*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 테슬라는 자사의 플래그십(旗艦) '모델 S'의 신모델인 '모델S 플래드(Plaid)'를 9년 만에 내놓고, 지난 6월10일 고객 인도식을 열었습니다. CEO 일론 머스크가 무대에 나와 여러 가지를 설명했는데요. 오늘 말씀드릴 내용은 그중 '가속 성능'에 관한 것입니다. 머스크는 이날 "모델S 플래드가 정지 상태에서 시속 60마일(약 96km)까지 가속하는 데 걸리는 시간이 1.99초로, 양산차 최초로 2초의 벽을 깼다"고 밝혔는데, 이게 어떤 의미인지 설명해 보겠습니다. 우선 가속 성능의 지표 관련 얘기. 한국을 포함해 아시아에선 '제로백' 즉 정지 상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간, 미국에선 정지 상태에서 60마일까지 걸리는 시간을 사용합니다. 이 글에선 한국에서 익숙한 제로백으로 바꿔 얘기해 보겠습니다. 제로백으로 따지면 모델S플래드는 2초 약간 넘는 정도겠네요. 차에 관심이 많은 분이 아니라면, 제로백 2초가 얼마나 대단한 것인지 와닿지 않을 수 있습니다. 쉽게 설명해 볼게요. 대개의 승용차는 제로백이 10초 내외입니다. 엔진 성능이 뛰어나지 않다면 10초 중반까지 올라갈 수도 있고요. 성능이 좋다면 9초, 8초까지 내려갈 수도 있겠지요. 그럼 차가 튀어나간다는 느낌을 받는 것은 제로백이 어느 정도일 때부터일까요?

서울로보틱스는 국내보다 해외에서 더 주목받는 B2B 기술 스타트업입니다. 이제 4년차, 지난해 65억원 규모의 시리즈A 투자를 유치한 회사로, 아직은 본격적으로 스케일업을 하기 전인데요. 이미 기업가치는 4000억원 규모로 평가 받고요. 협력 중인 파트너사를 봐도 상당히 화려합니다. BMW, 볼보 등 유수의 글로벌 완성차 업체부터 미국 미시간주 같은 정부 고객도 있죠. 그렇다면 서울로보틱스는 도대체 뭘 만드는 회사일까요? 서울로보틱스는 '컴퓨터 비전 소프트웨어'를 만드는 회사인데요. 이는 자율주행차와 스마트시티 등에 활용되는 핵심 기술이라고 해요. 우리가 익히 들어 본 기술이 아니다 보니 아무래도 이해하기가 좀 어려운 것이 사실인데요. 그래서! 이한빈 서울로보틱스 대표를 직접 만나 물어봤습니다. 이 회사가 만든다는 컴퓨터 비전 소프트웨어가 도대체 무엇인지! 구체적으로 어디에 어떻게 쓰일 수 있는지! 어떤 점이 세계 유수의 완성차 업체들의 마음을 훔쳤는지 등에 대해서 말이죠! 기사 후반부엔 이한빈 대표가 언론에 처음 공개하는 BMW와의 '빅딜'에 대해서도 전해드리겠습니다. "대표님, 안녕하세요!" "안녕하세요" "간단히 회사 소개 부탁드릴게요" "서울로보틱스는 로봇 인지 회사로, 컴퓨터 비전 소프트웨어를 만들고 있어요" "라이다, 이미징 레이다, 3D 카메라 등 다양한 '3D 센서'로 모은 시각 정보를 하나로 융합, 처리하는 소프트웨어라고 할 수 있습니다"

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 모빌리티 혁명이 빨리 오기 어려운 이유는 혁명의 기반이 될 '디바이스'가 아직 보급되지 않았기 때문입니다. 혁명이란 말에 걸맞은 사회·산업적 변화가 오려면, 우선 디바이스의 양적인 보급이 선행돼야 하는 거죠. 1차 모빌리티 혁명 100여년 전 인간의 이동수단이 말과 마차에서 내연기관 자동차로 바뀌던 시절을 한번 생각해 보겠습니다. 1900년과 1913년 뉴욕의 맨해튼 거리 풍경 사진을 살펴보면 쉽게 알 수 있지요. 불과 10여년 만에 사람들이 타고 다니는 디바이스가 완전히 바뀌었습니다. 당시에 가장 많이 생산된 차량인 포드 '모델T'의 보급 속도를 살펴보면 이해가 쉬울 겁니다. 모델T는 1908년에 처음 생산됐는데요. 이듬해인 1909년 1만대 생산에 도달했는데, 불과 5년 뒤인 1914년엔 연간 생산량이 20배로 늘어 20만대가 됩니다. 그리고 1923년이 되면 모델T의 연간 생산량은 무려 200만대에 달하게 되죠. 모델T 단일 차종으로 말입니다. 현재 한국 차량 가운데 한 해에 가장 많이 생산되는 차량인 현대자동차 투싼이 연간 25만대 정도인 것을 감안하면 놀라운 숫자입니다. 보급이 많이 됐다는 것은 생산을 많이 했다는 뜻이기도 하지만, 그만큼 쉽게 살 수 있게 됐다는 의미이기도 하지요. 모델T의 가격은 1910년 당시 기준 900달러에서 1916년 340달러로 떨어졌습니다. 대량생산에 따라 품질은 더 좋아졌지만, 가격은 거의 3분의 1이 된 거죠. 이런 식으로 100년 전 내연기관 자동차의 보급은 아주 빠른 속도로 진행이 됐고, 그 결과 순식간에 자동차가 마차를 대신해 거리를 점령하게 됐습니다.

"네 작품은 똥이야!" (피에로 만초니의 아버지) 피에로 만초니는 아버지의 말을 듣고 자신의 똥이 담긴 작품을 만듭니다. 똥을 90개의 작은 깡통에 밀봉하고요. 서명과 함께 일련번호를 적어놨습니다. 그리고 이렇게 썼죠. "예술가의 똥, 정량 30g, 신선하게 보관됨. 1961년 5월 생산되어 깡통에 넣어짐" 1950년대 이후 미술 시장은 부자들 중심으로 과도한 산업주의로 빠졌는데요. 만초니는 미술의 사업화와 권위를 조롱, 풍자하는 의미로 이 작품을 만들었습니다. 그는 이를 금시장에서 팔았는데요. 1962년 8월 발행된 영수증에 따르면 금과 같은 가격에 팔렸습니다. 그 가치는 계속 올라갔습니다. 이 똥, 아니 작품은 2016년 8월 밀라노 경매에서 3억 4천만원에 팔립니다. (참조 - 예술가의 '똥' 담은 깡통, 수억원대 작품이라니) 하지만 여전히 그 깡통 안에 정말 만초니의 똥이 들어있는지 그 실체는 알 수 없습니다. 그리고 2021년 가상화폐 시장에서 비슷한 현상이 벌어집니다. 바로 '도지코인' 이야기인데요. 도지코인은 비트코인이 촉발한 가상화폐 시장 광풍을 조롱하기 위해 만들어졌습니다. 처음엔 장난이었죠. (참조 - 장난으로 시작된 도지코인 투자, 이대로 괜찮은가?) 2013년 소프트웨어 개발자인 빌리 마커스와 잭슨 팔머가 '밈' 소재로 인기를 끌던 일본 시바견을 마스코트로 내세운 가상화폐입니다.

바야흐로 전기차 대격돌의 시대입니다. 오는 2022년. 도로에서 만날 수 있는 전기차(EV) 모델의 개수가 총 몇 개인지 아시나요? 무려 500여개에 달한다고 하는데요. 블룸버그 뉴에너지 파이낸스에 따르면 2022년에만 전기차 모델이 500여개에 달할 전망이라고 합니다. 테슬라를 필두로 한 IT기술기반 기업에 전통 완성차 기업과 화웨이, 샤오미 등 주문자개발(ODM) 기업까지 전기차 생산에 너도나도 뛰어들고 있습니다. 문제는 자동차 판매가 이전의 예측들과 달리 자율주행차의 보급과 공유경제의 확산 다양한 이동수단(모빌리티)의 등장으로 연간 판매량이 1억대를 넘기 힘들 것으로 전망되고 있다는 점입니다. 연간 판매량이 정체된 상황에서 다양한 기업들이 출시할 전기차 모델은 증가해 경쟁심화를 예고하고 있는데요. 연간 글로벌 자동차 판매 8000만~9000만대 시장 중 전기차는 300여만대 정도이지만 IT기술기반의 기업과 주문자개발 방식으로 시장에 뛰어드는 자동차 기업들의 각축전이 벌어질 전망입니다. 과연 누가 미래차 산업의 강자로 설 수 있을까요? 전기차 시장, 왜 이다지도 핫(HOT)한가 전기차 시대를 앞당기고 있는 것은 세계적인 탄소 배출 규제입니다. 유럽연합은 올해부터 자동차 기업이 배출할 수 있는 이산화탄소량을 1㎞ 당 95g으로 정하고, 이를 초과하면 1g당 약 13만원(95유로)의 벌금을 부과합니다. 규제는 2023년 62g, 2050년 10g으로 점차 강화될 방침인데요. 우리 환경부도 완성차 기업이 전체 판매량의 일정 비율을 전기차나 수소연료전지차로 채우지 못할 경우 벌금과 같은 기여금을 내도록 규제하고 있습니다. 물론, 규제 강도도 해마다 강화되고 있습니다. 대부분의 국가들이 2035년을 기점으로 내연기관 판매를 중단하고 순수 전기차(BEV) 수소연료전지차(FCEV)와 같은 친환경차로의 전환을 추구할 전망입니다. 변화는 이미 '재빠르게' 나타나고 있습니다. 코로나19 이후 처음 열린 상하이모터쇼에서는 현대차와 폭스바겐 등 글로벌 완성차 기업이 전기차 신차를 대거 공개했는데요. 불과 2년 전까지만 해도 글로벌 모터쇼에서 전기차는 일부 기업이 콘셉트카 정도로 공개하는 정도였죠. 올해는 완성차 기업이 모터쇼에서 내세우는 모델 대부분이 전기차일 정도로 완성차 기업의 전기차 전환 바람이 거세지고 있습니다. 전통적인 완성차 기업뿐 아니라 애플과 샤오미, 화웨이 등 글로벌 IT 공룡과 리비안, 루시드 등 전기차 스타트업이 뛰어들면서 전기차 시장은 격전을 펼치고 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 지난 4월 2일 구글의 자율주행 전문회사 ‘웨이모(Waymo)’의 존 크래프칙(John Krafcik) CEO가 갑자기 물러났습니다. 어드바이저로 회사에 남는다고는 하지만, 사실상 실적 부진에 따른 경질이었죠. 자율주행 선도업체였던 구글 웨이모의 얼굴이 전격 경질됨에 따라, 구글을 필두로 한 자율주행기술의 개발 자체가 뜻대로 진행되지 못하고 있는 것 아니냐는 의구심도 제기됐습니다. 아시다시피 웨이모는 전 세계 자율주행기술을 선도해 왔습니다. 자율주행업체들의 기술력 척도로 꼽히는 캘리포니아 공공도로 자율주행 테스트에서 작년 기준 주행거리가 101만2015km로, GM의 자율주행 전문회사인 크루즈(123만9271km)에 이어 2위였고요. 4만8191km 주행할 때마다 한 번 사람이 개입하는 것으로 나타나, 인간 운전자의 개입 빈도가 모든 업체 중 가장 적었습니다. 즉 자율주행기술의 신뢰도 면에서 전체 1위였던 겁니다. 그런데 이런 수치상의 실적과 달리, 크래프칙이 경질되기 이전부터 웨이모의 자율주행 사업이 난항에 빠졌다는 얘기가 업계에 계속 돌았죠. 원래는 2020년쯤이면 정해진 구간에서 돈을 받고 자율주행차를 운행하는 ‘로보택시’가 상용화됐어야 하는데요. 아직까지도 시험주행만 하고 있는 상황이니까요. 크래프칙은 누구인가 이런 상황을 보면서 저는 크래프칙의 이력이 떠올랐습니다. 그는 미국 자동차업계에서 꽤 유명한 인물이죠. 원래 미국 자동차산업의 유명한 연구자였습니다. 크래프칙은 1980년대 도요타·GM의 미국 합작공장(NUMMI) 엔지니어로 일하며 도요타의 강점을 체득했고요. 1980년대 말에는 MIT에서 자동차회사의 경쟁력과 효율성을 연구하면서 도요타생산방식(TPS)을 서구 관점에서 개선·발전시킨 ‘린 씽킹(Lean Thinking)’이라는 개념을 내놓아 큰 반향을 일으켰습니다. 크래프칙은 1990년부터 14년간 포드에서 제품 개발을 맡았었고요.

*이 글은 외부 필자인 홍선표님의 기고입니다. 이번 글에서는 일론 머스크, 빌 게이츠, 래리 페이지 같은 실리콘밸리의 거물들이 롤모델로 삼고 있는 한 인물에 대해 알아보겠습니다. 아울러 세상을 떠난 지 100년 가까이 된 오늘날까지도 그가 수많은 창업자들에게 커다란 영감을 주고 있는 이유에 대해서도 말씀드리겠습니다. 오늘의 주인공은 바로 토머스 에디슨입니다. 발명왕 에디슨이라는 호칭이 훨씬 더 친숙하게 느껴지는 인물이죠. 어린 시절 다들 한 번쯤은 그를 다룬 위인전을 읽어보셨을 텐데요. 그렇기에 오늘날 테크산업의 거물들이 그를 롤모델로 삼은 이유에 대해서 짐작하는 건 그리 어려운 일이 아닙니다. 혁신적인 제품을 시장에 내놓는 걸 꿈꾸는 창업자가 백열전구, 축음기, 영사기처럼 세상에 없던 최첨단 제품을 잇달아 발명한 당대 최고의 발명가를 존경하는 건 당연한 일이니까요. “나의 역할 모델은 에디슨이다. 테슬라 모터스와 스페이스X 뒤에 있는 정신은 에디슨의 백열전구와 영사기이다” 일론 머스크가 2008년, 한 언론 인터뷰에서 남긴 말인데요. 이 인터뷰에서 머스크는 자신이 회사 이름을 에디슨의 경쟁자였던 니콜라 테슬라의 이름을 따서 지은 건 “전기 자동차의 전원이 테슬라가 개발한 교류 전력 방식으로 돌아가기 때문이었다”라고 말하며 자신의 롤모델은 에디슨이라고 분명히 말합니다. (참조 - Elon Musk interview reveals whether he prefers Nikola Tesla to Thomas Edison) 일론 머스크가 에디슨을 롤모델로 삼은 건 단순히 그가 뛰어난 발명가였기 때문만은 아닙니다. 에디슨을 ‘그저’ 위대한 발명가로만 여기는 건 그가 이뤄냈던 성과의 극히 일부에만 초점을 맞추는 일이죠. 에디슨은 미국 역사상 최초로 아이디어와 기술력만을 바탕으로 거대 기업을 일궈낸 창업자였습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 많은 소비자가 '혁신'이라는 단어에 열광합니다. 오늘도 수많은 기업과 스타트업이 혁신하기 위해 부지런히 움직이고 있죠. 여러분은 '혁신'하면 어떤 브랜드가 가장 먼저 생각나시나요? 최근의 시대 흐름만 놓고 본다면, 단연 '애플'일 가능성이 높습니다. 스티브 잡스가 아이폰을 세상에 내놓으면서 전문가나 쓸 PDA에 불과했던 스마트폰이 삶에서 빼놓을 수 없는 생필품이 됐죠. 자동차 업계에는 '테슬라'가 있습니다. 일론 머스크가 모델 S를 출시하기 전까지 전기차는 골프장 같은 특정구역에 특화된 저속차량에 불과했으니까요. 이제는 100년 이상의 역사를 지닌 전통의 자동차 업체들도 전기차가 미래라고 합니다. (참조 - '전기차 시장의 넷플릭스'가 돼 가는 테슬라) 애플과 테슬라를 관통하는 키워드, 다시 말해 우리가 이 브랜드들에 열광하는 이유는 분명합니다. 기존 제품의 문제점을 명확히 인지하고, 결국 세상에 없던 무언가를 창조해내서, 생태계의 대전환으로 이어졌습니다. 그 배경에는 시대를 꿰뚫어 본 괴짜가 있었다는 점도 동일합니다. 이 같은 키워드를 공유하는 혁신적인 자동차 브랜드가 한 세기 전에도 있었습니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 테슬라가 ‘전기차 시장의 넷플릭스’가 된다는 게 무슨 말인가 싶을 겁니다. 결론부터 얘기하면 ‘사용자 경험’의 경쟁력입니다. 고객이 계속 그 서비스 플랫폼에 머물고 계속해서 만족하게 만드는 것이죠. 이것을 설명하기 위해 넷플릭스의 성공 요인이 무엇인지를 생각해 보죠. 뛰어난 콘텐츠를 많이 구비하고 있어서이기도 하지만, 시작은 사용의 편리함이었을 겁니다. 고객의 시간을 아껴주는 것, 고객을 괴롭히지 않는 것, 그들이 계속해서 만족감을 느끼게 해주는 것이죠. 기업으로서 당연히 추구해야 할 가치이지만, 놀랍게도 많은 기업들이 제대로 못 하고 있는 그것 말입니다. 즉 테슬라는 전기차 시장에서 고객이 전기차를 사용하고 즐기는 과정에서 넷플릭스와 같은 차별적인 가치를 제공해줄 수 있다는 얘기입니다. 테슬라가 경쟁사 전기차의 도전을 이겨낼 가능성이 높은 이유도 매끄러운 사용자 경험에 있습니다. 영어로는 심리스(seamless)하다고 표현하지요. 말 그대로 이음새·봉합선이 없거나 그것을 소비자가 잘 느끼지 못하도록 매끄럽게 처리하는 것을 말합니다. 소비자가 전기차를 사용할 때 뭔가 돌출되는 불편함, 또는 서비스가 이어지다 중간에 탁 걸리는 것이 없어야 한다는 얘기입니다. 넷플릭스로 돌아가 봅니다. 넷플릭스에서 콘텐츠를 시청할 때 심리스한 사용자 경험이 얼마나 강조되는지 생각해 볼 필요가 있습니다. 수많은 콘텐츠·통신사·공중파 플랫폼들이 넷플릭스를 무너뜨리려 시도했는데도 여전히 그들이 굳건한 이유의 핵심이 여기에 있으니까요.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 작년 연말, 한 보도가 화제를 모았습니다. 2024년부터 애플 전기차가 나온다는 로이터통신의 보도입니다. (참조 - "애플, 2024년부터 자율주행 전기차 생산" 로이터 보도) 애플 팬들은 상당히 의아해했습니다. 제게도 루머가 아니냐고 많이 물어보시더군요. 애플은 세계에서 가장 주목받는 기업중 하나다 보니 루머와 억측이 난무합니다. 누군가 제작한 컴퓨터 렌더링만 보고 '이게 차세대 아이폰이래!' 하며 낚이신 적 있잖아요? 얼마나 속았는지, 주변인들 모두 비슷한 반응이었습니다. 제 생각은 다릅니다. 사실일 가능성이 높아 보입니다. '카더라'라고 치부하기에는 비교적 자세했거든요. 오늘은 알려진 사실들에 기반해서 애플카를 유추해보도록 하겠습니다. 잡스가 있었다면 이미 시작했을 애플카 프로젝트

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 스케이트보드 플랫폼, 모듈형 플랫폼, MEB, E-GMP, e-CMP, SPA… 요즘 자동차 관련 소식을 볼 때, 이런 생소한 단어가 눈에 띕니다. 설명은 다르지만, 모두 '전기차 플랫폼'을 뜻합니다. 자동차업계는 전기차 시대를 맞아 전기차 전용 플랫폼 연구개발에 한창입니다. 오늘은 이 플랫폼에 대해 조금 더 자세하고 꼼꼼하게 살펴보겠습니다. 플랫폼, 자동차의 뼈대 사실 플랫폼이라는 단어가 자동차를 잘 모르시는 분들에게는 생소할 수 있으니, 플랫폼의 정의부터 짚어보겠습니다. 플랫폼은 '차량의 엔진과 서스펜션 등을 위치시키는 구조물'을 뜻합니다. 쉽게 말해 차량의 뼈대와 같은 존재라고 할 수 있습니다. 이 플랫폼을 어떻게 설계하냐에 따라 안전성은 물론, 승차감과 실내 공간까지 달라집니다. 과거에는 각 차종(모델)마다 별도의 플랫폼을 갖고 있었는데요. 그 차량만의 특색과 개성을 살리기에는 좋았을 지 모르겠지만, 대량으로 생산하는 자동차산업의 특성상 합리적이지 못합니다. 같은 회사에서 출시한 모델이라도 공유하는 부품은 적었을 테니, 효율적이지 못했죠.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 테슬라의 CEO 일론 머스크는 지난 9월 자사의 배터리 관련 신기술 발표 행사인 ‘배터리데이’에서 2030년까지 연간 2000만대 생산을 목표로 한다고 밝혔습니다. 네, 200만대가 아니고, 2000만대입니다. 도요타나 폴크스바겐 같은 기존 업계의 최강자들도 각각 연간 1000만대 정도밖에 생산하지 못하고 있는데 말입니다. 이것은 도대체 어떤 의미일까요? 테슬라가 자율주행·모빌리티서비스뿐 아니라, 기존 자동차회사들의 주종목인 제조에서도 혁명적 변화를 준비하고 있다는 뜻입니다. 왜냐하면 자동차 업계 상식으로는 테슬라가 10년 뒤인 2030년에 연간 2000만대를 만드는 것은 불가능하거든요. 테슬라는 2019년에 고작 37만대를 만들었고요. 올해 예상 생산량은 50만대 정도입니다. 테슬라가 연간 2000만대를 만들려면 불과 10년 만에 생산량을 40배로 올려야 한다는 얘기입니다. 미국 자동차 업계에서는 ‘증산(增産)하다’는 의미로 ‘램프 업(ramp up)’이라는 말을 즐겨 쓰는데요. 원래 ‘램프’라는 단어는 높이가 서로 다른 도로와 도로 사이를 이어주는 경사로를 의미하지요. 즉 빙빙 돌아 경사로 올라가듯 서서히 생산을 늘려나가는 느낌입니다. 즉 자동차 업계에서 증산은 점진적인 것이지, 갑자기 튀어오르는 법이 없습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 기업은 '위기'라는 말을 입에 달고 삽니다. 수조원대 영업이익을 내면서도 "지금이 진짜 위기"라고 말하고, 위기가 오면 "위기를 기회로!"라며 으쌰으쌰 하죠. 코로나19로 고통받는 최근 상황을 보면, 진짜 위기가 온 것 같습니다. 기업들이 호소하는 어려움을 일정 부분 이해할 수 있는 요즘입니다. 자동차업계도 다르지 않습니다. 전 세계 자동차 브랜드가 사업 축소나 대규모 감원에 여념이 없습니다. 얼마 전, 르노와 닛산이 대규모 구조조정을 단행했습니다. 르노는 지난 상반기에 10조원대 손실을 냈고, 닛산은 지난 분기 순손실만 7조원이었습니다. 르노는 대규모 구조조정 중이고, 닛산은 여기에 더해 해외시장을 재편하고 있습니다. 야심 차게 인수한 미쓰비시 자동차는 매각을 검토하고 있고, 한국과 등 주요 국가에서 철수하기로 했죠. 연구개발 부문에서는 공동대응이 한창입니다. 비용을 절감하고자 경쟁사와 손잡고 기술협력에 나섰습니다. GM은 혼다와 기술제휴를 체결해서 가솔린 엔진 개발과 수소차 부문에서 협력하기로 했습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 불과 2~3년 전까지만 해도 전기차는 막연한 존재였습니다. 충전소는 공공기관에서나 간신히 찾아볼 수 있었고, 충전 시간은 아주 길었습니다. 주행거리도 충분하다고 말하기 어려웠죠. 이 패러다임을 '테슬라'가 뒤집었다는 사실은 부인할 수 없습니다. 넉넉한 배터리 용량에 따른 긴 주행거리, 그에 상응하는 빠른 충전속도! 자율주행에 준하는 오토파일럿 시스템으로 '손을 떼도 운전할 수’ 있습니다. 이런 점에서 테슬라는 인정받을 만합니다. 자동차업계의 패러다임을, 그것도 자동차를 만들어 본 적 없는 신생 회사에서 뒤집었으니, 단연 혁신이라고 할 수 있죠. (참조 - 기존 자동차업계가 테슬라를 따라잡지 못하는 이유 '레거시 코스트') (참조 - 테슬라의 진짜 경쟁력은 보이지 않는 곳에 있습니다) 그렇게 전기차와 자율주행 시대는 빠르게 다가왔습니다. 그 속도가 얼마나 빠른지, 자동차업계 관계자들은 입을 모아 말합니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 배출가스 제로인 전기차의 보급은 늘어날 수밖에 없습니다. 선진국 중심으로 자동차 환경규제가 점점 심해지고 있기 때문이죠. 또 전기차와 자율주행기술은 함께 가는 측면이 많기 때문에, 이 역시 전기차의 미래를 밝게 해주죠. 그런데 전기차의 특징은 이 두 가지만 있는 게 아닙니다. 전기차는 내연기관차와 주행 특성이 다릅니다. 이런 전기차의 주행 특성이 앞으로의 자동차 시장에 어떤 영향을 미치게 될지 전망해 보겠습니다. 오로지 주행성능 관점에서만 풀어보려 합니다. 그럼 시작합니다. 승차감·주행감이란 무엇일까요? 여러 가지 정의가 있겠지만, 스티어링휠과 가속페달·브레이크페달을 조작했을 때 운전자가 원하는 대도 차가 잘 달리고 잘 돌고 잘 서는 것을 의미하는 것이겠지요. 중요한 것은 내가 의도한 대로 매끄럽게 움직이는 것입니다. 조금 어렵게 얘기하면 리니어(linear) 즉 선형적으로 움직이는 게 중요합니다. 움직임이 불규칙하게 끊기거나 거칠어지는 일이 있으면 안 되지요. 또 고속주행 중 핸들을 급조작을 했을 때 차가 자세를 안정적으로 유지하고 또 원상태로 빨리 회복되는 것도 중요합니다.

니콜라는 사기다 지난 9월 공매도 전문기관 힌덴부르크 리서치는 니콜라가 사기라고 했습니다. 보고서 내용을 정리하면 대충 이런 내용입니다. (1) 니콜라가 공개한 달리는 수소트럭 영상은 언덕 위에서 트럭을 굴린 것이다. (2) 니콜라가 자체 생산했다고 한 인버터는 기성품 라벨을 테이프로 가린 것이다. (3) 니콜라는 수소를 생산 중이라고 했다가 아니라고 말을 바꿨다. (4) 트레버 밀턴 니콜라 대표는 과거부터 여러 거짓말을 해왔다. 한마디로 능력도 없으면서 지금까지 속여 투자를 유치해왔다는 겁니다. 니콜라의 반박 니콜라는 오히려 힌덴부르크 리서치가 속임수를 쓴 것이라고 반박했습니다. 행동주의 공매도 투자자이기 때문이죠. 주가 하락이 예상되는 주식을 빌려 팔아 차익을 남기기 위해 주가 하락을 유도할 보고서를 냈다는 겁니다. 그리고 나머지 내용들을 하나하나 해명하긴 했는데요. 의혹을 완전 해소하진 못했고요. 현재 미국 증권거래위원회와 법무부가 관련 내용을 조사중입니다. 니콜라도 공매도 투자자에 대한 조사를 요청했고요.

요즘 IT상장사의 주가가 폭등을 거듭하고 있습니다. 지난 몇 년간 기술산업에 대한 유동성과 기대감이 팽창하는 상황에서 코로나 사태가 흐름을 더욱 가속화했기 때문인데요. 대표적으로 테슬라의 주가는 그야말로 고공행진을 거듭하며 주요 메이저 자동차회사의 몸값을 추월하기도 했고요. 애플, 마이크로소프트, 아마존 등 글로벌 IT기업의 시가총액은 어느덧 2000조원에 육박했습니다. 국내에서도 네이버와 카카오가 극적인 실적개선 효과없이 주가가 2배 가량 상승한 바 있으며 기업공개를 결정한 카카오게임즈와 빅히트엔터테인먼트에는 수백수천대 1의 청약경쟁률이 붙기도 했습니다. 지금은 일반인조차 대출을 받아 국내외 IT상장사에 투자하면서 얼마나 수익률을 낼 수 있을지 전전긍긍하는 모습까지 보이는데요. 이와 관련해 한 가지 흥미로운 사실이 하나 있습니다. 예전부터 상당수 유명 투자자가 기술주에 보수적인 자세를 취하고 있다는 것입니다. 왜 그럴까요? 일본의 워렌버핏이라 불리는 사와카미 아쓰토 회장의 이야기를 빌려서 이야기하자면.. 주식투자의 정석이라 할 수 있는 가치투자와 장기투자를 실행하기 어렵기 때문입니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. ‘테슬라 제국’의 비밀 중 하나로 사업의 ‘수직통합’을 꼽을 수 있습니다. 수직통합이라는 말을 어렵게 생각할 필요는 전혀 없습니다. 간단히 말해, 자신의 사업에 필요한 일을 스스로 다한다는 겁니다. 테슬라는 소비자에게 각종 모빌리티 서비스를 제공하기 위한 플랫폼으로서 전기차를 만들고 있지요. 물론 지구 환경을 위한다는 대의(大義)도 중요하지만, 사업적으로는 차량 판매 수익금보다 모빌리티 서비스를 통한 수익에 중점을 둔다고 볼 수 있을 겁니다. 그런 의미에서 테슬라는 소비자 → 운영체제 → 클라우드센터 → OTA(Over The Air·무선 업그레이드) → ECU(Electronic Control Unit·전자제어 유닛) → AI반도체 → 전기차 → 충전소 → 통신 등의 전 과정에서 자신들만의 폐쇄적인 수직통합 구조를 만들어나가고 있습니다. 애플이 자신들만의 하드웨어·소프트웨어 통합 생태계를 통해 고객을 끌어모았듯이, 테슬라도 이런 폐쇄적 수직통합 구조를 통해 고객을 더 끌어모을 수 있다는 겁니다. 이렇게 해야만 모든 사용자 경험이 매끄럽게 연결되는 서비스를 제공하는 게 가능해진다는 얘기입니다. 반면 다른 자동차회사들은 어떨까요? ‘전기차’만을 만들 뿐입니다. 테슬라의 수직통합구조에서 본다면, 기존 자동차회사들은 이 구조의 한 부분만을 담당하고 있다는 얘기입니다. 그 전기차에서조차도 테슬라처럼 높은 수준의 무선업그레이드와 중앙집중식 전자제어가 가능하지 않은 상황이라, 서둘러 설계를 바꿔 따라가는 중이고요.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 지난 글에서 ‘테슬라의 전기차는 새로운 기술이 아니기 때문에, 기존 업계가 마음만 먹으면 금방 따라잡을 수 있다’는 시각에 대해 말씀드렸습니다. ‘그게 쉽지 않을 수 있다’는 쪽으로 설명을 드렸지요. 그 이유는 자동차 업계의 전장(電裝·전자장비) 전문가들이 모여 테슬라 차량을 뜯어본 결과, 테슬라의 ‘통합 전자 플랫폼’이 얼마나 앞선 기술인지를 절감했기 때문이라고 말씀드리기도 했습니다. 구체적으로는 기존 자동차업체들이 2025년을 지향점으로 추진하고 있는 전자 플랫폼을, 테슬라는 이미 2019년에 나온 모델3 차량에서 구현하고 있더라는 것이었습니다. (참조 - 테슬라의 진짜 경쟁력은 보이지 않는 곳에 있습니다) 다시 말해, 기존 자동차업계도 테슬라처럼 전기차를 움직이는 고성능 컴퓨터처럼 만드는 것이 자동차의 미래라는 것을 잘 알고 있다는 것이지요. 그렇다면 방법은 매우 단순합니다. 테슬라를 잡기 위해서는 테슬라보다 더 뛰어난 전자 플랫폼을 만들어야 할 겁니다. 이번 글에서는 기존 자동차업체가 테슬라의 장점도 모두 파악했고, 어떻게 해야 이길 수 있는지에 대한 기술적 방향도 다 알고 있지만, 테슬라를 추격하는 게 왜 어려운지에 대해 얘기해보겠습니다. 마침 회사의 한 후배님도 제게 묻더군요. “선배, 테슬라가 그렇게 대단한가요? 다른 회사는 그걸 못 하나요? 왜 못 따라가나요? 따라가는 게 그렇게 어렵나요?”라고요. 제 대답은 “기존 업체가 테슬라를 따라가는 것은 쉽지 않아 보인다”였습니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 테슬라의 진짜 경쟁력은 어디에 있을까요? 자동차 업계에서는 이렇게 얘기합니다. ‘전기차는 새로운 기술이 아니기 때문에, 마음만 먹으면 테슬라 차량의 성능은 금방 따라잡을 수 있다’라고요. 정말 그럴까요? 전기차라는 ‘하드웨어’ 중에서도 눈에 보이는 부분만 따지면 그렇게 생각할 수도 있겠지요. 차체 설계와 조립·마감 능력은 기존 자동차회사들이 더 뛰어날 테고요. 배터리와 모터 등은 어차피 외부에서 가져다 쓰면 되는 것이니까요. 하지만 전기차 하드웨어의 경쟁력은 사실 눈에 보이지 않는 부분에 있습니다. 눈에 보이지 않는 부분이라는 게 뭘 의미할까요. 그것을 아주 구체적으로 분석한 사례가 있습니다. 일본 자동차전문지 ‘닛케이 오토모티브(Nikkei Automotive)’가 몇 달 전 테슬라 최초의 본격 양산차인 ‘모델3’를 뜯어 분석한 뒤 발간한 보고서 자료입니다. 닛케이 오토모티브의 차량 분석팀이 모델3를 분해해 보고 가장 놀란 것은 차량에 탑재된 ‘통합 전자제어 플랫폼’의 높은 완성도였습니다. 테슬라에서는 이 플랫폼을 ‘하드웨어 3.0’이라 부르는데요. 일본의 한 자동차회사 엔지니어는 하드웨어 3.0을 들여다본 뒤 “우리 회사는 이렇게 만들 수 없다. 우리보다 최소 6년 앞섰다”면서 백기를 들었다고 합니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. "원동기를 장치하고 도로를 주행하며 사람이나 화물을 운반하는 차" 기계공학용어 사전에 등재된 '자동차'의 정의입니다. 엔진이 달려있고, 사람이나 화물이 탑승한 채, 도로를 주행할 수 있는 기계란 뜻이죠. 법적으로도 비슷합니다. 도로교통법은 '철길이나 가설된 선을 이용하지 아니하고 원동기를 사용하여 운전되는 차'라고 자동차를 정의합니다. 그 범주에 자전거까지 포함되니 지금 창밖에 보이는 바퀴 달린 모든 걸 자동차로 봐도 무방하지 않나 싶습니다. 이 자동차의 개념이 조금 변화하려고 합니다. 정확히는 자동차가 달리는 '길'의 개념이 더 넓어지려 합니다. 바로 하늘입니다. 어릴 적 누구나 상상했던 하늘을 나는 자동차의 시대가 조금씩 도래하고 있습니다. (참조 - 하늘을 나는 차 '에어 모빌리티'를 알아보자) 항공과 자동차는 우리 생각 이상으로 밀접한 관계입니다. BMW가 항공기 엔진 제작사로 시작한 건 익히 알려진 사실이죠. 롤스로이스는 자동차보다 항공 분야에서 수익을 냈던 회사입니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 테슬라가 한국의 산업에 어떤 영향을 미칠지에 대해 써보려 합니다. 내연기관(가솔린·디젤)차를 좋아하며, 지난 26년간 수많은 내연기관차를 몰아온 일간지 자동차기자 출신으로서 말입니다. 테슬라의 안쪽에 어떤 것들이 숨어 있는지, 한국 산업 전반에 주는 ‘테슬라 쇼크’가 왜 엄청난지, 그리고 왜 지금이라도 우리가 바뀌어야 하는지에 대해 몇 차례에 걸쳐 말씀드리겠습니다. 오늘은 그 첫 번째로, 테슬라의 보급형 양산차 ‘모델3’의 시승기를 써보겠습니다. 최근에 사흘간 몰아보면서 여러 각도로 시험해 본 경험을 바탕으로 했습니다. 소비자 입장에서 모델3를 타본 느낌과 장단점에 관한 것입니다. 저는 지난 26년간 아주 많은 내연기관차 즉 가솔린·디젤 엔진으로 구동되는 차를 타 보았습니다. 어릴 때부터 차를 좋아했고, 또 꽤 오랫동안 자동차 취재를 했기 때문에 시승 기회도 많았습니다. 최고 출력이 400~500마력 정도 하는 고성능차도 숱하게 몰아보았지요. 그런데 모델3를 몰아보고, 그동안 제가 경험했던 수많은 내연기관차들이 하나도 기억나지 않았습니다. 슈퍼카급 가속력 몰아본 차는 모델3 퍼포먼스 모델이었습니다. 모델3는 국내에서 스탠다드, 롱레인지, 퍼포먼스 등 3종류로 판매되는데요. 퍼포먼스는 이 가운데 가속력이 가장 좋은 차입니다.

*이 글은 외부 필자인 김선우님의 기고입니다. 최근 최고 억만장자들의 순위에 약간의 변동이 있었습니다. 투자의 귀재 워렌 버핏이 재산의 일정 부분을 기부하면서 순위가 떨어졌습니다. 그 과정에서 버핏을 제치고 세계 7위의 거부로 올라선 인물이 있습니다. 바로 테슬라 CEO 일론 머스크입니다. (참조 - Elon Musk just became richer than Warren Buffett) 머스크 재산이 어떻게 불었냐고요? 테슬라 주가를 보면 답이 나옵니다. 아주 미쳤거든요. 올해 1월 초 400달러대였던 테슬라 주식은 제가 이 글을 쓰고 있는 7월 말 현재 1500달러(약 180만원)를 넘나듭니다. 코로나바이러스 때문에 자동차 업계가 전반적으로 죽을 쑤고 있는 이 상황에서 3배가 넘게 오른 셈이죠. 머스크는 테슬라 주식의 20.8%를 소유하고 있는 데다가 테슬라 주가가 오르면 스톡옵션을 받게 돼 있어요. 2년 전만 해도 천막에서 차를 만들고 있던 그였습니다. ‘모델3’의 생산 안정화에 어려움을 겪자 캘리포니아 프리몬트에 있는 공장 안에 초대형 천막을 치고 이미 생산이 시작된 모델3의 생산 공정을 바꾸면서 새로운 생산라인을 추가하는 모험을 감행했죠.

자취생 시절. 저와 함께한 인공지능(Ai)은 로봇 청소기였습니다. 간단한 기술이 적용된 저가품이었지만 청소를 안 했다는 죄책감을 덜어줬고요. 같이 살던 고양이와 제가 없을 때 놀아주면서 실시간으로 털도 제거해줬죠. 배터리가 끝나가면 알아서 충전기를 찾아가는 간단한 기능에도 처음 썼을 땐 꽤 놀랬던 기억이 납니다. 무쓸모 Ai 끝판왕은 애플의 ‘시리’였습니다. 처음엔 신기해서 몇 번 말을 걸어봤지만 지금도 얘가 뭔 도움이 되는지 모르겠네요 ㅎ 이처럼 정말 기초 수준의 Ai라도 실생활에 큰 도움을 주기도 하고, 뭔가 굉장해 보이지만 별 도움이 안되는 기술도 존재합니다. 그렇다면 현재 우리 주변에서는 어떤 Ai 기술들이 세상을 바꾸고 있을까요? 실용성 증명 중인 로봇ㆍ자율주행 요즘 도로에서 테슬라 차량을 심심치 않게 볼 수 있는데요. 자동차, IT 기기 유튜버분들의 시승기 영상도 많더군요 ㅎ “저도 구매해 시승기를 전해드리고 싶지만 주머니 사정상 ㅜㅜ” “(부러우면 지는 거다. 부러우면 지는 거다)”

테슬라의 2019년은 다이나믹(역동적)했습니다. 이 회사는 실적 부진의 늪에서 벗어나기 위해 올해 내내 처절하게 몸부림을 쳤는데요. 정초부터 정규직 7%를 줄이는 내용의 고강도 구조조정 소식을 발표한데다 오프라인 매장을 줄이고 온라인 판매 전략을 모색하는 등 비용 절감을 위해 치열하게 노력해왔습니다만- 결과는 올 1분기 6094억원(5억2200만달러), 2분기 1950억원(1억6700만달러)의 적자라는 초라한 성적표를 받을 따름이었습니다. 주가는 5~7월을 제외하면 꾸준히 내리막길을 걸었죠. 그러나 올해 3분기는 달랐습니다. 테슬라는 이번에도 어김없이 손실을 볼 거라는 애널리스트들의 예상을 보기 좋게 꺾었는데요. 허리띠를 미친듯이 졸라맨 결과, 올해 첫 분기 흑자를 달성했고요. 매출은 지난해 같은 기간보다 줄었지만 시장 전망치에서 크게 벗어나지 않았죠. 테슬라는 '올해 회사는 비용관리와 다음 성장단계를 준비하는 데 초점을 두고 있다'고 밝혔는데요. 이번 실적은 이같은 회사 방향성을 여실히 드러내는 결과였습니다. 덕분에 테슬라의 주가는 3분기 실적을 발표한 지난달 말부터 고공행진하고 있죠. 이는 '테슬라가 다음 분기에도 선전을 이어갈 것'이라는 투자자들의 믿음을 보여주는 듯합니다.

지난 2일 경기 성남 네이버 그린팩토리서 열린 '실리콘밸리의 한국인' 행사에 다녀왔습니다. 스타트업얼라이언스가 매년 주최하는 자린데요. 실리콘밸리서 일하는 한국인들을 통해 현지 기업문화나 트렌드, 기타 속사정을 자세히 들을 수 있어 인기가 높죠. 이날 발표는 다 주워섬기기 벅찰 만큼 좋은 내용이 많았는데요. 아웃스탠딩의 다양한 독자층을 고려해 창업, 여성 노동자, 기술 트렌드, 혁신 기업문화 카테고리로 나눠 관련 발표내용을 공유하고자 합니다. 차영준 ODK 미디어 대표의 발표를 통해 창업과 투자유치, OTT 산업 이야기를 다루고요. 주희상 페이스북 프로덕트 매니저 발표에선 실리콘밸리의 여성 노동자와 관련 이슈를 담고요. 김윤 SK텔레콤 AI센터장 발표에선 애플의 가상비서 '시리'를 중심으로 인공지능(AI) UI, UX 이야기를 다루고요. 김동욱 테슬라 엔지니어링 매니저 발표에선 애플, 테슬라의 기업문화를 정리합니다. "아이디어는 공유하고 끊임없이 배우세요" 차영준 대표가 일하는 ODK 미디어는 '온디맨드 코리아', '온디맨드 차이나'라는 비디오 스트리밍 서비스를 운영합니다. 서비스 지역은 북남미를 포함 27개국인데요.

다시금 화제였습니다:) 이야깃거리가 많은 남자, 일론 머스크에 대한 건데요. 일론 머스크의 사고법에 대한 콘텐츠가 다시금 바이럴이 되면서 소셜미디어 이곳저곳에서 보였습니다. (참조 - 일론 머스크의 제 1원리 사고법) 바이럴이 된 기사에 따르면 일론 머스크의 사고법은 소위 ‘제 1원리 사고법’이라 불립니다. 경험이나 통념을 기반으로 그다음 단계를 떠올리는 게 아니라 가장 근본이 되는 원리를 목표로 근본적인 문제부터 공략하는 겁니다. 그 문제들을 세부적으로 해결하면 자기가 세운 제 1원리로 가까워지는 거죠. 이때 제 1원리(First principles)란 경험이 아니라 기본적인 지식을 근거로 하는, 더는 쪼갤 수 없는 근본적인 전제를 의미합니다. “저는 무슨 일을 할 때 반드시 제 1원리에서부터 시작합니다” “흔히 사람들이 알고 있는 걸 따르기보다는 확고하게 제1원리를 따르는 게 중요합니다” (테슬라 CEO 일론 머스크) 그런데 말입니다! 설명해놓으면 쉬워 보여도 나에게 대입하기는 어렵습니다. 무엇보다 일론 머스크가 마음에 품은 제 1원리가 뭔지, 그걸 따라서 사업을 한다는 건 어떤 건지 자세히 헤아리기 어렵죠.

2017년 12월 16일<중국판 테슬라>로 불리는 니오(NIO)가첫 양산 모델을 발표했습니다. NIO ES8이라 불리는 이 전기자동차는회사 설립 3년만에 출시한 모델입니다. 니오(NIO)는 텐센트, 바이두, 징둥 등중국 최고의 인터넷 기업들이투자한 회사로 유명하죠. 2016년에 출시한 하이퍼카 EP9은세계에서 가장 빠른 전기차로 손꼽힙니다. 중국 언론과 시민들도니오가 '미국산' 테슬라를 대항하는중국 브랜드가 되길 잔뜩 기대하고 있었죠. 때문에 이 날 발표는언론과 네티즌에 큰 화제가 되었으며찬반논란도 끊이질 않았습니다. 성능, 서비스, 가격에서테슬라보다 경쟁력 있다는긍정적인 평가도 있고 자동차 품질과 배터리 충전에 대해우려하는 목소리도 있습니다. 이번 기사는 중국 언론에 회자되는니오의 명(긍정)과 암(부정)을자세하게 풀어들이겠습니다. 먼저 긍정적인 부분부터 설명드리면요. 1. 테슬라보다 더 높은 가성비입니다. 니오 SE8은 테슬라 Model X를겨냥하고 만든 제품입니다. 성능, 가격면에서 비교를 한번 해봤는데요.

IT벤처업계 핫이슈를 정리하고여기에 개인적 의견을 덧붙이는 코너! 최 기자, 요즘 업계에선 뭐가 이슈야? 13번째 시간입니다. 오늘은 크게 '정부, 암호화폐 전면금지 아닌 관리하는 쪽으로''고등학생이 벌인 비트코인 사기극''빗썸, 올해 매출 1882억원 영업이익 1645억원''레진코믹스, 또 작가와의 분쟁을 겪다''야놀자-여기어때 대표, 술자리에서 화해의 러브샷' '야놀자에 몰리는 투자제안..업계 1위 등극?''카페24, 5000억원 기업가치로 테슬라 상장''벤처투자, 각종 규제 및 제한 풀린다 ''쿠팡, 외담대 한도초과 논란''네이버, 모바일 뉴스편집 대책 나오다' 등 모두 10개 주제에 대해 정리해봤습니다. 1. 정부, 암호화폐 전면금지 아닌 관리하는 쪽으로 드디어 정부가 비트코인 등암호화폐에 칼을 빼들었습니다. 최근 몇 달간 천정부지로 가격이 오르고투기 및 범죄에 악용된다는 우려가 커지면서시급히 대책 마련에 나선 것입니다. 최종구 금융위원장은 암호화폐 거래를합법적인 금융활동으로 인정하면거래소와 미리 들어온 투자자 외무슨 효용이 있냐고 언급한 바 있는데요. 여기서 암호화폐에 대한관료들의 생각을 알 수 있습니다. 처음에는 '거래 전면금지'라는초강경대응을 검토한 것으로 보입니다. 쉽게 말해 대한민국에선비트코인, 이더리움 등 암호화폐 자체를법적으로 인정하지 않는다는 뜻입니다. 이에 투자자, IT업계에서반대여론이 들끓었는데요. 현재 모습은 분명 문제가 있지만거래 전면금지는 전세계적으로유례를 찾기 힘든 조치이며혁신의 싹을 짓밟는 행위라는 것이죠.

전기차로 스포츠 세단과SUV 모델 출시,급속 전기 충전 시스템. 태양광 패널을 이용한리튬이온배터리 생산 및 탑재,대량생산 모델 생산 및 출하까지. 사실 안될 부분을 꼽으라면그쪽이 더 가능성 높은 회삽니다. 일론 머스크의 테슬라 모터스죠. 기존의 전기차라 하면,친환경에 무공해에 못생긴 자동차.아니면 정부돈으로 만든 차가 많았습니다. (참조 - “이것이 무술가와 싸움꾼의 차이”...테슬라이야기) 테슬라 모터스는 달랐습니다.벤처 연쇄창업가, 공학자, 자본가인일론 머스크가 창업했고요.혁신, IT, 스타트업의 상징 실리콘밸리 출신입니다. 자금은 또 어떻구요.한 끗 차이로 허풍선이가 될 수 있는 비전가,일론 머스크가 쫙 펼쳐놓은 청사진을바탕으로 벤처 투자를 받아서 운영했죠. 스타트업처럼 자금을 조달한 셈입니다.기업가치는 피아트 크라이슬러를 넘어섰습니다. 또 테슬라 모터스는 그만큼빠르게 계획을 실천했습니다. 캘리포니아주 프레몬티 공장에서스포츠 세단 ‘모델S’와 SUV ‘모델X’를 생산했죠. 다음 대량생산체제를 완성하기 위해2017년 ‘모델3’를 내놨습니다.올해 12월까지 이 모델만 2만대를생산하겠다고 야심차게 발표했습니다.

제가 많이 좋아하는 언니가 있는데요. 그 언니가 전남편이랑 사이가 좋지 않고결국 이혼에 이르러서 참 마음이 상했거든요. 근데 얼마 전에 인스타에 새 남친이랑사진을 찍어서 올렸더라고요. 알고보니 테크업계 슈퍼스타 일론 머스크!!! 작년부터 사귄다고 연기는 나서왠지 그럴 거 같다는 촉은 있었는데또 이렇게 발표할지는 몰랐거든요. 전 남편 아재는 소싯적 꽃미남이었다면.. 이번 아재는 순박해보이면서도 덩치가 큽니다. 그래서 오랜 팬심으로 현남친 신상을 좀 조사하기로 했어요....전기차도 로켓도 태양광도 가지고앰버 허드까지 가진 남자 일론 머스크. 일론 머스크에 대한 흥미로운 사실들알아보러 가시죠! 1. 매력남의 증거: 아이언맨 로다주를 홀렸습니다 일론 머스크를 한단어로 수식할 때가장 많이 쓰이는 수사가 아이언맨의 실제 모델이라는 표현인데요.

지난 5월 7일, 미국 플로리다 주에서운전자가 사망하는 교통사고가 났습니다. 테슬라의 오토파일럿 기능을 사용하다가 난 사고였는데요. 사망 사고는 처음이었습니다.미디어와 여론은 들끓었죠.오토파일럿이 믿을만한지를 두고요. 일론 머스크 회장이 진화에 나섰습니다. 사고 이후 테슬라 모터스의‘두 번째 마스터 플랜’을 발표했죠. 지붕형 태양광 판넬을 제작, 판매하는솔라시티를 약 3조원(26억달러)에 샀고요. 또 한국 시장에도 진출할 거라고 밝혔죠.스타필드 하남에 매장을 개설했습니다. @vicentes @EdibleApple Hoping to start WW rollout of 8.0 on Wednesday if no last minute issues discovered.— Elon Musk (@elonmusk) September 16, 2016 가장 최근엔 오토파일럿 소프트웨어새 버전, 8.0 버전을 냈습니다. 레이더, 센서, 카메라를 통해‘배운 자동차’가 차선 바꾸기,교통법규 준수, 스스로 주차하기,밀리는 데서 차들 피하기 등을 할 수 있죠. 일론 머스크 회장은 새로운 버전을 내며플로리다 사고를 언급했습니다. “이번 업데이트에선 카메라보다레이더 기술 의존도를 높였습니다.이 소프트웨어를 사용했다면 플로리다에서운전자가 사망하지 않았을 수도 있습니다” (사진=와이콤비네이터)

IT기업이 어느 정도 입지를 다지면제품개발만큼 중요해지는 게 바로 투자활동입니다. 지속성장과 시장 주도권 유지에많은 영향을 끼치기 때문인데요. 실제로 마이크로소프트, 구글, 페이스북, 아마존, 소프트뱅크, 텐센트 등 글로벌 IT기업을 보면웬만한 자산운용사보다 많은 돈을 굴리며M&A 시장 최대 바이어(구매자)로 활동합니다. 왜 그럴까요. 그 이유는 크게 열 가지로 정리할 수 있습니다. 1. 직접적이고 즉각적인 매출확대를 위해 굳이 IT기업 뿐 아니라모든 기업들이 M&A에 나서는 이유이며아래 언급할 모든 내용을 포괄하기도 하죠. 직접적이고 즉각적인 매출확대를 위해신사업을 모색하는 가운데 처음부터 끝까지 모든 것을 직접하기보단탄탄한 비즈니스 인프라를 가진 회사를 사면훨씬 더 효율적이라는 판단을 한 겁니다. "소프트뱅크가 참 잘하는 거죠" "원래는 소프트웨어 총판 및미디어, 인터넷사업을 주로 했지만2006년 이동통신사업 진출을 위해통신사 '보다폰재팬'을 20조원에 인수하고더 나아가 2013년 미국시장 진출을 위해통신사 '스프린트'를 23조원에 인수했죠" "이중 보다폰재팬의 경우아이폰 출시에 힘입어 시장점유율 확장에 성공,극적인 기업가치 증대를 이룰 수 있었죠" "다만 재무적 상황을 고려하지 않으면나중에 사업이 풀리지 않을 때 비용으로 남아회사를 망하는 게 하는 요소가 됩니다"

커넥티드카는 웨어러블 디바이스와 함께스마트폰 이후 가장 큰 혁신이 진행될 분야로 많은 관심을 받고 있습니다. *커넥티드카 : 인터넷 접속이 가능한 차량.가정이나 도로 등 기반 시설과 연계돼 도시를 혁신할 수 있는 기대도 커지고 있다.일반적으로 '스마트카'와 혼용돼 사용 됨. 물론 브랜드, 기술력, 디자인 차이가 주는소비자 만족도가 매우 큰 자동차 분야에서커넥티드카는 '주연'이 아니라 '조연'에불과하다는 이야기도 많죠. 아무튼 가트너는 오는 2020년까지 커넥티드카 시장의 2억5000만대 규모로커질 것이라고 예상했는데요. 이는 전 세계 자동차의 5분 1이 어떤 형태로든인터넷과 연결된다는 걸 뜻합니다. 지난달 스타트업 얼라이언스가 진행한'스타트업 생태계 컨퍼런스'에서도.. 김성근 현대벤처스 부장"자동차가 점차 스마트해지면서 가전제품과 자동차의 경계가 모호해지고 있다" "자동차 회사들은 전기차 하이브리드 분야나자율 주행 등 기술 분야와 더불어,우버처럼 기존 자동차 시장에 혁신을 줄 수 있는 스타트업도 주목하고 있다" 특히 그는 실리콘밸리 생태계와 결합해새로운 성장동력을 찾으려는 완성차 업계의움직임을 주목해야 한다고 설명했는데요. 실리콘밸리는 과거(Legacy)의 제품들이 스마트해지는 곳임과 동시에 실리콘밸리에서 주목받는 서비스나 기술은전 세계에서도 인정받을 가능성이 크기 때문이죠. 이처럼 실리콘밸리를 중심으로 '뜨거운' 이슈를 만들어 내고 있는커넥티드카 시장을 살펴보겠습니다. 테슬라 "2년 후 보급형 전기차 양산한다" 커넥티드카 열풍의 진원지는 '테슬라'로 볼 수 있습니다. 특히 지난주 앨론머스크가 2년 안에 테슬라의 보급형 전기자동차인'테슬라 모델 3'가 양산된다고 밝히며 시장 확대에 대한 기대가 커지고 있죠. 외신들이 전하는 테슬라 모델 3의 가격은 3만5000달러(약 4200만원)으로중산층에서 충분히 살 수 있는 수준인데요. 테슬라는 현재 연간 4~5만대의 판매량을2020년까지 50만대 수준으로 늘린다는 목표를 가지고 있죠. 테슬라가 산업적으로 큰 주목을 받는 이유는자동차 딜러를 배제한 온라인 유통망 구축, 최근 미국 컨슈머리포트에서 100점을 기록한모델 SP85D 등 전기차도 상업적인 성공이가능하다는 것을 보여준 측면도 있지만(참고 : 이것이 무술가와 싸움꾼의 차이..테슬라 이야기) 자동차도 스마트폰처럼 이동성을 가진 컴퓨터로재탄생할 수 있는 가능성을 보여줬기 때문입니다. 겁나 큰 터치 스크린을 통해 자동차를 제어하거나 요렇게 콘텐츠를 소비할 수 있는 것도 나름 테슬라 자동차의 매력이지만.. 최근 테슬라 운전자들은 업데이트된 펌웨어를 통해 충전소의 위치를 실시간으로 운전 중에 확인하며 '배터리 방전'에 대한 공포에서 벗어날 수 있게 됐습니다. 이는 무료로 운영되는 충전소 '테슬라 슈퍼차저',호텔, 레스토랑, 쇼핑몰 등에서 테슬라 자동차를 충전할 수 있는 '데스티네이션 차징' 등 '테슬라 자동차'라는 이동식 컴퓨터와 오프라인의 거점들이 인터넷을 통해연결된다는 뜻인데요. 오프라인과 본격적으로 연결되기 시작한이동식 컴퓨터 '테슬라'의 양산이 만들어낼시장 변화를 주목해 봐야 할 것 같습니다. 2. 대형 완성차 업계 "실리콘밸리와 융합하라!"

21세기 들어 전세계적으로화두였던 것은 바로 '청정기술'였습니다 공해와 화석자원 유한성이인류의 생존을 위협하면서 그 대안으로 모색된 것이죠. 대표적으로 전기자동차 분야를꼽을 수 있는데요. "전세계 자동차 숫자가 무려 10억대에 이르고매년 1억대 가까이 출고되고 있다" "분명 석유는 바닥이 날 것이다.이들을 가솔린 내연기관이 아닌전기에너지로 굴리자" 전세계 각 정부의 과감한 지원에 힘입어여러 전문회사가 등장했고기성업체들도 의욕적으로 도전을 했습니다. 하지만! 세계 그 어느 도시를 가더라도전기자동차는 쉽게 찾아보기 힘듭니다.한번도 구경못한 사람들이 부지기수죠. 왜 이런 일이 벌어졌을까요? 간단합니다. 전기자동차 업체들이비즈니스다운 비즈니스를하지 않았기 때문입니다. 모든 행보가 이용자 편의성이 아닌친환경에 초점이 맞춰졌죠.