*이 글은 외부 필자인 강병호님의 기고입니다. 중국의 자율주행 기술이 나날이 발전하고 있습니다. 우리가 미처 인식하지 못한 사이 놀라울 정도로 발전하고 있죠. 자율주행 기술은 이미 우리나라를 앞서고 있다고 보아도 과언이 아니며, TESLA 마저도 경계심을 느낄 정도로 발전해 가고 있습니다. 중국의 자율주행 기술 기업 중국의 자율주행 기술 기업으로는 대표적으로 Apollo, WeRide, 그리고 Pony.ai를 꼽을 수 있습니다. 이들 기업은 중국 내에서 자율주행 기술 테스트 라이선스뿐만 아니라 자율주행 및 로보택시 상용화 라이선스도 받았죠. (참조 - Baidu's robotaxi platform Apollo Go gets permit to offer fully driverless rides in Beijing) (참조 - Pony.ai is First to Receive Permit to Provide Public-Facing, Fully Driverless Robotaxi Service in Guangzhou) (참조 - WeRide received approval to launch a paid service of fully driverless Robotaxis in Beijing) 자율주행 기술을 단순히 운전 보조 기능으로 사용하는 것을 넘어, 무인 택시 사업을 운영하는 회사라고 볼 수 있습니다. 이들 기업의 자율주행 누적 거리는 상당한 수준에 도달해 있기도 합니다. (Apollo: 2494만km, WeRide: 1287만km Pony.ai: 2092만km를 누적 자율주행 하였음.) 미국을 중심으로 중국을 겨냥한 AI 기술 규제가 수년간 이어지고 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 이진복님의 기고입니다. 10년 공들인 애플카, 이제 와서 포기한다? 많은 사람들이 기대하던 애플카를 이제 볼 수 없을 것이라는 소식이 들려왔습니다. 지난 2월 28일 블룸버그의 보도에 따르면, 애플은 고심 끝에 애플카 프로젝트를 중단하기로 결정했다고 합니다. 2000여 명에 달하던 애플카 개발 인력 역시 일부는 해고, 일부는 AI 개발 부서로 재배치된다고 하는데요. 후속 보도에 따르면, 애플의 COO인 제프 윌리엄스는 'AI에 집중하기 위해' 프로젝트를 중단한다고 임직원들에게 설명했다고 합니다. 실제로 2022년 ChatGPT가 등장하며 IT 업계에는 AI 붐이 일어났지만, 애플은 이에 제대로 동참하지 못하고 있다는 평가를 받아왔습니다. 재빠르게 '코파일럿(Copilot)'을 출시한 마이크로소프트를 비롯해 구글, 메타, 삼성전자 등 많은 테크 기업들이 AI 관련 신제품을 앞다투어 출시하거나 이를 위한 개발 계획을 발표하고 있습니다. 하지만 애플은 AI와 관련하여 이렇다 할 성과물을 내놓지 못하고 있는데요. 늦게나마 올해 출시될 아이폰 16에 강화된 성능의 Siri를 출시해 경쟁자들을 뒤따라잡을 것이라는 게 업계에서 예상하는 애플의 계획입니다. 이런 상황을 감안하면, 애플카를 포기하고 AI에 집중하는 것이 일견 타당한 사업적 선택으로 보이기는 합니다. 10여년간 많은 인력과 천문학적 자금을 소모해온 애플카라는 모래주머니를 뗄 수 있다면, 애플은 조금 더 빠르게 AI라는 목표를 향해 달려나갈 수 있을 테니까요. 하지만, 찝찝함이 완전히 해소되지는 않습니다. 애플은 무려 10년 전인 2014년부터 '프로젝트 타이탄(Titan)'이란 이름으로 애플카 개발 프로젝트에 착수한 것으로 알려져 있는데요. 아무리 AI가 중요하다고 한들, 이렇게 10년을 투자해온 프로젝트를 이제 와서 엎어버릴 만한 일일까요?

*이 글은 외부 필자인 이승환님의 기고입니다. 매출액 142조5000억원, 영업이익 9조8000억원. 2022년 현대차그룹이 거둔 성과입니다. 2021년 매출액이 117조6000억원, 영업이익이 6조6000억원이었으니 모두 적잖게 성장했죠. 2023년에는 한술 더 떠 432만대를 생산해 매출액을 10~11% 늘리겠다고 선언했습니다. 누가 뭐라고 해도 현대기아차를 국내 1위 완성차 기업으로만 국한하긴 힘듭니다. 일부 통계치로는 도요타, 폭스바겐 다음가는 전 세계 3위 차량 생산 브랜드입니다. 특히 수소차, 전기차 등 친환경 차량만 따지면 선두권을 유지하고 있죠. 게다가 최근 2~3년 현대차의 행보를 돌아보면 더 먼 미래를 겨냥한 투자가 눈에 띕니다. 이족보행 로봇 기술을 가진 '보스턴 다이내믹스'를 인수했고, 2022년 8월에는 4500억원을 들여 자율주행 스타트업 '포티투닷'을 종속회사로 편입했습니다. 2017년에 투자한 '스트라드비젼' 역시 정확한 물체 감지 기술을 보유한 자율주행 관련 소프트웨어 개발사입니다. 현대차의 포티투닷 인수가 주목받은 이유 포티투닷의 M&A 엑싯은 우리나라에서 전례가 없던 형태라 파장이 꽤 컸습니다. 스타트업의 성공 형태는 크게 2가지, '기업공개(IPO)'와 '매각(M&A)'입니다.

*이 글은 외부 필자인 이정원님의 기고입니다. Lidar is doomed. 자율 주행 시장에서 일론머스크의 이 선언은 아주 유명합니다. (참조 - Anyone relying on lidar is doomed) 테슬라는 아주 오래 전부터 카메라만으로도 완전 자율 주행이 가능하다고 밝혀 왔습니다. 라이다라는 레이저를 이용한 장거리 진단 센서를 배제하고 카메라와 AI기술만으로 말이죠. 반면에 전통적인 자동차 메이커들은 3단계 이상의 자율 주행을 구현하려면 라이다가 반드시 필요하다는 입장입니다. * SAE(미국자동차공학회)는 자율 주행 기술 성숙도를 0에서 5까지 산업표준 레벨로 구분했습니다. 레벨0에서~2는 시스템이 일부 주행을 수행하는 것으로 레벨0(비자동화)/레벨1(운전자보조)/ 레벨2(부분자동화)로 구분됩니다. 레벨3~5는 시스템이 전체 주행을 수행하는 것으로 레벨3(조건부자동화)/레벨4(고등자동화)/ 레벨5(완전자동화)로 분류됩니다. (참조 - SAE Levels of Driving Automation) 이처럼 자율 주행에 관련된 기술적인 논쟁은 라이다 진영과 카메라 진영으로 양분돼 있습니다. 완전 자율 주행에서 안전성을 위해서는 '카메라 + 라이다 + 레이더'를 함께 사용하는 중복성이 필수라는 의견과 그 반대 의견으로 말입니다. 실제 테슬라뿐만 아니라 인텔의 자회사 모빌아이도 2021년 7월, 뉴욕에서 카메라만으로 레벨 2와 3사이인 레벨 2+ 수준의 자율주행을 테스트한 영상을 유튜브에 올리기도 했습니다. 그러나 이런 모빌아이조차도 레벨4 이상을 위해선 다른 센서들이 반드시 필요하다는 입장입니다. 과연 테슬라는 어떻게 라이다 없이 자율 주행을 자신할까요? 다른 메이커들이 테슬라보다 기술력이 낮아서 일까요. 자동차 회사 차량 개발자 입장에서 기술력과는 별개로 테슬라가 카메라ONLY를 주장할 수 있는 중요한 배경에 대해 고찰해 보겠습니다. AI가 개입하면 사고 확률은 확실히 줄어듭니다. 자동차 회사에는 저마다 차를 평가하고, 다양한 운전 조건을 구현해 내 주시는 테스트 드라이버분들이 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 새해를 마무리할 무렵이면 늘 하는 업무가 여럿 있기 마련입니다. 제 경우에는 자동차 회사가 연초에 공개했던 목표치를 얼마나 달성했는지 종합해봅니다. 이 과정에서 자동차 회사와 업계의 약속이 얼마나 실현되었는지도 함께 체크하는데요. 2016년에 BMW-인텔-모빌아이 연합전선이 약속했던 미래상이 하나 있습니다. "2021년까지 완전 자율주행을 상용화하겠습니다아!!" ..아시다시피 2022년이 끝나가는 지금도 우리는 아직 자율주행차를 살 수 없습니다. 오히려 업계 전반에 깔린 먹구름이 더 짙어지는 모양새입니다. 지난 10월에는 세계 3위 자율주행 대표 업체 '아르고 AI'가 사업 종료를 선언했고요. 미국의 자율주행 라이다(LIDAR) 제조업체 '아우스터'와 '벨로다인'은 합병을 발표했습니다. (참조 - '몸값 9조' 美 '아르고AI' 폐업…자율주행업계 '퍼펙트스톰' 될까) (참조 - 자율주행 '라이다' 아우스터·벨로다인 합병 합의) 자율주행 시대, 왜 오지 않았을까요? 한 자동차 업계 관계자는 이렇게 이야기합니다.

*이 글은 외부필자인 박천욱님의 기고입니다. 엔비디아라는 회사를 아시나요? 게임을 즐겨하거나 IT 제품에 관심이 많으신 분들에게는 익숙한 이름이겠지만 사실 많은 사람들에게는 생소한 이름일 것 같은데요. 낮은 인지도와는 달리 엔비디아의 기업 가치는 글로벌 기업들 중에서 무려 18위에 오를만큼 높게 평가받고 있습니다. 삼성전자(29위) 인텔(95위)보다 높은 순위이고요. 반도체 업계에서 엔비디아보다 높은 가치로 평가받고 있는 기업은 TSMC(13위)가 유일합니다. 엔비디아의 현재 매출을 놓고 보면 이런 높은 평가가 어떻게 가능한지 더욱 궁금증을 자아내게 하는데요. 엔비디아의 매출은 삼성전자나 인텔, TSMC의 절반도 안 되는 수준이기 때문입니다. 결국 현재의 성적표인 매출 수준에서는 상위권이 아니지만 미래의 가치 척도인 시가총액에서는 상위권인 점을 다시 곱씹어 생각해 보면, 엔비디아는 다른 반도체 기업보다 더 많은 발전 가능성이 있다고 시장이 평가하고 있는 것입니다. 엔비디아는 어떻게 이런 평가를 받을 수 있었는지 그 이유가 무엇인지 알아보도록 하겠습니다. 엔비디아의 창업과 창업주 엔비디아는 1993년 1월 미국에서 세워진 반도체 설계 회사로 본사는 캘리포니아 산타클라라입니다. 엔비디아의 주력 제품은 고성능 컴퓨팅을 위한 그래픽 처리장치(GPU)와 응용 프로그래밍 인터페이스(API)를 설계하는 소프트웨어로 각각의 분야에서 글로벌 1위를 차지하고 있습니다. 앞서 말한대로 엔비디아는 반도체 회사이기는 하지만 직접 반도체를 생산하지 않고 반도체를 설계하고 판매만 담당하는 팹리스 회사입니다.

*이 글은 외부필자인 박천욱님의 기고입니다. 슈퍼사이클은 원래 원유, 가스, 금, 구리 알루미늄 같은 원자재 시장에서 품목의 가격 변동에서 유래된 말입니다. 슈퍼사이클이 발생되면 특정기간 동안 급격한 가격 상승이 발생되어 관련 업계가 큰 호황을 맞이하게 됩니다. 대표적으로 1998년부터 원자재 가격이 급격히 올라 10년 넘게 고공 행진을 했던 시기가 있었는데요. 이 기간 동안에 석유와 금은 이전보다 세 배나 비싸졌습니다. 그 이유는 중국과 인도 등의 신흥국 제조업이 급성장하는 과정에서 원자재를 블랙홀처럼 빨아들였기 때문입니다. 하지만 1998년 시작되었던 슈퍼사이클은 2008년 금융위기를 기점으로 끝났고 원자재 가격은 지속적으로 하락을 거듭하게 되었습니다. 이처럼 하나의 품목이 엄청난 호황을 장기간 맞이하게 되는 것을 슈퍼사이클이라고 합니다. 슈퍼사이클이 끝나게 되면 장기간의 불황도 함께 오는 것이 일반적인 사례인데요. 이번엔 최근 모든 국가에서 사활을 걸고 집중 육성하고 있는 품목인 반도체의 슈퍼사이클에 대해 살펴보려고 합니다. 반도체의 슈퍼사이클이 온 것일까요? 아니면 슈퍼사이클이 끝나고 불황에 들어가는 초입에 있는 걸까요? 반도체의 과거 슈퍼사이클 먼저 반도체의 과거 슈퍼사이클 구간과 어떤 연유로 인해서 슈퍼사이클이 발생했는지 한 번 살펴보도록 하겠습니다.

*이 글은 외부 필자인 김가현님의 기고입니다. '인공지능 기술로 어떤 것들이 편해질까? 가장 먼저 떠오르는 키워드 중 하나는 자율주행인데요. 글로벌 시장조사기관인 스태티스타에 따르면, 전 세계 자율주행차 시장 규모는 2022년 약 18조8000억원(146억달러)으로 전망됩니다. 또한 2025년에는 약 51조300억원(396억달러) 규모로 성장할 것으로 예측되고 있습니다. (참조 - Projected autonomous vehicle market size) 자율주행이라고 하면 자율주행 자동차만 생각하게 될 수 있죠. 자율주행이 가능하게 하는 소프트웨어에 집중하는 업체들이 있습니다. 특히, 도로 위 객체 인식 및 분류 기능에 집중하는 시장이 있는데요. 바로 자율주행차의 눈이라 할 수 있는 '센서' 시장입니다. 지난 1월 'CES 2022'에서 가장 주목받은 자동차 산업기술이기도 했죠. 이 시장은 모빌아이라는 이스라엘 업체가 전 세계 자동차 센서 시장의 90%를 장악할 만큼 이미 독보적인 지위를 차지하고 있는데요. 여기에 국내 업체 스트라드비전이 도전장을 내밀었습니다. 스트라드비전은 한국의 모빌아이가 될 수 있을까요. 양사의 특징과 스트라드비전이 시장을 장악하기 위해 내세운 차별화 전략을 살펴봤습니다. (참조 - 현대차, 올해 자율주행 레벨3 신차로 승부) 1. 기존 시장 및 모빌아이 소개 자율주행에서 핵심은 도로 및 운전 환경에서의 객체 인식 -객체 분류 - 차량제어로 이뤄져 있습니다. 여기서 모빌아이, 스트라드비전이 모두 집중하는 기술은 바로 도로 및 운전 환경에서의 '물체 인식, 물체 분류 기술'입니다.

*이 글은 외부필자인 서양수님의 기고입니다. 전기차 산업이 빠르게 성장하고 있습니다. 자동차 산업의 시장 규모를 고려할 때 산업이 재편된다는 건 우리 삶에 큰 지각변동을 예고하는 것입니다. 사실 예고라고 하기도 민망할 정도로 우리는 그 변화를 이미 목도하고 있죠. 내연기관 시대의 종식을 알리는 전기차 기업의 등장과 해당 업계의 빠른 성장을 잘 알고 있으니까요. 테슬라의 주식이 글로벌하게 가장 주목받게 된 것도 같은 맥락입니다. 그렇지만 내연 기관 기업들 또한 그저 당하고 있지만은 않습니다. 지난 수 세기 동안 인류의 이동 수단이 되며 수많은 혁신과 발전을 통해 여기까지 왔거든요. 비록 내연 기관 자체는 잠식될 수 있지만, 그간의 혁신 노하우 또한 무조건 버릴 건 아니거든요. 벤츠나 BMW, 포르셰 등 내로라하는 내연기관 자동차 기업들이 전기차를 내놓는 이유입니다. 그리고 그들의 전기차 모델이 시장에서도 분명한 입지를 만들어내는 이유이기도 하고요. 그렇다면 과연 앞으로의 자동차 시장은 어떻게 될까요? 구독 모델을 구축하고 있는 테슬라의 플랫폼 전략이 승리하며 업계를 올킬시킬까요? 아니면 전통의 강호이자 수 세기 동안 자동차 산업을 이끌었던 독일계 내연기관 자동차들이 다시 한번 승기를 잡을 수 있을까요? 그도 아니라면 모두가 뒤섞여 전기차 브랜드의 춘추전국 시대가 당분간 이어질까요?

*이 글은 외부필자인 박천욱님의 기고입니다. 일론 머스크가 트위터를 인수했습니다. 기존에는 트위터 이사회가 반대를 했는데요. 입장을 바꿔 머스크의 의견을 받아들인 겁니다. (참조 - 머스크, 55조원에 트위터 품었다) 일론 머스크가 트위터 인수를 통해서 새롭게 이루려고 하는 것은 무엇인지 한 번 들여다보고자 합니다. 일론 머스크가 인수한 트위터의 가치 트위터는 200개 이상의 국가에서 매월 3억3000만명의 월간 활성 사용자를 보유하고 있는 글로벌 소셜 네트워크 서비스 기업입니다. 트위터 서비스는 280자 이내의 단문 포스팅을 중심으로 하고 있어 블로그나 장문의 뉴스 기사보다 적은 시간을 들여 자신의 생각이나 정보를 손쉽게 공유할 수 있는 점이 장점입니다. 일일 사용자 수는 2억1700만명 수준이고요. 하루 평균 5억건 정도의 트위터가 전 세계에서 발생되고 있습니다. 트위터의 매출 추이는 2021년 50억8000만 달러였으며 주 수입원은 광고입니다. 영업이익에서는 적자를 기록하고 있는데요. 가장 큰 이유는 광고를 통한 수익 마진이 줄어들었기 때문입니다. 최근 주가는 51.7달러(6만5000원) 수준으로 2021년 2월 전고점인 77.06달러(9만7000원)에 비해 약 33% 가량 하락한 수치입니다. 일론 머스크가 인수한 가격은 총 440억 달러(약 55조원)로 1주당 가격은 54.2달러(6만8000원) 수준으로 현재 주가 기준으로는 약 5% 수준의 프리미엄이 되었습니다.

"이제 자율주행은 투자자들에게 그다지 매력적인 섹터가 아니에요" "비즈니스가 안 되는 걸 너무 오랫동안 봤기 때문이죠" "자율주행 업계에 있는 회사들은 투자를 많이 받고도 정작 돈 버는 것에는 관심이 없는 것 같아요" (박일수 마스오토 대표) 최근 150억원 규모의 시리즈A 투자를 유치한 스타트업이 있었죠. 바로 운송 시장을 타깃으로 자율주행트럭을 만드는 마스오토입니다. 자율주행 스타트업으로서 마스오토가 가지는 특징은 트게 두 가지인데요. 첫 번째는 일반 차량이 아닌 트럭용 자율주행 소프트웨어 제작에 집중하고 있다는 점이고요. 두 번째는 완전 자율주행차에는 관심이 없다는 점입니다. 적지 않은 자율주행기업들이 일반 차량에 탑재할, 완전 자율주행 기술 개발에 매진하고 있는 점을 고려하면 독특한 부분인데요. 그렇다면 마스오토가 트럭 및 운송으로 분야를 좁히고 완전 자율주행차에 관심을 두지 않는 이유는 무엇일까요. 박일수 마스오토 대표를 만나 그 이유를 직접 듣고 왔습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 미국에서 제너럴모터스, 보통 'GM'이라고 부르는 자동차 그룹은 상당한 의미를 지닌 브랜드입니다. 그룹 산하의 쉐보레, 캐딜락, 뷰익, 우리나라에선 한때 '제무시'라고 부른 GMC 모두 미국 자동차 역사를 이야기할 때 빼놓을 수 없는 브랜드고요. GM 본사가 있는 디트로이트는 혁신의 중심지인 실리콘밸리나 금융 중심지 월스트리트와 비견되는 미국 자동차 산업의 상징, 그 자체입니다. 알프레드 슬론, 밥 루츠, 릭 왜고너 등 전설적인 경영자들이 몸담기도 했죠. 1931년부터 2021년까지 무려 90년간 북미 자동차 시장 점유율 1위를 놓치지 않았을 정도로 상당한 영향력을 가진, 말 그대로 공룡 같은 기업입니다. GM은 실제로도 공룡처럼 멸종될 뻔했습니다. GM, 그리고 '미국 차'라고 하면 대부분 거대한 SUV나 픽업트럭이 떠오를 겁니다. 덩치는 크고 연비는 좋지 않죠. 흥미롭게도 이 차종이 GM의 주 수익원이었습니다. 2000년대 초, 두 세그먼트가 차지하는 판매 비중은 60%에 달했죠. 경제가 호황일 때는 막대한 수익을 안겨주지만, 경제가 나빠지고 유가가 오르기 시작하면 즉각 판매에 영향을 받는데요. 이런 우려는 고유가 + 금융위기라는 퍼펙트 스톰이 불어닥친 2008년에 현실화됐습니다. 당시 뉴스를 기억하는 분이 계실 겁니다. GM이 파산 위기에 몰리면서 대규모 구조조정과 브랜드 폐기, 심지어는 법정관리를 포함한 일시적인 국유화 조치까지 단행됐거든요.

"어떻게 하면 초고속 인터넷과 같은 거대한 성장과 성공을 이어갈 수 있을까요?" "제 메시지는 대통령님! 오로지 하나만 하시면 됩니다" "AI, AI, AI 매일매일 외쳐주세요" 지난 2019년 7월 문재인 대통령을 만난 손정의 소프트뱅크 회장의 말입니다. 손 회장은 과거에도 김대중 대통령을 만나 "초고속 인터넷에 집중해야 한다"고 조언한 바 있는데요. 그로부터 약 20년이 지난 뒤, 문재인 대통령에게는 AI에 집중해야 한다고 강조한 것입니다. 손 회장은 이미 역사상 가장 큰 벤처캐피탈로 불리는 '비전펀드'를 조성해 글로벌 AI 기업을 대상으로 공격적인 투자를 이어가고 있죠. IT 시장분석 기관인 한국IDC는 2021년 전 세계의 AI 매출이 전년 대비 15.2% 증가한 404조4500억원(3418억달러)에 달할 것이라는 전망을 하기도 했습니다. 사실상 AI를 빼놓고 산업을 논할 수 없는 시대가 된 셈입니다. 국내엔 지능정보산업협회라는 단체가 있습니다. 과학기술정보통신부 인가 단체로, 170여개의 AI 관련 기업이 활동 중인 곳인데요. 지능정보산업협회는 올해 초 국내 유망한 AI 100대 기업을 선정한 바 있습니다. 총 1400곳의 스타트업, 중소기업 중 유망한 곳으로 판단되는 곳을 선정했다고 하는데요. 오늘은 이를 바탕으로 AI 기술이 활용되는 대표적인 산업군과 유관 비즈니스를 영역별로 살펴보겠습니다. 기사는 협회 측 자료와 그 외 자료 조사 등을 통해 작성했습니다.

글로벌 큰손들이 주목하는 인공지능(이하, AI) 스타트업 어디일까요? 글로벌 스타트업 조사업체인 CB인사이트는 매년 전 세계 AI스타트업 5천여개를 대상으로 '글로벌 100대 AI스타트업'을 선정하고 있는데요. (참조 - The Artificial Intelligence Startups) 그래서 오늘은 2021년판! 2021년 기준으로 1년 동안 가장 '투자유치 규모'가 큰 상위 10개 AI스타트업에 대해 알아보겠습니다. 1위 중국 AI반도체의 자존심, 호라이즌 로보틱스 투자유치규모 : 약 1조8848억원(16억달러) 대표 : 유카이 본사 : 중국, 베이징 설립년도 : 2015 주요투자자 : CATL, BYD, 베일리기포드 주요고객사 : 아우디, 보쉬, 콘티넨털 (참조-호라이즌로보틱스 홈페이지 바로가기) AI스타트업 대표들을 인터뷰하면 공통적으로 언급하는 곳이 호라이즌로보틱스입니다. '자율주행 플랫폼'을 풀스택으로 제공하는 것이 강점인데요. 단순히 칩뿐 아니라 AI추론 가속화를 위한 '칩+알고리즘+클라우드'까지 제공하는 것이 특징입니다. 무엇보다 자율주행기술의 바탕이 되는 AI칩, 프로세스, 컴퓨팅 기술 조합을 통해 빠르게 시장 우위를 선점하고, 상용화를 이뤄낸 것으로 평가받고 있습니다. 호라이즌로보틱스는 중국 상하이자동차뿐 아니라 아우디, 보쉬, 콘티넨털 등 해외업체도 고객사로 두고 있는데요. 창업 6년 차인 이 회사에 몰린 투자금만 1조원에 달합니다.

*이 글은 외부필자인 박천욱님의 기고입니다. 과거 20년간의 산업변화를 주도한 대표적인 기기로는 스마트폰을 꼽을 수 있습니다. 최초의 스마트폰이 나왔던 2007년에는 애플만 생산할 수 있는 제품이었지만 지금은 삼성, 화웨이, 오포, 비보, 샤오미 등 많은 기업들이 스마트폰을 생산하고 있습니다. 그래서 스마트폰 제조 시장은 경쟁이 매우 치열하고 과열되어 신제품이 하루가 다르게 쏟아져 나오지만 얼마 지나지 않아 유사한 제품들이 연이어 출시되는 현상이 반복되고 있습니다. 그럼 스마트폰 운영체제는 어떨까요? 스마트폰 운영체제는 구글의 안드로이드, 애플의 iOS, 블랙베리의 블랙베리 OS, 마이크로소프트의 윈도우폰, 노키아와 인텔의 미고, 삼성전자의 타이젠 등이 있습니다. 하지만 현재 스마트폰 운영체제는 애플의 iOS와 구글의 안드로이드로 양분된 상태라고 보여집니다. 그래서 이 두 기업은 스마트폰 시대에 가장 큰 영향력을 발휘하는 기업이 되었습니다. 이처럼 다수가 경쟁하는 시장보다 소수가 독점하는 시장에서 큰 수혜를 입는 기업들이 존재하는 경우가 있습니다. 앞으로 펼쳐질 4차 산업혁명 시대에도 이런 현상이 반복될 가능성이 높다고 생각합니다. 이 글을 통해서 과거에는 어떤 일이 있었는지 앞으로는 어떤 일이 발생될까에 대해서 말씀드려보고자 합니다. 과거에는 누가 최대 수혜자였을까? 1차 산업혁명은 증기기관의 발명으로 실을 뽑아내는 방적기를 자동화시켰습니다.

'몸은 가볍게, 머리는 똑똑하게' 현재 테슬라 차량에 탑재된 통합 전자제어플랫폼의 모습입니다. 수백 개에 달하던 전자제어장치 (이하, ECU)는 단 3개로 줄였습니다. *ECU(electronic control unit) 자동차의 엔진, 자동변속기 따위의 상태를 컴퓨터로 제어하는 전자제어장치를 의미합니다. 하네스는 짧아지고, 몸은 가벼워졌습니다. *하네스 각 부품을 연결하는 케이블 뭉치 하지만, 전제조건이 있습니다. 모든 것을 중앙에서 제어할 '똑똑한 두뇌'가 필요합니다. 마치 아이폰의 통합제어장치인 애플리케이션프로세서(이하, AP)를 애플만의 운영체제(이하, iOS)로 구현하듯이 독자 운영체제(이하, OS)로 차량 전체를 중앙에서 제어하는 것이죠. *AP(application processor) 이동통신 단말기에서 각종 응용프로그램 구동과 그래픽 처리를 담당하는 시스템반도체로 PC의 중앙처리장치(CPU)에 해당됩니다. *iOS 애플이 개발 및 제공하는 운영체제로, 아이폰, 아이팟터치, 아이패드, 애플 티비 등에 탑재돼 있습니다. *OS 컴퓨터의 하드웨어를 제어하고 응용 소프트웨어를 위한 환경을 제공해, 사용자가 컴퓨터를 사용할 수 있도록 중재 역할을 해 주는 프로그램을 말합니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 지난 8월 19일 테슬라의 신기술 이벤트 'AI 데이(AI Day)'에서 테슬라의 자율주행기술 성과가 공개됐습니다. 천재 과학자 안드레이 카파시 등이 나와 테슬라가 차량에 탑재한 8개 카메라의 수집 영상만으로 어떻게 자율주행AI를 구현할 수 있는지에 대해 흥미진진한 정보를 전해 주었고요. 자사 슈퍼컴퓨터의 AI 학습용으로 쓸 독자개발 프로세서(D1)를 공개한 것도 놀라웠습니다. 하지만 행사 전체를 보고 나서 생각이 좀 복잡해지더군요. 테슬라가 완전 자율주행 구현을 위해 해결해야 할 과제가 아직 많이 남아 있고, 따라서 실현은 생각보다 오래 걸릴 수도 있겠다는 생각도 들었기 때문입니다. 테슬라의 최대 강점이라면, 다른 회사들보다 일반 운전자들이 타는 차량에서 자율주행에 근접한 운행 정보를 손쉽게 대량으로 수집할 수 있다는 점일 텐데요. 이런 대량의 실전 데이터를 슈퍼컴퓨터에 넣어 AI를 학습시킴으로써, 완전한 자율주행에 근접할 수 있다는 것이었습니다. 하지만 AI데이의 설명을 통해 테슬라에도 아직 미해결의 많은 문제가 있고, 이를 해결하기 위해 다양한 수작업, 컴퓨터 시뮬레이션, 방법론 연구 등을 진행하고 있음을 알게 되었습니다. 어쩌면 말입니다. 업계에서 가장 앞서나가고 있다고 여겨지는 테슬라의 방식, 즉 외부에서 제공하는 정밀지도, 차량 간 혹은 차량·인프라 간 통신을 사용하지 않고 차량 자체의 컴퓨터비전과 AI 알고리즘만으로 완전 자율주행에 도달한다는 것이 쉽지 않을 수도 있겠다는 생각이 들었습니다. 찌르레기 떼의 비행 여기에 대해 하나의 의문점 또는 실마리를 제공하는 기사가 있는데요. 최근 미국 전자산업 전문지 'EE타임스(Electronic Engineering Times)'에 실린 내용입니다. (참조 - 'Self-driving is hard'?! No Duh, Elon)

*이 글은 외부필자인 박천욱님의 기고입니다. 얼마 전, 인공지능이 그린 그림이 900만원에 팔렸다는 기사를 접한 적 있습니다. (참조 - AI가 그린 그림 900만원에 팔려···예술 넘보는 인공지능) 마이크로소프트가 네덜란드 기술자들과 공동 개발한 인공지능이 렘브란트의 화풍을 그대로 재현한 그림을 그려냈다는 겁니다. 창의의 영역은 인공지능의 접근이 불가능한 영역이라고 생각했는데 이제는 꼭 그런 것도 아닌 듯 합니다. 이처럼 4차 산업혁명의 핵심 기술이라고 할 수 있는 인공지능은 이미 모든 영역에서 발전이 가능하다는 것을 보여주면서 나날이 영향력이 커져가고 있습니다. 그런 인공지능에 대해서 정리해보고 미래에는 어떤 산업의 시대가 열리게 될 것인지 함께 알아보도록 할까요? 인공지능을 발전시키는 머신러닝과 딥러닝 인공지능의 사전적 의미를 알아보면 '인공지능 = 기계가 가진 지적 활동 능력' 입니다. 그리고 인공지능을 만들어내기 위해서는 '데이터 + 학습 알고리즘'이 있어야 하죠. 데이터는 인터넷의 활용으로 말미암아 엄청난 양의 데이터 생산과 수집이 가능해졌고, 이를 빅데이터라 부르고 있습니다. 학습 알고리즘은 머신러닝과 딥러닝으로 불리는데, 모두 기계가 스스로 학습하는 것을 말합니다. 그리고 얼마나 고도화된 학습을 하는가에 따라서 인공지능의 지적 활동 능력이 우수해지게 됩니다. 그런 머신러닝과 딥러닝은 어떤 것을 의미하는지 어떤 차이가 있는지 알아보도록 하겠습니다. 먼저 시간적인 발전과 개념도를 살펴보겠습니다.

*이 글은 외부 필자인 이진복님의 기고입니다. 카메라 vs. 라이다의 대결 영화 '커런트 워(Current War)'를 보셨나요? 마블 히어로로 유명한 베네딕트 컴버배치, 니콜라스 홀트, 톰 홀랜드 등이 출연한 이 영화는 히어로물이 아니라 실화를 바탕으로 한 드라마입니다. 19세기 미국, 전기가 본격적으로 대중에 보급되면서 그 송전 방식의 표준을 두고 벌어진 두 세력 간의 대결을 그린 영화인데요. 에디슨을 필두로 하는 '직류' 진영과 웨스팅하우스가 이끄는 '교류' 진영이 치열하게 다투는 모습을 그립니다. 이렇게 인류 역사 이래 혁신적인 발명이 이뤄질 때마다, 그 상용화 방안을 두고 분파가 나뉘어 주도권 경쟁이 벌어지곤 했습니다. 전기가 인류의 삶을 근본적으로 바꿔 놓았듯, 유전자 가위, 블록체인, 양자컴퓨팅 등 많은 기술이 앞으로 10년 안에 인류의 삶을 혁신할 것으로 기대를 받고 있습니다. 그리고 이런 '넥스트 빅 띵'중 하나가 '자율주행'이라는 데 이견을 제기할 사람은 아마 찾아보기 힘들 겁니다. 하지만 전기의 상용화 과정과 마찬가지로, 아직 완성되지 못한 자율주행 기술의 구현 방법을 두고 두 진영이 치열하게 경쟁하고 있습니다. 먼저 테슬라를 필두로 하는 카메라 진영입니다. 인간 운전자는 두 눈만을 가지고 주변 사물을 탐지하고 올바른 방향으로 자동차를 제어하죠. 카메라 진영은 이렇게 인간의 운전 방식을 모방해 시각 데이터에 기반한 자율주행 솔루션을 만들고자 합니다. 달리는 자동차의 사방에 달린 카메라가 인간의 눈처럼 주변 환경을 이미지로 읽어냅니다. 이렇게 수집한 막대한 양의 이미지 데이터를 중앙 서버로 전송해 인공신경망을 학습시킴으로써 인간의 두뇌를 대체하려는 겁니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 자동차 업계의 미래는 '자율주행'과 '전동화'입니다. 너무나 당연할 정도로 잘 알려진 이야기죠. 특히 전동화는 근래 들어 더욱 활발해지고 있습니다. 테슬라를 중심으로 신생 업체들이 주도하던 이 시장에 폭스바겐, 토요타, 제너럴모터스(GM) 등 기존 브랜드들이 한층 공격적인 자세로 뛰어들었습니다. 이 움직임은 2015년에 본격화됐습니다. 테슬라가 '모델 X'를 출시하며 태동하던 시기인 동시에 폭스바겐 디젤게이트로 환경 규제가 한층 깐깐해졌기 때문이죠. (참조 - 소비자도 돌아섰다.."10년 후 디젤차 보기 어려워져") 여기에 2050년까지 '탄소중립'을 실현하겠다는 목표에 많은 국가들이 동참하고, 구체적인 방법을 내놓으면서 전동화도 빨라지고 있습니다. 2020년에 전동화 연구에 78조원을 투자하겠다고 밝힌 폭스바겐은 2021년 들어 여기에 18조원을 증액한 96조원을 쓰겠다고 재차 발표했습니다. 2025년까지 전기차를 연 100만대 생산하겠다는 목표치 또한 150만대로 상향하는 등 보다 적극적으로 임하고 있죠. GM의 행보도 주목할만합니다. 미국 내 수익의 40% 이상이 가솔린 엔진을 사용하는 SUV와 픽업트럭에서 발생하지만, 2030년까지 내연기관 생산을 중단하고 전기차만 만들겠다고 밝혔습니다. 문제는 자율주행입니다.

*이 글은 외부 필자인 함영석님의 기고입니다. 벤처기업, 스타트업.. 이런 이름을 들으면 어떤 기업 이미지가 떠오르시나요? 정의를 찾아보니.. 이렇게 나와 있습니다. "위험성은 크지만 성공할 경우 높은 기대수익이 예상되는 신기술과 아이디어를 독자적인 기반 위에서 사업화 하려는 신생 중소기업" 예상했던 이미지와 비슷한가요? 말 그대로 신기술과 아이디어를 기반으로 창업을 하고, 투자유치를 하면서 그 비즈니스 규모를 확대해 나가는 게 일반적입니다. 물론 최근 들어서는 인공지능 기반 다양한 기술과 인력들을 얻기 위해 빅테크 기업이나 기존 대기업들의 인수와 합병도 한창이죠. 특히 현대자동차와 같이 제조업 기반 기업들조차 이러한 기술 기반 기업 인수에 뛰어들고 있는데요. 인공지능 로봇개로 유명한 미국의 보스턴다이내믹스를 현대차가 인수한 것이 대표적입니다. 그럼 스타트업의 성공 키워드는 뭘까요? 새로운 기술과 아이디어에 기반한 독자적인 비즈니스 모델일 텐데요. 투자자들이 찾는 스타트업의 미래가치는 현재가 아니라 미래고, 미래를 담보할 가치는 그 기업의 기술에 달려 있기 때문입니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 지난 4월 2일 구글의 자율주행 전문회사 ‘웨이모(Waymo)’의 존 크래프칙(John Krafcik) CEO가 갑자기 물러났습니다. 어드바이저로 회사에 남는다고는 하지만, 사실상 실적 부진에 따른 경질이었죠. 자율주행 선도업체였던 구글 웨이모의 얼굴이 전격 경질됨에 따라, 구글을 필두로 한 자율주행기술의 개발 자체가 뜻대로 진행되지 못하고 있는 것 아니냐는 의구심도 제기됐습니다. 아시다시피 웨이모는 전 세계 자율주행기술을 선도해 왔습니다. 자율주행업체들의 기술력 척도로 꼽히는 캘리포니아 공공도로 자율주행 테스트에서 작년 기준 주행거리가 101만2015km로, GM의 자율주행 전문회사인 크루즈(123만9271km)에 이어 2위였고요. 4만8191km 주행할 때마다 한 번 사람이 개입하는 것으로 나타나, 인간 운전자의 개입 빈도가 모든 업체 중 가장 적었습니다. 즉 자율주행기술의 신뢰도 면에서 전체 1위였던 겁니다. 그런데 이런 수치상의 실적과 달리, 크래프칙이 경질되기 이전부터 웨이모의 자율주행 사업이 난항에 빠졌다는 얘기가 업계에 계속 돌았죠. 원래는 2020년쯤이면 정해진 구간에서 돈을 받고 자율주행차를 운행하는 ‘로보택시’가 상용화됐어야 하는데요. 아직까지도 시험주행만 하고 있는 상황이니까요. 크래프칙은 누구인가 이런 상황을 보면서 저는 크래프칙의 이력이 떠올랐습니다. 그는 미국 자동차업계에서 꽤 유명한 인물이죠. 원래 미국 자동차산업의 유명한 연구자였습니다. 크래프칙은 1980년대 도요타·GM의 미국 합작공장(NUMMI) 엔지니어로 일하며 도요타의 강점을 체득했고요. 1980년대 말에는 MIT에서 자동차회사의 경쟁력과 효율성을 연구하면서 도요타생산방식(TPS)을 서구 관점에서 개선·발전시킨 ‘린 씽킹(Lean Thinking)’이라는 개념을 내놓아 큰 반향을 일으켰습니다. 크래프칙은 1990년부터 14년간 포드에서 제품 개발을 맡았었고요.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 기업은 '위기'라는 말을 입에 달고 삽니다. 수조원대 영업이익을 내면서도 "지금이 진짜 위기"라고 말하고, 위기가 오면 "위기를 기회로!"라며 으쌰으쌰 하죠. 코로나19로 고통받는 최근 상황을 보면, 진짜 위기가 온 것 같습니다. 기업들이 호소하는 어려움을 일정 부분 이해할 수 있는 요즘입니다. 자동차업계도 다르지 않습니다. 전 세계 자동차 브랜드가 사업 축소나 대규모 감원에 여념이 없습니다. 얼마 전, 르노와 닛산이 대규모 구조조정을 단행했습니다. 르노는 지난 상반기에 10조원대 손실을 냈고, 닛산은 지난 분기 순손실만 7조원이었습니다. 르노는 대규모 구조조정 중이고, 닛산은 여기에 더해 해외시장을 재편하고 있습니다. 야심 차게 인수한 미쓰비시 자동차는 매각을 검토하고 있고, 한국과 등 주요 국가에서 철수하기로 했죠. 연구개발 부문에서는 공동대응이 한창입니다. 비용을 절감하고자 경쟁사와 손잡고 기술협력에 나섰습니다. GM은 혼다와 기술제휴를 체결해서 가솔린 엔진 개발과 수소차 부문에서 협력하기로 했습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 여러분은 '메르세데스-벤츠'하면 어떤 이미지가 떠오르시나요? "세계 최고의 명차이자 고급차죠!" "럭셔리 브랜드이면서 부와 명예의 상징이랄까요" 네, 정말 많은 키워드가 나올 텐데요. 이렇게 인정받고 있는 브랜드가 메르세데스-벤츠입니다. 하지만 자동차 업계에서 벤츠를 보는 시각은 한발 더 나아갑니다. 정말 뛰어난 고급차일 뿐만 아니라 '산업 전반을 주도해온 혁신가'라는 인식까지 있거든요. 벤츠는 '모빌리티'를 정의했습니다. 최초의 혁신은 '이동성'을 증명한 것이었습니다. 1886년 창업자 칼 벤츠가 세계 최초의 자동차를 만들었고, 2년 후 그의 아내 베르타 벤츠는 세계 최초의 장거리 주행에 나섰습니다. 베르타는 독일 만하임에서 포르츠하임까지 180km 구간을 남편이 만든 자동차로 왕복했습니다.

쏘카에게 2020년 상반기는 잔인한 시기였습니다. 많은 논란 끝에 지난 3월 ‘여객자동차 운수사업법’ 개정안이 의결됐는데요. 그 결과 쏘카는 기사 포함 렌터카로 운영되던 타다 베이직을 종료했습니다. 타다 베이직에 사용되던 카니발 차량 1500대 정리하며 막대한 손해가 발생했고요. 전체 300억원 규모로 인수해 타다 사업을 진행하고 있던 자회사 VCNC 인원의 대거 퇴사 등 막대한 투자 손실을 입었습니다. 지난해 말 기준 누적 적자액 1700억원, 현금성자산이 9억원까지 떨어졌던 쏘카는 창사 후 최대 위기에 봉착했습니다. (참조 - '타다 사태'가 쏘카 재무제표에 끼치는 영향은?) 또 1만2000여명의 타다드라이버가 일자리를 잃게 되면서 사회적으로 많은 논란이 됐죠. 그럼 쏘카는 미래는 정말 암울할까? 최근 쏘카 관계자를 만나 회사 내부 사정을 들어봤는데요. 타다 종료 등으로 회사가 정말 어려웠던 것은 사실이나 서서히 충격에서 벗어나고 있다고 합니다. 쏘카는 최근 창사 이후 2번째로 신입 개발직군 공채를 실시했는데요. 새로운 직원을 다수 뽑는다는 건 회사가 제자리로 돌아오고 있다는 신호로 해석할 수도 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 차두원님의 기고입니다. 마스(MaaS, Mobility as a Service)라는 단어를 요즘 자주 들을 수 있습니다. 자전거, 전동킥보드, 대중교통수단, 택시, 렌터카 등 다양한 탈 것들을 끊임없이 연결해 주는 서비스인데요. 카카오 모빌리티와 SK텔레콤 등이 택시와 카쉐어링을 위해 처음 만든 앱에 점점 다양한 모빌리티를 추가하고 모습을 생각해보시면 됩니다. Maas는 아마존이나 넷플릭스에 비견되면서, 최근 모빌리티 업계가 선보이는 ‘통합서비스’ 형태로 진화하고 있습니다. 동남아시아의 ‘그랩’ 같은 경우는 ‘슈퍼앱’이라고도 불리며, 많은 기업들의 벤치마킹 대상이기도 합니다. 그런데 말이죠. 근본적으로 ‘모빌리티'란 무엇일까요? ‘모빌리티'가 무엇인지 합의되지 않아 발생하는 당혹스러운 상황들 모빌리티의 정의는 생각보다 찾기 쉽지 않습니다. 아직까지 학술적으로 혹은 업계에서 합의된 정의도 없습니다. 모빌리티 서비스 플랫폼을 운영하는 스타트업, 새로운 모빌리티 서비스를 준비하는 중견기업, 대기업, MaaS를 준비하는 국토교통부나 서울시 관계자들과 이야기해봐도 “모빌리티의 정의가 무엇입니까?”라는 질문을 역으로 자주 받습니다. 새로운 서비스를 위한 상품을 준비하고 있는 보험회사도 마찬가지고요.

최근 이마트가 올 하반기께 자율주행차로 근거리 배송 서비스를 시범 운영키로 해 화제가 됐습니다. 도심 자율주행 차량 ‘스누버’를 개발한 국내 스타트업인 토르 드라이브가 파트넌데요. https://youtu.be/79S2NCBXFzA 미국선 월마트, 크로거, 도미노피자 등이 자율주행 배송을 준비하거나 시범운영 했고요. 국내서도 우아한 형제들이 피자헛에 서빙 로봇을 선뵀습니다만. 국내 1위 대형마트가 나선 건 첫 사례라 주목받았습니다. 이마트는 지난해 4월 자율주행 카트 '일라이'도 공개했습니다. 올 상반기엔 LG전자와 공동 개발한 자율주행 카트를 내놓는다죠. 최근 정용진 신세계그룹 부회장은 화면 달린 인공지능(AI) 스피커인 '구글홈허브'를 새해 첫 쇼핑으로 인스타그램서 인증했고요. 오너와 회사가 신기술 도입에 적극적입니다. https://youtu.be/XNTNivq8Suk 자율주행 배송은 국내외 업계 트렌듭니다. 이마트의 자율주행 배송이 새삼스럽지 않은 이유죠. 주목할만한 건 초반 기대와 달리 사람보다 사물이 자율주행차를 먼저 탈 가능성이 더 높단 건데요.

“어서 오세요. 서교동 사거리까지 가는 일정 맞으시죠?” “안전벨트 착용 부탁드립니다” 인터뷰를 마치고 돌아가는 길. 친절한 기사님이 태워 주신 ‘타다’ 서비스를 이용했습니다. 개인적으로는 택시보다 돈 좀 더내고 타볼만한 가치가 있는 서비스라는 인상을 받았는데요. 새로운 모빌리티 플랫폼 '타다'가 지향하는 가치와 사업 전반을 살펴보겠습니다. 새로운 수요를 창출하는 플랫폼 '타다'는 어떤 서비스일까요? 타다는 쏘카에 인수된 VCNC가 만든 모빌리티 플랫폼인데요. VCNC는 커플메신저 '비트윈'을 만든 스타트업으로 유명한 곳이죠. "커플 메신저를 만든 회사가 차량 공유 기업에 인수됐을 땐 정말 놀랬어요" "저는 스마트폰이 처음 도입됐을 때 사업을 시작했는데요"

*이 포스팅은 최근 IT 벤처 업계의주요 이슈 이해를 돕기 위해 만들어진‘아웃스탠딩 콘텐츠 큐레이션’입니다. 정기적으로 한가지 이슈를 선택,주요 이슈에 대한 현재와 과거 기사를정리해 드릴 계획입니다. “지윤 기자님. ‘2017 인공지능의 모든 것’은기자님이 쓰시는 게 어떨까요?” “아웃스탠딩 독자들을 위해이번 해 인공지능이라는 키워드를조망해보면 매우 좋을 것 같습니다” “이… 인공지능이요?@.@” “그럼 부탁드립니다~!” ‘인공지능의 모든 것이라니…인공지능이 뭐지? 인공지능…머신러닝, 딥러닝… 으아아ㅏㅏㅏ’ 인공지능(AI)! 올 한 해를 빼곡히 수놓은 단어입니다. 기사 제목마다 인공지능이 나오고IT 대기업들도 인공지능 얘기하고스타트업들도 인공지능을 다루고한국 드라마에 인공지능이 나오고 인공지능, 딥러닝, 머신러닝부터강화학습, 비지도 학습 등등관련 용어들도 제법 익숙해졌죠. 이젠 엔지니어뿐만 아니라철학자, 윤리학자, 법학자들도인공지능에 대해 고민하기 시작했고요. 2016년이 알파고의 해였다면2017년에는 이제 사회 전반에'인공지능'이라는 말이 퍼졌습니다. 그런데 말입니다!

두 가지 소식이 있습니다! 일단 첫 번째는 최근에 가장이슈가 됐던 소식인데요. 아틀라스의 ‘봇플립’입니다. https://youtu.be/fRj34o4hN4I 보스턴 다이내믹스에서 지난 16일에아틀라스의 새로운 영상을 공개했죠. 영상 속 휴머노이드*는 폴짝폴짝하나하나 장애물을 밟아 나갔고요.자기 무릎 높이의 장애물 위로훌쩍 뛰어올랐습니다. 그다음이 압권인데요. *휴머노이드(humanoid)인간의 신체와 유사한 모습을 갖춘 로봇 장애물 위에 발을 디딘 아틀라스는한 바퀴 점프로 자세를 바꿨고요.그대로 백 텀블링을 선보였습니다. 마지막에 보란 듯이‘만세’를 흉내 내는 모습은귀엽기까지 합니다. 더불어 아래와 같은 짤이 떠오르더라고요. “그럼 로봇이 인간보다 나아진 부분?!이제 인간이 로봇한테 밀리는 부분!?!?” ㅎㅎ꼭 그렇지는 않습니다. 영상을 끝까지 보면 알 수 있듯이봇플립은 로봇에게도 어려워 보입니다.

S#1.당한 거지만 애매하다 프랑스 자율주행 제조업체인리옹 나비야는 8일 라스베이거스에서자율주행 버스 서비스를 선보였는데요. 운행 2시간 만에 사고가 났습니다.혼잡한 교차로에서 다른 트럭과 부딪히는가벼운 접촉 사고가 발생했던 겁니다. 다행히 탑승한 승객은 모두 괜찮았고상대편 트럭 운전사도 무사했습니다. 제작사 측에선 사고 책임이 상대방 차량운전자에게 있다고 설명했지만 아직진상 조사는 진행 중에 있습니다:( (참조 - 나는 그 날 그 자율주행 버스에 타고 있었다) https://youtu.be/B46JaaB-MUw S#2.도대체 왜 그런 거야?! 지난 3월 24일 미국 애리조나주에서자기 길을 가던 어떤 차가 갑자기교차로에서 획 왼쪽으로 꺾었습니다.불법 좌회전을 시도한 건데요. 좌회전하려던 도로에서는직진을 하는 자동차가 있었고그 둘은 그대로 부딪히고 맙니다. https://youtu.be/u5L3psL5WuU 이때 직진을 고수했던 쪽은자율주행을 테스트하던 우버 차량이었죠. 노란 신호등이 지나가기 전에 속도를 내교차로를 지나려던 자율주행 차량은 갑자기 앞을 가로막은 차를 피하지 못하고 충돌했습니다. 테슬라 모델X는 자율주행 모드에서사고를 예측해서 피하기도 했지만 https://youtu.be/FadR7ETT_1k

21세기 들어 전세계적으로화두였던 것은 바로 '청정기술'였습니다 공해와 화석자원 유한성이인류의 생존을 위협하면서 그 대안으로 모색된 것이죠. 대표적으로 전기자동차 분야를꼽을 수 있는데요. "전세계 자동차 숫자가 무려 10억대에 이르고매년 1억대 가까이 출고되고 있다" "분명 석유는 바닥이 날 것이다.이들을 가솔린 내연기관이 아닌전기에너지로 굴리자" 전세계 각 정부의 과감한 지원에 힘입어여러 전문회사가 등장했고기성업체들도 의욕적으로 도전을 했습니다. 하지만! 세계 그 어느 도시를 가더라도전기자동차는 쉽게 찾아보기 힘듭니다.한번도 구경못한 사람들이 부지기수죠. 왜 이런 일이 벌어졌을까요? 간단합니다. 전기자동차 업체들이비즈니스다운 비즈니스를하지 않았기 때문입니다. 모든 행보가 이용자 편의성이 아닌친환경에 초점이 맞춰졌죠.