를 함께 사용하는 중복성이 필수라는 의견과 그 반대 의견으로 말입니다. 실제 테슬라뿐만 아니라 인텔의 자회사 모빌아이도 2021년 7월, 뉴욕에서 카메라만으로 레벨 2와 3사이인 레벨 2+ 수준의 자율주행을 테스트한 영상을 유튜브에 올리기도 했습니다. 그러나 이런 모빌아이조차도 레벨4 이상을 위해선 다른 센서들이 반드시 필요하다는 입장입니다. 과연 테슬라는 어떻게 라이다 없이 자율 주행을 자신할까요? 다른 메이커들이 테슬라보다 기술력이 낮아서 일까요. 자동차 회사 차량 개발자 입장에서 기술력과는 별개로 테슬라가 카메라ONLY를 주장할 수 있는 중요한 배경에 대해 고찰해 보겠습니다. AI가 개입하면 사고 확률은 확실히 줄어듭니다. 자동차 회사에는 저마다 차를 평가하고, 다양한 운전 조건을 구현해 내 주시는 테스트 드라이버분들이 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 이정원님의 기고입니다. 여기는 국내 IT대기업 '유니콘컴퍼니' 본사사옥. '새해엔 뚜벅이 생활을 청산해야지'하고 마음먹은 김책임은 요즘 고민입니다. 전기차가 대세라지만 지금 지내는 아파트에는 아직 충전기가 충분하지 않은 것 같기 때문입니다. 가끔씩 뉴스에도 나오는 화재도 무섭지만, 가격도 사실 만만치 않습니다. 연비를 생각하면 하이브리드 차도 많이 타는 것 같은데, 차값을 비교하면 일반 차량보다 비싼 것 같습니다. 아, 무슨 차를 사야 하는 거야 고민이 깊어집니다. 그러다가 대학교 동아리 선후배 골프방에서 송년회를 하는 자리에서 자동차 회사에 오래 근무한 이선배를 만났습니다. 이때다 싶어서 김책임은 궁금했던 점을 이야기합니다. 김책임의 고민 "선배, 내가 새 차를 사려고 하는데 하이브리드 차 살 만해요?" "하이브리드 차 괜찮지. 나도 하이브리드 타는데. 연비 좋고 조용하고 좋아" "근데 하이브리드는 왜 그렇게 비싼 거예요?" "흠, 그래 차값만 보면 그렇게 생각할 수도 있겠다. 근데 사실 하이브리드차는 자동차 회사 입장에서는 다른 차보다 손해보면서 파는 차야" "예?"