*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 주요 자동차 브랜드에서 발표한 내용만 보면 당장 전기차 시대가 도래할 것만 같습니다. "2030년까지 내연기관 판매를 중단하고, 전 라인업을 전기차로 구성하겠습니다!" "저희는 판매량의 일정 부분 이상을 전동화 라인업으로 팔겠습니다!" 이런 야심 찬 계획만 봐선 장밋빛 미래가 그려집니다. 모든 차가 전기차로 바뀌고, 우리 모두 전기차를 사면 당장 환경이 좋아지겠죠? (참조 - 자동차업계는 기후변화 이슈에 어떻게 대응하나) 그런데 저는 조금 걱정되는 부분이 있습니다. 전기차 관련 원자재 가격이 계속해서 치솟고 있습니다. 니켈, 리튬 등 전기차 배터리 원자재 가격이 폭등하고 있습니다. 알루미늄 같은 비철금속도 물론이고요. 가장 크게 오른 자재는 '리튬'입니다. 리튬 거래 가격은 2022년 4월 말 기준, 톤당 55만1870원(432.5달러)으로 작년 같은 기간보다 427%나 급등했습니다.

*이 글은 외부 필자인 김마야님의 기고입니다. 세계 최대 전기차 회사는 테슬라입니다. 그리고 테슬라 전기차를 가장 많이 구매한 나라는 바로 중국입니다. 2021년 테슬라의 전체 판매량이 약 93만6000대인데요. 중국에서만 47만3078대를 팔았습니다. 테슬라 CEO 일론 머스크가 틈만 나면 중국 정부와 경제 발전을 찬양하는 게 이해될 정도죠. 중국은 미국, 유럽과 더불어 세계 3대 전기차 시장인 동시에 세계 최대 전기차 생산국입니다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 2021년 전 세계 전기차 판매량은 약 660만대입니다. 그중 중국에서만 45%에 달하는 299만대가 팔렸습니다. 미국(67만대)을 4배 이상 훌쩍 넘긴 수치입니다. (참조 - '차알못'을 위한 수소차 vs. 전기차 비교정리)

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 반도체 공급이 부족해서 차량 출고가 지연된다는 소식, 이제는 정말 익숙하시죠? 5~6개월은 기본이고, 아무리 빨라도 2개월은 소요되더라고요. 반도체가 어마무시하게 들어가는 전기차는 더합니다. 작년 여름에 계약한 저희 집 전기차도 생산 일정조차 잡히지 않았습니다. 영업사원은 의사 선생님처럼 "다음 달까지 한번 지켜보죠"라며 위로만 전했습니다. 처음부터 끝까지, 주문자가 원하는 옵션대로 주문 제작하는 최고급 자동차 출고가 통상 6개월에서 1년가량 소요되는데요. 국산차구입에 비슷한 수준의 인내가 필요한 날이 올지 미처 몰랐습니다. 아마 같은 심정으로 기다리고 계신 분들이 많으리란 생각이 드는군요. 오늘은 그 기다림에 더해 한숨 푹 쉬게 만들어 드릴지 모를 소식을 가져왔습니다. 자동차 업계에 공급망 위기가 다시 초래되고 있다는 소식입니다. 그동안 업계에서는 '그래도 하반기쯤이면 조금 나아진다'라고 판단해왔는데요. 일부 시장조사 업체에서 코로나 19가 확산되기 시작한 그 시점으로 다시 돌아갈 수 있다는 섬뜩한 전망까지 내놓았습니다. 바로 러시아-우크라이나 전쟁 때문입니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 20대 대통령 선거가 2주도 남지 않았습니다. 여론조사 결과를 보면 정말 한 치 앞도 예측이 안 될 만큼 양강 후보가 치열한 접전을 펼쳐나가고 있는 상황입니다. 각 후보 공약도 속속 등장하고 있습니다. 최근 상황이 상황인지라, 단연 부동산 관련 공약에 많은 관심이 쏠렸는데요. 저는 배운 게 이것뿐이라고 언론에 잘 드러나고 있지 않은 모빌리티 산업과 교통안전 관련 정책을 가장 관심 있게 지켜봤습니다. 아무래도 양강구도를 구축한 더불어민주당 이재명 후보와 국민의힘 윤석열 후보의 공약에 제일 관심이 간 게 사실입니다. 거대 양당인 만큼 많은 전문가가 모여서 공약 입안에 참여했으리라 생각했거든요. 그런데 말이죠. 두 후보의 모빌리티 관련 공약.. 보기에는 괜찮은데요. 자세히 뜯어보니 상호 보완이 필요하고, 조금 더 구체화하거나 현실화할 필요도 있겠다는 생각이 들었습니다. 어떤 면에서는 '지금 시행 중인 정책을 전혀 모르나'라는 생각까지 들었습니다. 전기차 정책 : 상호 보완이 필요해 보입니다. 모빌리티 분야에서 가장 관심 많을 공약은 아무래도 친환경차 보급과 관련된 부분이 아닐까 싶습니다.

*이 글은 외부 필자인 금동우님의 기고입니다. 지난 2022년 1월 5일부터 1월 8일까지 미국 네바다주 라스베이거스에서는 미국소비자기술협회(CTA)가 주관하는 세계 최대 규모의 ICT 융합 전시회 'CES 2022'가 개최되었습니다. * CTA : Consumer Technology Association * CES : The International Consumer Electronics Show 전 세계적으로 COVID-19의 영향으로 대다수의 오프라인 행사들이 정상적으로 개최되지 못하는 상황에서 이번 행사 또한 많은 기업들이 일찌감치 참여 포기를 선언했기에 개최에 우려가 많았던 것도 사실이죠. 하지만 'CES 2022'는 이런 악재 속에서도 2100여 개 글로벌 기업 및 기관들이 온/오프로 참여하는 열기를 보여주었고, 특히 한국은 역대 최대 규모인 500여 기업들이 현장을 채우며 저마다 자신들의 혁신적 제품을 세상에 알리는 데 최선을 다했습니다. 개인적으로 올해 CES 2022 행사는 오토쇼(Auto Show)라고 해도 될 정도로 자동차 기업들의 행보가 기억에 남는데요. 전동화 물결이 거센 자동차 업계는 요즘 자동차를 하나의 IT 기기로 인식하고 단순한 이동 수단에 그치지 않고 일상 속에서 다양한 가치를 제공하려는 다양한 노력을 기울이고 있죠. 대표적으로 'BMW'가 공개한 'iX Flow'는 특수 전자잉크 기술을 적용하여 실시간으로 차량 색상 변경이 가능한데, 차량 외장을 특수 안료가 함유된 수백만 개의 마이크로 캡슐로 덮어 사용자가 색상을 변경하면 전기장에 의해 안료가 캡슐 표면에 모여 색이 바뀌는 기술을 선보였습니다. 여기에 차량 내에서 최고의 엔터테인먼트 경험을 선사하는 씨어터 모드(Theatre Mode) 또한 상당히 인상적이었는데요. 7680*2160 픽셀의 8K 해상도를 갖춘 31.3인치 파노라마 디스플레이와 하이엔드 스피커 B&W(Bowers&Wilkins)의 다이아몬드 서라운드 사운드 시스템으로 영화관 같은 몰입감을 제공했죠. 이는 결국 자동차 사용자들에게 세분화된 맞춤형 경험 제공을 통해 단순한 이동 수단을 넘어 개인의 라이프스타일을 구성해주는 하나의 도구로 확장되어 감을 의미하고 있다고 생각됩니다. 즉, 지금까지 우리들이 가지고 있던 자동차에 대한 상식을 확실히 바꿔준 IT화의 한 단면을 잘 보여주었다고 말할 수 있겠죠.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 미국에서 제너럴모터스, 보통 'GM'이라고 부르는 자동차 그룹은 상당한 의미를 지닌 브랜드입니다. 그룹 산하의 쉐보레, 캐딜락, 뷰익, 우리나라에선 한때 '제무시'라고 부른 GMC 모두 미국 자동차 역사를 이야기할 때 빼놓을 수 없는 브랜드고요. GM 본사가 있는 디트로이트는 혁신의 중심지인 실리콘밸리나 금융 중심지 월스트리트와 비견되는 미국 자동차 산업의 상징, 그 자체입니다. 알프레드 슬론, 밥 루츠, 릭 왜고너 등 전설적인 경영자들이 몸담기도 했죠. 1931년부터 2021년까지 무려 90년간 북미 자동차 시장 점유율 1위를 놓치지 않았을 정도로 상당한 영향력을 가진, 말 그대로 공룡 같은 기업입니다. GM은 실제로도 공룡처럼 멸종될 뻔했습니다. GM, 그리고 '미국 차'라고 하면 대부분 거대한 SUV나 픽업트럭이 떠오를 겁니다. 덩치는 크고 연비는 좋지 않죠. 흥미롭게도 이 차종이 GM의 주 수익원이었습니다. 2000년대 초, 두 세그먼트가 차지하는 판매 비중은 60%에 달했죠. 경제가 호황일 때는 막대한 수익을 안겨주지만, 경제가 나빠지고 유가가 오르기 시작하면 즉각 판매에 영향을 받는데요. 이런 우려는 고유가 + 금융위기라는 퍼펙트 스톰이 불어닥친 2008년에 현실화됐습니다. 당시 뉴스를 기억하는 분이 계실 겁니다. GM이 파산 위기에 몰리면서 대규모 구조조정과 브랜드 폐기, 심지어는 법정관리를 포함한 일시적인 국유화 조치까지 단행됐거든요.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 지난 12월14일 도요타가 2030년 자사의 연간 전기차 판매목표를 기존 200만대에서 350만대로 대폭 늘렸습니다. 폴크스바겐·벤츠 등 유럽 회사나 GM 등 미국 회사는 이미 2030년에 자사 생산 차량의 절반 수준을 전기차로 바꾼다는 계획을 선언한 상태이지만, 도요타는 그동안 전기차에 소극적이었지요. 올해 초만 해도 도요타는 2030년의 전기차 판매목표를 설정하지 않았고, 올해 5월이 돼서야 겨우 자사 판매량의 20% 수준인 200만대의 전기차를 2030년 한 해 동안 팔겠다고 밝혔으니까요. 그런데 12월 14일 도쿄의 도요타 대형 전시장 '메가웹'에서 '도요타 배터리·EV에 관한 설명회'를 열고 EV시프트를 향해 빠르게 움직이겠다는 의지를 보여준 겁니다. (참조 - Toyota Reveals Full Lineup of Battery EVs: Toyota's Briefing on BEV Strategies) 이번 발표에서 중요한 것이 또 있습니다. 종래 목표인 '2030년 전기차 200만대'에는 전기차뿐 아니라 도요타가 미는 수소연료전지차가 포함돼 있었는데요. 이번에 수정된 '2030년 전기차 350만대'의 목표는 순수하게 전기차만 해당됩니다. 연료전지차는 빠진 거지요. 물론 도요타는 전기차뿐 아니라 하이브리드, 플러그인, 연료전지차, 바이오퓨얼 등 다양한 파워트레인을 소비자 요구에 맞게 제공한다는 '풀라인업 전략'을 고수하고는 있는데요. 이번 발표로 그동안 전기차에 미온적이었던 도요타에서조차 미래 파워트레인의 중심축이 전기차로 이동하고 있음을 보여준 것이죠. 그러면서 도요타는 2030년까지 전기차에 4조엔(약 42조원)을 투자하는데, 4조엔 가운데 2조엔(약 21조원)을 배터리에 쓸 것이라고 밝혔습니다. 지난 9월 발표에서 도요타는 배터리에 1조5000억엔을 투자한다고 밝혔는데, 불과 3개월 만에 투자비를 2조엔으로 33%나 늘린 것이지요. 그런데 이번 도요타의 발표 중 가장 쇼킹했던 것은 다른 데에 있었습니다. 자사의 고급차 브랜드 '렉서스'에 대해, 2030년까지 주력시장인 유럽·북미·중국에서, 2035년까지 모든 시장에서 100% 전기차로만 팔겠다고 밝힌 것입니다. 도요타가 EV 시프트로 전략을 바꿨다고는 해도, 전체 판매에서 비율이 가장 큰 건 아닙니다. 2030년에 1000만대를 판다고 가정할 때, 전기차 비율은 35% 수준이니까요. 그런데 렉서스 브랜드만큼은 전기차 100%로 하겠다고 못을 박은 겁니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 2021년 자동차 업계의 불확실성은 그 어느 때보다 컸습니다. 이제 끝났다고 생각하자마자 몰려든 변이 바이러스 때문에 코로나가 다시 기승을 부렸고요. 전문가 예측보다 빠른 기후변화에 각국 정부는 더 강력하게 내연기관 퇴출을 요구했습니다. 매년 한 해를 돌아보면 으레 '다사다난했다'고 생각하지만, 올해가 정말, 유독, 역대급으로 다이내믹했다는 생각이 듭니다. 최근 한 완성차업계 관계자와 만난 자리에서 이런 이야기를 들었습니다. "작년엔 중국 공장이 멈춰서 부품이 안 오더니 이번에는 앞마당에서 반도체가 안 와서 정말 힘들었어요" "기본적인 부품이나 소재 수급이 안 되면 생산에 영향을 주잖아요. 이런 리스크는 요즘처럼 미래를 위한 투자가 많은 시점에 정말 치명적이죠" "이래서 대외 의존도를 줄여보려고 저마다 자립을 모색하는 시점이긴 한데, 다들 치고 나가는 속도가 보통이 아니에요" "정말 후퇴는 곧 죽음인 상황이 올해의 자동차 업계였습니다" 들으면서도 참 착잡한 이야기였습니다만.. 아무튼 이 관계자의 말로 2021년이 완벽하게 요약됩니다. 실제로도 자동차 업계는 공급난, 그로부터 탈피하기 위한 자립, 그리고 새로운 도전자의 등장에 맞닥뜨린 상황입니다. 전동화에 수조원대 투자를 집행하려면 수익성 높은 차량 중심으로 계획대로 착착 생산해서 현금을 끌어모아야 하는데요.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 자동차 기자라는 직업 때문일까요? 전에도 한 번 말씀드렸습니다만, 저는 이목을 끄는 신차가 나왔다 하면 주변의 질문 공세에 시달립니다. 한동안 전기차가 대상이었는데요. (참조 - 같은 듯 다른 최신 전기차, 아이오닉5와 EV6) 최근, 그 주인공이 현대차에서 내놓은 신차 한 대로 쏠렸습니다. 많이 들어보셨을 그 이름은 '캐스퍼'입니다. 이 차에 이토록 관심이 쏠리는 건 어쩌면 당연합니다. 국내 자동차 시장에서 가장 높은 점유율을 유지하고 있는 현대자동차가 만든 자동차고요. 요즘 좀 유행한다는 SUV 스타일인 데다가 심지어 합리성을 강조한 경차입니다. 대다수의 반응은 아주 한결같습니다. "귀여워!!!" 네. 실제로 상당히 귀여운 디자인이죠. 그런데 캐스퍼는 귀여움, 그 이상의 의미를 가진 자동차입니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 전기차의 동력장치에서 가장 중요한 것이 배터리라고 하죠. 전체 원가의 30% 이상을 차지할 만큼 비싼 부품일 뿐 아니라, 배터리 성능이 얼마나 뛰어난가에 따라 1회 충전 주행거리가 결정되니까요. 그런데 배터리와 함께 또 하나 중요한 것이 바로 모터입니다. 전기차가 발전하면 할수록 점점 더 중요해질 분야이기 때문에, 전기·자율주행차의 미래를 알아보거나 혹은 이 분야에 투자하실 때 함께 공부해두면 좋을 겁니다. 모터의 미래에 대해선 다양한 방향이 존재하지만, 그중에서 중요한 것 하나가 바로 인휠 모터(In-Wheel Motor)입니다. '인휠'이란, 바퀴 4개 안쪽에 각각의 모터가 들어간다고 해서 붙여진 이름입니다. 그럼 이게 왜 중요할까요? 인휠 모터가 어떤 것이며, 왜 자동차산업을 바꿀 수 있는지, 현재 기술개발 정도는 어떤지와 그 한계와 가능성을 알아보겠습니다. 내연기관차의 파워트레인 우선 인휠 모터를 설명드리기에 앞서, 내연기관 자동차와 전기차의 차이에 대해 말씀드려 보겠습니다. 내연기관차에서 가장 중요한 것을 파워트레인(Power Train)이라 부릅니다. 엔진에서 발생한 힘(Power)을 바퀴로 전달하기까지의 장치들이 마치 열차(Train)가 꼬리를 물고 이어진 것처럼 길게 연결돼 있어서 붙여진 이름이죠. 이 용어가 쓰이게 된 건 자동차 역사만큼 오래됐는데요. 옛날에는 자동차가 전부 후륜구동 좀 더 구체적으로 얘기하면 FR(Front engine Rear drive· 엔진은 앞에 있고 뒷바퀴가 구동하는) 방식이었기 때문에, 이 용어가 딱 들어맞았습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 몇 년 전에 세상을 떠들썩하게 했던 '폭스바겐 디젤게이트', 기억하시나요? 관련자 재판과 소송이 아직 끝나지 않은 현재진행형 사건입니다. 이 사건으로 한때 '클린 디젤'이라 불리며 탄소 배출을 줄일 대안으로 꼽혔던 디젤엔진은 시장에서 빠르게 퇴출당했습니다. 볼보처럼 디젤엔진을 만들지 않겠다고 선언한 회사까지 나왔죠. 폭스바겐그룹엔 상당한 치명상이었습니다. 세계적인 자동차 기술 강국으로 인정받는 독일. 그 독일을 대표하는 브랜드가 차량 소프트웨어를 조작해서 실험실이냐, 일반 도로냐에 따라 최대 40배 많은 유해물질을 배출시켰으니 비난을 피하기 어려웠습니다. 이 사건으로 폭스바겐 주가는 17%, 20조원에 달하는 금액이 증발했습니다. 금액 손실을 넘어 회사의 도덕성을 두고 상당한 비판이 이어졌습니다. 한국에서의 타격도 상당했습니다. 이때가 2004년 진출한 이래, 아우디폭스바겐이 우리나라에서 가장 잘 나가던 시기였거든요. 지금이야 메르세데스-벤츠가 수입차 판매 1위를 놓치지 않고 있지만, 디젤게이트가 촉발되기 전에는 아우디와 폭스바겐이 강자였습니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 900조원이 넘는 테슬라의 높은 시가총액은 그들의 차량 판매대수로는 설명이 안 됩니다. 작년에 고작 50만대를 팔았거든요. 전 세계 신차시장 점유율 1%도 안 됩니다. 테슬라의 하늘 높은 줄 모르는 주가에는 그들이 앞으로 모빌리티 서비스 시장을 장악해 벌어들일 미래의 기대수익이 선반영돼 있는 것이겠죠. 그런데 지난 10월2일 발표된 테슬라의 올해 3분기(7~9월) 실적을 보면 생각이 달라질지도 모르겠습니다. 테슬라의 시총이 과도한 선반영이 아니라, 실제 실력을 나타내는 척도일 수도 있다고 말입니다. 테슬라의 놀라운 실적 테슬라의 올해 3분기 세계 판매 대수는 전년 동기보다 73% 증가한 24만1300대였습니다. 시장 예상(22만1000대 안팎)을 넘어 분기 최다 판매 기록을 경신했습니다. 차종별 판매대수에서는 주력인 모델3와 모델Y의 합계가 87% 증가한 23만2025대로, 전체 판매의 96%를 차지했습니다. 고급 세단인 모델S와 고급SUV 모델X의 합계는 9275대로 39% 줄었습니다. 테슬라가 전년 동기보다 73%를 더 팔았다는 것도 놀랍지만, 그보다 훨씬 놀라운 것은 테슬라가 자동차 업계에 닥친 재앙적인 상황에서 독보적 성과를 냈다는 것입니다. 현재 다른 자동차 회사들은 반도체 조달난 때문에 대폭 감산을 하고 있습니다. 미국 최대 자동차회사인 GM의 3분기 미국 판매대수는 전년 동기보다 33% 감소한 44만대로 떨어졌습니다. 1~2년전만 해도 GM과 테슬라를 판매대수로 비교한다는 것은 상상하기 어려웠지만, 사정이 조금씩 달라지고 있습니다. 올 3분기 테슬라는 전 세계에서 24만대, GM은 미국에서 44만대를 팔았습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 여러분은 '현대자동차'하면 어떤 이미지가 떠오르시나요? "대한민국 산업 발전사와 함께한 회사죠!" "포니, 엑센트, 아반떼, 쏘나타.. 히트친 '국민차'급 모델이 많아요" "그랜저, 다이너스티, 에쿠스, 제네시스.. 성공의 상징인 고급차들도 있고요" 다 맞는 이야기인데요. 지금까지의 현대차를 생각해보면 힙하거나 트렌디하다는 느낌은 받지 못하셨을 겁니다. 솔직히 말해서 포르쉐, 페라리, 람보르기니보다는 폭스바겐, 포드, 토요타 같은 이미지가 훨씬 강한 회사였습니다. 대중을 위한 무난무난한 자동차랄까요? 현대차가 한창 성장을 거듭하던 90년대에서 2000년대 초반의 인식은 더욱 밋밋했습니다. 일본이나 미국산보다 품질은 떨어지되 싸고 보증기간이 길어서 사는 차 정도였죠. 한인 교포가 애국심 하나로 산다는 인식이 팽배했던 것도 잘 알려진 사실입니다. 전직 현대차 임원을 만나 이야기 나눌 기회가 있었는데, 이분 말이 정말 딱 맞습니다. "엘란트라가 유럽에 갓 진출했을 때, '3류 회사가 만든 2류 자동차'라고 미디어에서 평가하더군요"

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 지난 8월 19일 테슬라의 신기술 이벤트 'AI 데이(AI Day)'에서 테슬라의 자율주행기술 성과가 공개됐습니다. 천재 과학자 안드레이 카파시 등이 나와 테슬라가 차량에 탑재한 8개 카메라의 수집 영상만으로 어떻게 자율주행AI를 구현할 수 있는지에 대해 흥미진진한 정보를 전해 주었고요. 자사 슈퍼컴퓨터의 AI 학습용으로 쓸 독자개발 프로세서(D1)를 공개한 것도 놀라웠습니다. 하지만 행사 전체를 보고 나서 생각이 좀 복잡해지더군요. 테슬라가 완전 자율주행 구현을 위해 해결해야 할 과제가 아직 많이 남아 있고, 따라서 실현은 생각보다 오래 걸릴 수도 있겠다는 생각도 들었기 때문입니다. 테슬라의 최대 강점이라면, 다른 회사들보다 일반 운전자들이 타는 차량에서 자율주행에 근접한 운행 정보를 손쉽게 대량으로 수집할 수 있다는 점일 텐데요. 이런 대량의 실전 데이터를 슈퍼컴퓨터에 넣어 AI를 학습시킴으로써, 완전한 자율주행에 근접할 수 있다는 것이었습니다. 하지만 AI데이의 설명을 통해 테슬라에도 아직 미해결의 많은 문제가 있고, 이를 해결하기 위해 다양한 수작업, 컴퓨터 시뮬레이션, 방법론 연구 등을 진행하고 있음을 알게 되었습니다. 어쩌면 말입니다. 업계에서 가장 앞서나가고 있다고 여겨지는 테슬라의 방식, 즉 외부에서 제공하는 정밀지도, 차량 간 혹은 차량·인프라 간 통신을 사용하지 않고 차량 자체의 컴퓨터비전과 AI 알고리즘만으로 완전 자율주행에 도달한다는 것이 쉽지 않을 수도 있겠다는 생각이 들었습니다. 찌르레기 떼의 비행 여기에 대해 하나의 의문점 또는 실마리를 제공하는 기사가 있는데요. 최근 미국 전자산업 전문지 'EE타임스(Electronic Engineering Times)'에 실린 내용입니다. (참조 - 'Self-driving is hard'?! No Duh, Elon)

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 일본 혼다자동차가 지난 4월 신임 사장 취임 회견에서 "2040년부터 세계에서 팔 모든 신차를 모두 탄소배출 제로 차량으로만 만들겠다"고 밝혀 일본 업계에 충격을 줬습니다. 구체적으로는 순수전기차(EV)와 수소연료전지차(FCV)만 만들겠다는 것이었는데요. 혼다라는 일본에서 가솔린 엔진을 가장 잘 만드는 회사가 일본 자동차회사 가운데 가장 먼저 '탈(脫)엔진 스케줄'을 공표했다는 점에서 의미가 큽니다. 자동차 업계의 '탄소 중립' 아시다시피 자동차 업계는 케이스(CASE), 즉 차량·인프라 혹은 차량 간 연결(Connected), 자율주행(Autonomous), 공유·서비스(Shared & Service), 전기 구동(Electric Drive) 등의 거센 기술변화 흐름에 직면해 있지요. 또 각국마다 2050년(유럽·일본 등) 혹은 2060년(중국)까지 탄소중립(carbon neutral), 즉 온실가스를 배출한 만큼 이를 흡수해 실질 배출량을 제로(0)로 만들겠다고 선언한 상태인데요. 특히 유럽연합(EU)의 EU집행위원회가 지난 7월탄소 배출 대폭 삭감안을 발표했는데, 하이브리드카(엔진과 모터를 모두 탑재한 차)를 포함한 가솔린·디젤 등 내연기관 신차 판매를 2035년부터 사실상 금지한다는 초강경책을 내놔 자동차 업계를 경악케 만들었습니다. (참조 - EU, 2035년부터 내연기관 자동차 판매 금지) 이에 따르면 유럽시장에서 2035년 어떤 형태로든 엔진이 장착된 차를 팔 수 없게 됩니다. 앞으로 14년 뒤면 유럽에서 완벽한 탈엔진이 구현된다는 의미죠. 이 때문에 많은 자동차회사들이 전기차 중심의 판매 계획을 앞다퉈 내놓고 있는데요. 하지만 자사 차량을 100% 탄소배출제로 차량 (전기차·수소연료전지차 등)으로 바꾸겠다, 즉 완전히 탈엔진하겠다고 선언한 회사는 아직 많지 않습니다. 대중차 회사에선 미국의 GM이 2035년부터 100% 탄소배출 제로 차량, 즉 탈엔진을 하겠다고 밝힌 정도이고요.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 이건희 삼성그룹 회장 일가가 거액의 상속세를 납부한 데 이어 진귀한 고미술품을 국가에 기증한 뉴스. 아마 보셨을 겁니다. (참조 - 세기의 기증… 초일류 '이건희 컬렉션' 국민 품으로) 국립중앙박물관과 국립현대미술관에서 열리는 이른바 '이건희 컬렉션' 특별전은 연일 매진이라고 합니다. 미술품에 조예가 깊었던 이건희 회장이 공들여 수집한 문화재급 미술품 덕분에 아직도 화제에 올라와 있죠. 이건희 회장이 자동차에도 상당한 관심을 보인 사실은 잘 알려져 있습니다. 미국 유학 시절에는 중고차를 사서 전부 뜯어보고 다시 조립하기를 즐겼다고 하죠. 중고차를 수리해 되파는 방식으로 용돈 벌이(?)를 한 일화도 유명합니다. 그가 얼마나 자동차를 사랑했는지는 책에서도 확인할 수 있습니다. "나는 자동차 산업에 대해 누구보다 많이 공부했고 수많은 사람을 만났다. 전 세계 웬만한 자동차 잡지는 다 구독해 읽었고, 세계 유수의 자동차 메이커 경영진과 기술진을 거의 다 만나봤다" (이건희 에세이 '생각 좀 하며 세상을 보자' 중) 더 나아가, 지금의 자동차 산업 구조를 예견하는 통찰력도 엿보입니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 흥미로운 영역을 이야기하면서 남녀를 나누는 건 분명 요즘 시대에 어울리지 않습니다. 직업군인으로 복무 중인 제 오랜 친구는 프렌치 십자수를 뜨면서 마음을 가라앉힙니다. 플로리스트가 직업인 대학교 후배는 아버지와 4구를 치며 스트레스를 해소하죠. 그런데 '자동차'라는 영역에서는 여성을 찾아보기가 그리 쉽지 않습니다. 유튜브에 자동차 관련 영상을 올리는 여성 유튜버가 꽤 많습니다만, 이분들의 진정성을 확인할 방법이 없으니 논외로 하고요. 직업은 어떨까요? 자동차 업계에 종사하는 여성이 없지는 않습니다만.. 제가 접한 여성 종사자는 보통 홍보, 마케팅, 영업 직군입니다. 굳이 연구직을 꼽으라면, 디자이너 정도죠. 2018년도 재계 공시자료를 바탕으로 분석한 결과에 따르면, 기아차는 남성 직원 비율이 96.5%로 국내 시총 상위 30개 기업 중 남초 현상이 가장 짙은 곳입니다. 현대차도 94.8%로, 여성 비율이 10%를 밑돕니다. 지난해 데이터로 다시 조사해보니, 남성 비중이 줄긴 했습니다. 기아차가 96.2%, 현대차가 91.5%.. 아주 조금 변화했군요. 국내 30대 기업의 남녀성비가 평균 81:19로 균등하다고 보기는 힘든 수치인데, 이보다도 낮습니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 시장에서 이기려면 남보다 뛰어난 기술을 갖고 있어야겠죠. 그리고 그 기술을 남들이 쉽게 따라 할 수 없어야 합니다. 이 두 가지만 확실하다면, 성공이라는 문의 열쇠를 쥐고 있는 것이나 다름없습니다. 1997년 등장한 세계 최초의 양산형 하이브리드카 도요타 프리우스가 그랬습니다. 지금도 도요타 하면 프리우스이고요. 하이브리드카 하면 도요타를 떠올리죠. 그런데 심각한 문제가 있었습니다. 도요타의 하이브리드 기술은 너무 복잡하고 정교해서, 경쟁사가 쉽게 따라 할 수가 없었다는 겁니다. 도요타의 이미지를 격상시킨 기술, 도요타의 상징과도 같은 기술이지만, 성공한 하이브리드 기술이 역설적으로 도요타의 혁신을 막고 있는 것 같기도 합니다. 하이브리드카는 가솔린 엔진과 모터를 함께 구동해 연비는 2배로 개선하고 배출가스는 크게 줄이는 이상적인 기술이었죠. 하지만 엔진과 모터를 함께 움직인다는 것에 문제가 있습니다. 내연기관차와 전기차의 구동계통을 한 차량에 동시에 넣는다는 것. 2개의 구동계통을 넣는다는 것은 그만큼 비싸고 복잡한 시스템이라는 얘기입니다. 따라서 하이브리드카는 기본적으로 비싼 시스템입니다. 도요타도 처음엔 엄청난 적자를 내면서 개발한 것이고요. 2003년에 2세대 프리우스가 나오면서 겨우 손익을 맞출 수 있었고, 이후 2009년 3세대에 와서야 이익을 내기 시작했고, 2015년의 현행 4세대부터 수익 안정권에 접어들기 시작했습니다. 다시 말하면, 지구상의 어떤 다른 자동차회사도 도요타와 같은 수준의 하이브리드카를 같은 원가로 내놓기가 어렵다는 얘기죠. 전 세계에서 도요타의 하이브리드카에 맞설 만한 수준의 제품을 비슷한 가격대로 내놓는 회사는 딱 두 군데 있습니다. 혼다와 현대기아차죠. 혼다는 기술적으로는 도요타에 맞설 수 있지만, 원가 면에서 열세입니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 테슬라는 자사의 플래그십(旗艦) '모델 S'의 신모델인 '모델S 플래드(Plaid)'를 9년 만에 내놓고, 지난 6월10일 고객 인도식을 열었습니다. CEO 일론 머스크가 무대에 나와 여러 가지를 설명했는데요. 오늘 말씀드릴 내용은 그중 '가속 성능'에 관한 것입니다. 머스크는 이날 "모델S 플래드가 정지 상태에서 시속 60마일(약 96km)까지 가속하는 데 걸리는 시간이 1.99초로, 양산차 최초로 2초의 벽을 깼다"고 밝혔는데, 이게 어떤 의미인지 설명해 보겠습니다. 우선 가속 성능의 지표 관련 얘기. 한국을 포함해 아시아에선 '제로백' 즉 정지 상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간, 미국에선 정지 상태에서 60마일까지 걸리는 시간을 사용합니다. 이 글에선 한국에서 익숙한 제로백으로 바꿔 얘기해 보겠습니다. 제로백으로 따지면 모델S플래드는 2초 약간 넘는 정도겠네요. 차에 관심이 많은 분이 아니라면, 제로백 2초가 얼마나 대단한 것인지 와닿지 않을 수 있습니다. 쉽게 설명해 볼게요. 대개의 승용차는 제로백이 10초 내외입니다. 엔진 성능이 뛰어나지 않다면 10초 중반까지 올라갈 수도 있고요. 성능이 좋다면 9초, 8초까지 내려갈 수도 있겠지요. 그럼 차가 튀어나간다는 느낌을 받는 것은 제로백이 어느 정도일 때부터일까요?

카카오T택시의 경쟁자가 있나요? 시장조사기관 오픈서베이가 2020년 3월 성인 2000명을 조사한 결과에 따르면 카카오T택시는 택시, 차량 호출 서비스 이용 경험을 묻는 질문에서 인지도(96.1%)와 앱 설치율(66.9%) 주 이용률(63.1%)까지 압도적 1위를 했습니다. 카카오모빌리티의 가입자 수는 2020년 12월 기준 2800만명을 돌파하며 국내 최대 모빌리티 플랫폼 가입자로 자리매김했습니다. 카카오모빌리티의 2020년 매출액은 2801억원, 영업손실은 130억원으로 적자폭이 전년 대비 줄어들었는데요. 2020년 코로나19로 대리운전 비즈니스는 부진했지만 카카오T블루의 가맹사업 확대가 성장을 이끌었다는 평가를 받고 있습니다. 올해 4월 카카오모빌리티는 구글에서 투자를 받으면서 기업가치는 3조4000억원에 이르고 있습니다. 앞서 2017년 카카오모빌리티의 기업가치는 1조6300억원이었죠. 이에 올해 카카오모빌리티의 561억원가량의 '흑자전환'이 기대되고 있습니다. 카카오모빌리티는 6월 9일 글로벌 투자사 TPG컨소시엄과 칼라일 아시아 파트너스V로부터 총 1400억원 규모의 추가 투자를 유치했습니다. TPG컨소시엄은 2017년 카카오모빌리티의 첫 투자자로 나서 5000억원을 투자한 이후 4년 만에 1307억원을 투자했고 칼라일은 올해 2월 2200억원을 투자한 뒤 6월 92억원 규모의 추가 투자를 했는데요. 카카오모빌리티의 누적 투자 금액은 약 9200억원으로 국내 모빌리티 업계 최대 규모를 기록하고 있습니다. 아울러 카카오모빌리티, 코나투스(반반택시) 진모빌리티(i.M택시) 등 모바일 택시 호출 3개 업체가 정식 플랫폼 중개 사업자로 6월 18일 등록을 마쳤습니다. 플랫폼 중개 사업은 별도의 법적 근거 없이 운영돼 오던 운송 중개 플랫폼(택시 호출 앱 등)을 제도권으로 수용해 다양하고 혁신적인 중개 서비스를 안정적으로 제공할 수 있는 기반을 마련했다는 평가를 받고 있습니다. 카카오모빌리티(카카오T) 생태계를 알아보자 카카오T는 카카오모빌리티가 운영하는 종합 모빌리티 플랫폼으로 2017년 10월에 출범했습니다. 2020년 말 기준 2800만명의 회원이 가입했죠. 기업 전용 서비스인 카카오T비즈니스에는 현재 7000여개 기업이 가입했습니다. (1) 카카오T택시

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 자동차 산업은 '찐 이과'들의 집합소입니다. 부품 경량화 소재를 찾으려면 화학이 필요할 테고, 엔진 성능을 최적화하기 위해서는 기계공학이 쓰여야 합니다. 차체 안전성에는 물리학과 의학의 도움을 요구하고, 인포테인먼트 시스템에는 개발자도 필요합니다. 갈수록 더 다양한 이공계 출신 인력들이 고군분투하고 있습니다. 그래서일까요? '자동차 디자이너'는 이 업계에서 유독 빛나는 존재입니다. 이과의 영역인 자동차 산업에서 '감성'과 '이성'이라는 인문학적인 요소와 예술적인 감각을 말하는 이들이기 때문입니다. 물론 쉽지만은 않다고 합니다. 한 디자이너의 고충을 들어봤습니다. "기존 디자인보다 더 새로워야 한다는 강박, 전작보다 잘 팔려야 한다는 무언의 압박, 사람들이 얼마나 좋아할지 가늠할 수 없다는 암담함까지.." "여러모로 고독한 일이에요" 생각해보면, 디자인은 기술 연구처럼 '기존 대비 몇 퍼센트 개선' 같은 정량적 목표를 세울 수 없습니다. 무조건 예쁘게 그려서 될 일도 아니겠다 싶더군요.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 모빌리티 혁명이 빨리 오기 어려운 이유는 혁명의 기반이 될 '디바이스'가 아직 보급되지 않았기 때문입니다. 혁명이란 말에 걸맞은 사회·산업적 변화가 오려면, 우선 디바이스의 양적인 보급이 선행돼야 하는 거죠. 1차 모빌리티 혁명 100여년 전 인간의 이동수단이 말과 마차에서 내연기관 자동차로 바뀌던 시절을 한번 생각해 보겠습니다. 1900년과 1913년 뉴욕의 맨해튼 거리 풍경 사진을 살펴보면 쉽게 알 수 있지요. 불과 10여년 만에 사람들이 타고 다니는 디바이스가 완전히 바뀌었습니다. 당시에 가장 많이 생산된 차량인 포드 '모델T'의 보급 속도를 살펴보면 이해가 쉬울 겁니다. 모델T는 1908년에 처음 생산됐는데요. 이듬해인 1909년 1만대 생산에 도달했는데, 불과 5년 뒤인 1914년엔 연간 생산량이 20배로 늘어 20만대가 됩니다. 그리고 1923년이 되면 모델T의 연간 생산량은 무려 200만대에 달하게 되죠. 모델T 단일 차종으로 말입니다. 현재 한국 차량 가운데 한 해에 가장 많이 생산되는 차량인 현대자동차 투싼이 연간 25만대 정도인 것을 감안하면 놀라운 숫자입니다. 보급이 많이 됐다는 것은 생산을 많이 했다는 뜻이기도 하지만, 그만큼 쉽게 살 수 있게 됐다는 의미이기도 하지요. 모델T의 가격은 1910년 당시 기준 900달러에서 1916년 340달러로 떨어졌습니다. 대량생산에 따라 품질은 더 좋아졌지만, 가격은 거의 3분의 1이 된 거죠. 이런 식으로 100년 전 내연기관 자동차의 보급은 아주 빠른 속도로 진행이 됐고, 그 결과 순식간에 자동차가 마차를 대신해 거리를 점령하게 됐습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 자동차 업계의 미래는 '자율주행'과 '전동화'입니다. 너무나 당연할 정도로 잘 알려진 이야기죠. 특히 전동화는 근래 들어 더욱 활발해지고 있습니다. 테슬라를 중심으로 신생 업체들이 주도하던 이 시장에 폭스바겐, 토요타, 제너럴모터스(GM) 등 기존 브랜드들이 한층 공격적인 자세로 뛰어들었습니다. 이 움직임은 2015년에 본격화됐습니다. 테슬라가 '모델 X'를 출시하며 태동하던 시기인 동시에 폭스바겐 디젤게이트로 환경 규제가 한층 깐깐해졌기 때문이죠. (참조 - 소비자도 돌아섰다.."10년 후 디젤차 보기 어려워져") 여기에 2050년까지 '탄소중립'을 실현하겠다는 목표에 많은 국가들이 동참하고, 구체적인 방법을 내놓으면서 전동화도 빨라지고 있습니다. 2020년에 전동화 연구에 78조원을 투자하겠다고 밝힌 폭스바겐은 2021년 들어 여기에 18조원을 증액한 96조원을 쓰겠다고 재차 발표했습니다. 2025년까지 전기차를 연 100만대 생산하겠다는 목표치 또한 150만대로 상향하는 등 보다 적극적으로 임하고 있죠. GM의 행보도 주목할만합니다. 미국 내 수익의 40% 이상이 가솔린 엔진을 사용하는 SUV와 픽업트럭에서 발생하지만, 2030년까지 내연기관 생산을 중단하고 전기차만 만들겠다고 밝혔습니다. 문제는 자율주행입니다.

바야흐로 전기차 대격돌의 시대입니다. 오는 2022년. 도로에서 만날 수 있는 전기차(EV) 모델의 개수가 총 몇 개인지 아시나요? 무려 500여개에 달한다고 하는데요. 블룸버그 뉴에너지 파이낸스에 따르면 2022년에만 전기차 모델이 500여개에 달할 전망이라고 합니다. 테슬라를 필두로 한 IT기술기반 기업에 전통 완성차 기업과 화웨이, 샤오미 등 주문자개발(ODM) 기업까지 전기차 생산에 너도나도 뛰어들고 있습니다. 문제는 자동차 판매가 이전의 예측들과 달리 자율주행차의 보급과 공유경제의 확산 다양한 이동수단(모빌리티)의 등장으로 연간 판매량이 1억대를 넘기 힘들 것으로 전망되고 있다는 점입니다. 연간 판매량이 정체된 상황에서 다양한 기업들이 출시할 전기차 모델은 증가해 경쟁심화를 예고하고 있는데요. 연간 글로벌 자동차 판매 8000만~9000만대 시장 중 전기차는 300여만대 정도이지만 IT기술기반의 기업과 주문자개발 방식으로 시장에 뛰어드는 자동차 기업들의 각축전이 벌어질 전망입니다. 과연 누가 미래차 산업의 강자로 설 수 있을까요? 전기차 시장, 왜 이다지도 핫(HOT)한가 전기차 시대를 앞당기고 있는 것은 세계적인 탄소 배출 규제입니다. 유럽연합은 올해부터 자동차 기업이 배출할 수 있는 이산화탄소량을 1㎞ 당 95g으로 정하고, 이를 초과하면 1g당 약 13만원(95유로)의 벌금을 부과합니다. 규제는 2023년 62g, 2050년 10g으로 점차 강화될 방침인데요. 우리 환경부도 완성차 기업이 전체 판매량의 일정 비율을 전기차나 수소연료전지차로 채우지 못할 경우 벌금과 같은 기여금을 내도록 규제하고 있습니다. 물론, 규제 강도도 해마다 강화되고 있습니다. 대부분의 국가들이 2035년을 기점으로 내연기관 판매를 중단하고 순수 전기차(BEV) 수소연료전지차(FCEV)와 같은 친환경차로의 전환을 추구할 전망입니다. 변화는 이미 '재빠르게' 나타나고 있습니다. 코로나19 이후 처음 열린 상하이모터쇼에서는 현대차와 폭스바겐 등 글로벌 완성차 기업이 전기차 신차를 대거 공개했는데요. 불과 2년 전까지만 해도 글로벌 모터쇼에서 전기차는 일부 기업이 콘셉트카 정도로 공개하는 정도였죠. 올해는 완성차 기업이 모터쇼에서 내세우는 모델 대부분이 전기차일 정도로 완성차 기업의 전기차 전환 바람이 거세지고 있습니다. 전통적인 완성차 기업뿐 아니라 애플과 샤오미, 화웨이 등 글로벌 IT 공룡과 리비안, 루시드 등 전기차 스타트업이 뛰어들면서 전기차 시장은 격전을 펼치고 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 직업에 대한 일종의 고정관념을 가진 분이 많습니다. 가령, 저 같은 자동차 기자에게는 자동차와 관련된 거의 모든 걸 물어봅니다. "제주도 갈 건데, 렌터카는 어디가 싸?" "사고가 났는데, 어떻게 해야 하나요ㅠㅠ" "차가 고장 났나 봐, 소리가 나!" 렌터카는 가격 비교 앱에 잘 나와 있고, 사고 났으면 보험사를 부르면 되고, 차가 고장났으면 정비소에 가면 될 텐데 왜 저를 찾을까요? 개중에 가장 많은 질문은 단연 이겁니다. "잘 지내지? 나 차 사려고 하는데.. 뭐가 좋은지 몰라서^^" 휴.. 친한 친구뿐만 아니라 언제 연락했는지 가물가물한 동창, 대학교 선후배까지 이 질문을 던집니다. 여기서 흥미로운 점은 그들이 물어보는 모델이 매년 새롭고, 다양해진다는 겁니다. 덕분에 시장 트렌드의 변화를 간접적으로 체감하고 있습니다. 불과 5년 전, 제 또래의 첫차는 아반떼와 K3 정도였는데요. 이제 사회 초년생이 된 후배님들은 고민 없이 소형 SUV를 선택합니다. 국산차만 고집해오던 작은아버지는 성공한 대한민국 중년의 상징인 그랜저 대신 폭스바겐을 대안으로 고민하시고요.

"이미 연 매출 100억원이 넘는 구조를 만들었습니다" (박종관 카랑 대표) 카랑은 자동차 출장정비 서비스를 제공하는 회사입니다. 출장정비를 활용하면 고객이 자동차 정비소에 갈 필요가 없습니다. 전문 정비사가 집, 회사로 찾아가 엔진오일이나 배터리를 교체해줍니다. 카랑은 지난해 5월 B2C 출장정비 '카수리'와 B2B 출장정비 '카랑' 운영사인 '마인디즈'가 합병하여 출범했는데요. (참조 - 카수리-마인디즈 합병…’카랑’으로 합병출범) 이대형 대표가 설립한 카수리는 비교견적 서비스에 이어 B2C 출장 엔진오일, 배터리 교체 서비스를 제공해왔습니다. 박종관 대표가 만든 마인디즈는 국내 최대 카쉐어링업체 및 각종 법인차량 등 B2B 고객을 확보한 회사였습니다. B2C와 B2B의 강점이 있는 두 회사가 합병하면서 비즈니스 모델 확장을 꾀한 것인데요. 합병 후 지난 3월 55억원 규모의 시리즈A 투자금을 유치했습니다. (참조 - 자동차 출장 정비업체 '카랑' 55억 투자금 유치) 지난해 12월 매출 10억원을 초과하면서 연 매출 100억원이 넘는 구조를 만들었는데요. 2021년엔 매출 170억원이 목표라고 합니다. 카랑을 이끄는 두 대표를 만났습니다. 마인디즈와 카수리는 왜 합병했을까? "두 분 대표님, 반갑습니다. 소개 부탁드릴게요" "저는 마인디즈라는 회사를 창업한 박종관 대표라고 합니다"

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 지난 4월 2일 구글의 자율주행 전문회사 ‘웨이모(Waymo)’의 존 크래프칙(John Krafcik) CEO가 갑자기 물러났습니다. 어드바이저로 회사에 남는다고는 하지만, 사실상 실적 부진에 따른 경질이었죠. 자율주행 선도업체였던 구글 웨이모의 얼굴이 전격 경질됨에 따라, 구글을 필두로 한 자율주행기술의 개발 자체가 뜻대로 진행되지 못하고 있는 것 아니냐는 의구심도 제기됐습니다. 아시다시피 웨이모는 전 세계 자율주행기술을 선도해 왔습니다. 자율주행업체들의 기술력 척도로 꼽히는 캘리포니아 공공도로 자율주행 테스트에서 작년 기준 주행거리가 101만2015km로, GM의 자율주행 전문회사인 크루즈(123만9271km)에 이어 2위였고요. 4만8191km 주행할 때마다 한 번 사람이 개입하는 것으로 나타나, 인간 운전자의 개입 빈도가 모든 업체 중 가장 적었습니다. 즉 자율주행기술의 신뢰도 면에서 전체 1위였던 겁니다. 그런데 이런 수치상의 실적과 달리, 크래프칙이 경질되기 이전부터 웨이모의 자율주행 사업이 난항에 빠졌다는 얘기가 업계에 계속 돌았죠. 원래는 2020년쯤이면 정해진 구간에서 돈을 받고 자율주행차를 운행하는 ‘로보택시’가 상용화됐어야 하는데요. 아직까지도 시험주행만 하고 있는 상황이니까요. 크래프칙은 누구인가 이런 상황을 보면서 저는 크래프칙의 이력이 떠올랐습니다. 그는 미국 자동차업계에서 꽤 유명한 인물이죠. 원래 미국 자동차산업의 유명한 연구자였습니다. 크래프칙은 1980년대 도요타·GM의 미국 합작공장(NUMMI) 엔지니어로 일하며 도요타의 강점을 체득했고요. 1980년대 말에는 MIT에서 자동차회사의 경쟁력과 효율성을 연구하면서 도요타생산방식(TPS)을 서구 관점에서 개선·발전시킨 ‘린 씽킹(Lean Thinking)’이라는 개념을 내놓아 큰 반향을 일으켰습니다. 크래프칙은 1990년부터 14년간 포드에서 제품 개발을 맡았었고요.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. "우리는 꿈을 파는 회사로 남고 싶습니다" 디즈니 같은 회사의 CEO가 했을 법한 이 말의 주인공은 '페라리'를 이끌었던 루카 디 몬테제몰로 회장입니다. 정확히는 "우리는 단순히 차가 아닌, 꿈을 파는 기업으로 남고 싶다"라는 말을 남겼습니다. 차를 좋아하신다면, 마음속에 페라리 한 대쯤은 품어보셨을 겁니다. 페라리가 아니라면 람보르기니나 포르쉐.. 시대를 대표하는 슈퍼 스포츠카를 꿈꾸고 계시겠죠. 저를 비롯해 자동차 저널리스트라고 다르진 않습니다. 언제나 냉철하고 객관적인 시각으로 자동차를 대하려 노력합니다만, 다들 차를 좋아해서일까요? 이런 아름답고 빠른 차를 취재하다 보면 일반적인 양산차에서 볼 수 없는 '설렘'이라는 감정을 느끼거든요. 무엇과도 닮지 않은, 그 브랜드만의 정수가 담긴 빼어난 디자인! 시트 바느질 한땀 한땀에도 다 이유가 있는 감성 품질! 심장을 뛰게 만드는 그 우렁찬 엔진음! 생각 그 이상을 넘나드는 퍼포먼스까지! 많은 분들이 고성능 슈퍼 스포츠카에 열광하는 이유도 같으리라 생각합니다. 그런데, 개와 늑대의 시간이 다가왔습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 많은 소비자가 '혁신'이라는 단어에 열광합니다. 오늘도 수많은 기업과 스타트업이 혁신하기 위해 부지런히 움직이고 있죠. 여러분은 '혁신'하면 어떤 브랜드가 가장 먼저 생각나시나요? 최근의 시대 흐름만 놓고 본다면, 단연 '애플'일 가능성이 높습니다. 스티브 잡스가 아이폰을 세상에 내놓으면서 전문가나 쓸 PDA에 불과했던 스마트폰이 삶에서 빼놓을 수 없는 생필품이 됐죠. 자동차 업계에는 '테슬라'가 있습니다. 일론 머스크가 모델 S를 출시하기 전까지 전기차는 골프장 같은 특정구역에 특화된 저속차량에 불과했으니까요. 이제는 100년 이상의 역사를 지닌 전통의 자동차 업체들도 전기차가 미래라고 합니다. (참조 - '전기차 시장의 넷플릭스'가 돼 가는 테슬라) 애플과 테슬라를 관통하는 키워드, 다시 말해 우리가 이 브랜드들에 열광하는 이유는 분명합니다. 기존 제품의 문제점을 명확히 인지하고, 결국 세상에 없던 무언가를 창조해내서, 생태계의 대전환으로 이어졌습니다. 그 배경에는 시대를 꿰뚫어 본 괴짜가 있었다는 점도 동일합니다. 이 같은 키워드를 공유하는 혁신적인 자동차 브랜드가 한 세기 전에도 있었습니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 테슬라가 ‘전기차 시장의 넷플릭스’가 된다는 게 무슨 말인가 싶을 겁니다. 결론부터 얘기하면 ‘사용자 경험’의 경쟁력입니다. 고객이 계속 그 서비스 플랫폼에 머물고 계속해서 만족하게 만드는 것이죠. 이것을 설명하기 위해 넷플릭스의 성공 요인이 무엇인지를 생각해 보죠. 뛰어난 콘텐츠를 많이 구비하고 있어서이기도 하지만, 시작은 사용의 편리함이었을 겁니다. 고객의 시간을 아껴주는 것, 고객을 괴롭히지 않는 것, 그들이 계속해서 만족감을 느끼게 해주는 것이죠. 기업으로서 당연히 추구해야 할 가치이지만, 놀랍게도 많은 기업들이 제대로 못 하고 있는 그것 말입니다. 즉 테슬라는 전기차 시장에서 고객이 전기차를 사용하고 즐기는 과정에서 넷플릭스와 같은 차별적인 가치를 제공해줄 수 있다는 얘기입니다. 테슬라가 경쟁사 전기차의 도전을 이겨낼 가능성이 높은 이유도 매끄러운 사용자 경험에 있습니다. 영어로는 심리스(seamless)하다고 표현하지요. 말 그대로 이음새·봉합선이 없거나 그것을 소비자가 잘 느끼지 못하도록 매끄럽게 처리하는 것을 말합니다. 소비자가 전기차를 사용할 때 뭔가 돌출되는 불편함, 또는 서비스가 이어지다 중간에 탁 걸리는 것이 없어야 한다는 얘기입니다. 넷플릭스로 돌아가 봅니다. 넷플릭스에서 콘텐츠를 시청할 때 심리스한 사용자 경험이 얼마나 강조되는지 생각해 볼 필요가 있습니다. 수많은 콘텐츠·통신사·공중파 플랫폼들이 넷플릭스를 무너뜨리려 시도했는데도 여전히 그들이 굳건한 이유의 핵심이 여기에 있으니까요.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. SF영화의 걸작 ‘블레이드 러너’(1982)는 내용뿐 아니라 시각적 완성도로도 유명합니다. 당대 최고 스타일리스트와 특수효과 전문가들이 모여 만들었고요. 사실적이고 디테일한 묘사로 지금까지도 회자되지요. '블레이드 러너'가 예측하지 못한 것 그런데 이 영화를 살펴보면 미래에 대한 두 가지 설정이 눈에 띕니다. 하나는 너무 성급히 예측해 실현되지 않은 것, 다른 하나는 발전 속도를 과소평가해 설정이 어색해 보이는 것입니다. 너무 성급히 예측해 실현되지 않은 것은 하늘을 나는 자동차 ‘스피너(spinner)’입니다. 영화의 배경은 2019년 로스앤젤레스인데요. 영화에선 40년 뒤 하늘을 나는 자동차가 보급됐을 것으로 묘사되지만, 결과는 여러분이 보시는 대로입니다. 스피너 같은 탈 것은 없지요. 중국의 이항(Ehang) 같은 회사가 개인 비행체를 내놓고 있고, 현대·GM 등 글로벌 자동차회사도 비슷한 탈 것을 내놓겠다는 생각이지만, 아직까지는 시범사업 혹은 계획에 머물러 있습니다. 그렇다면 두 번째. 미래에 어디까지 발전할지를 과소평가해 영화 속 설정이 어색해 보이는 부분은 무엇일까요. 바로 디스플레이입니다. ‘블레이드 러너’에서 사람들은 여전히 브라운관을 사용합니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 작년 연말, 한 보도가 화제를 모았습니다. 2024년부터 애플 전기차가 나온다는 로이터통신의 보도입니다. (참조 - "애플, 2024년부터 자율주행 전기차 생산" 로이터 보도) 애플 팬들은 상당히 의아해했습니다. 제게도 루머가 아니냐고 많이 물어보시더군요. 애플은 세계에서 가장 주목받는 기업중 하나다 보니 루머와 억측이 난무합니다. 누군가 제작한 컴퓨터 렌더링만 보고 '이게 차세대 아이폰이래!' 하며 낚이신 적 있잖아요? 얼마나 속았는지, 주변인들 모두 비슷한 반응이었습니다. 제 생각은 다릅니다. 사실일 가능성이 높아 보입니다. '카더라'라고 치부하기에는 비교적 자세했거든요. 오늘은 알려진 사실들에 기반해서 애플카를 유추해보도록 하겠습니다. 잡스가 있었다면 이미 시작했을 애플카 프로젝트

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 현대자동차그룹이 2020년 12월 11일 미국의 로봇개발 회사인 보스턴다이내믹스를 인수한다고 발표했지요. 보스턴다이내믹스 지분 100%를 갖고 있던 소프트뱅크 그룹으로부터 지분 80%를 8억8000만달러(약 9700억원)에 사들였습니다. 출자 비율은 현대차가 30%, 현대차그룹 산하 부품업체인 현대모비스가 20%, 산하 물류업체인 현대글로비스가 10%인데요. 흥미로운 것은 정의선 현대차그룹 회장이 개인 돈으로 20%를 출자했다는 겁니다. 로봇 사업에 강한 의지를 보이려고 개인 출연을 결정했다는 게 현대차 설명입니다. 이 회사 인수는 올해 그룹 회장에 취임한 그의 첫 인수 안건이지요. 본업인 자동차뿐 아니라 첨단 분야에 도전해 나가겠다는 뜻을 분명히 한 것입니다. 그렇다면 현대차가 보스턴다이내믹스를 인수한 건 잘한 것일까요? 이 얘기에 앞서 우선 보스턴다이내믹스 이력을 얘기해 보죠. 1992년 MIT 대학벤처로 설립됐고, 미 국방성 지원을 받아 이족 보행 로봇 등을 개발해 왔습니다. 구글이 2013년에 인수했다가 2018년에 소프트뱅크에 팔았지요. 로봇 제어 부문 기술력이 높지만, 아직까지 연구개발 중심이어서 수익사업을 찾지 못했다는 게 걸림돌입니다. 구글에서도 수익사업 찾지 못했고, 소프트뱅크도 찾아보려 무던히 노력했으나 결국 실패, 2020년 말에 현대차로 다시 주인이 바뀌었습니다. 지금까지 보스턴다이내믹스 주요 성과 중 하나를 꼽자면, 유튜브 동영상이 아닐까 싶습니다. 2족, 4족 로봇이 걷고 뛰고, 장애물을 넘고, 텀블링하고, 문을 여는 등 다양한 행동을 하는 영상이 인기입니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 스케이트보드 플랫폼, 모듈형 플랫폼, MEB, E-GMP, e-CMP, SPA… 요즘 자동차 관련 소식을 볼 때, 이런 생소한 단어가 눈에 띕니다. 설명은 다르지만, 모두 '전기차 플랫폼'을 뜻합니다. 자동차업계는 전기차 시대를 맞아 전기차 전용 플랫폼 연구개발에 한창입니다. 오늘은 이 플랫폼에 대해 조금 더 자세하고 꼼꼼하게 살펴보겠습니다. 플랫폼, 자동차의 뼈대 사실 플랫폼이라는 단어가 자동차를 잘 모르시는 분들에게는 생소할 수 있으니, 플랫폼의 정의부터 짚어보겠습니다. 플랫폼은 '차량의 엔진과 서스펜션 등을 위치시키는 구조물'을 뜻합니다. 쉽게 말해 차량의 뼈대와 같은 존재라고 할 수 있습니다. 이 플랫폼을 어떻게 설계하냐에 따라 안전성은 물론, 승차감과 실내 공간까지 달라집니다. 과거에는 각 차종(모델)마다 별도의 플랫폼을 갖고 있었는데요. 그 차량만의 특색과 개성을 살리기에는 좋았을 지 모르겠지만, 대량으로 생산하는 자동차산업의 특성상 합리적이지 못합니다. 같은 회사에서 출시한 모델이라도 공유하는 부품은 적었을 테니, 효율적이지 못했죠.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 테슬라의 CEO 일론 머스크는 지난 9월 자사의 배터리 관련 신기술 발표 행사인 ‘배터리데이’에서 2030년까지 연간 2000만대 생산을 목표로 한다고 밝혔습니다. 네, 200만대가 아니고, 2000만대입니다. 도요타나 폴크스바겐 같은 기존 업계의 최강자들도 각각 연간 1000만대 정도밖에 생산하지 못하고 있는데 말입니다. 이것은 도대체 어떤 의미일까요? 테슬라가 자율주행·모빌리티서비스뿐 아니라, 기존 자동차회사들의 주종목인 제조에서도 혁명적 변화를 준비하고 있다는 뜻입니다. 왜냐하면 자동차 업계 상식으로는 테슬라가 10년 뒤인 2030년에 연간 2000만대를 만드는 것은 불가능하거든요. 테슬라는 2019년에 고작 37만대를 만들었고요. 올해 예상 생산량은 50만대 정도입니다. 테슬라가 연간 2000만대를 만들려면 불과 10년 만에 생산량을 40배로 올려야 한다는 얘기입니다. 미국 자동차 업계에서는 ‘증산(增産)하다’는 의미로 ‘램프 업(ramp up)’이라는 말을 즐겨 쓰는데요. 원래 ‘램프’라는 단어는 높이가 서로 다른 도로와 도로 사이를 이어주는 경사로를 의미하지요. 즉 빙빙 돌아 경사로 올라가듯 서서히 생산을 늘려나가는 느낌입니다. 즉 자동차 업계에서 증산은 점진적인 것이지, 갑자기 튀어오르는 법이 없습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 기업은 '위기'라는 말을 입에 달고 삽니다. 수조원대 영업이익을 내면서도 "지금이 진짜 위기"라고 말하고, 위기가 오면 "위기를 기회로!"라며 으쌰으쌰 하죠. 코로나19로 고통받는 최근 상황을 보면, 진짜 위기가 온 것 같습니다. 기업들이 호소하는 어려움을 일정 부분 이해할 수 있는 요즘입니다. 자동차업계도 다르지 않습니다. 전 세계 자동차 브랜드가 사업 축소나 대규모 감원에 여념이 없습니다. 얼마 전, 르노와 닛산이 대규모 구조조정을 단행했습니다. 르노는 지난 상반기에 10조원대 손실을 냈고, 닛산은 지난 분기 순손실만 7조원이었습니다. 르노는 대규모 구조조정 중이고, 닛산은 여기에 더해 해외시장을 재편하고 있습니다. 야심 차게 인수한 미쓰비시 자동차는 매각을 검토하고 있고, 한국과 등 주요 국가에서 철수하기로 했죠. 연구개발 부문에서는 공동대응이 한창입니다. 비용을 절감하고자 경쟁사와 손잡고 기술협력에 나섰습니다. GM은 혼다와 기술제휴를 체결해서 가솔린 엔진 개발과 수소차 부문에서 협력하기로 했습니다.

*이 글은 외부 필자인 차두원님의 기고입니다. 저는 얼마 전, 국토교통부 모빌리티혁신위원회 위원과 4차 산업혁명위원회가 주관한 제8차 규제혁신해커톤 의제리더 활동을 마무리했습니다. 모빌리티혁신위원회는 내년 4월에 시행될 '여객자동차 운수사업법'의 하위 법령을 만들기 위한 권고안 마련, 해커톤은 공유전동킥보드 주정차 가이드라인 마련이 목적이었죠. '모빌리티=혁신, 택시=앙시앵 레짐'이라는 양분된 인식과 편견이 개선되고, 전동킥보드가 시장에 안착하기를 바라며 활동하면서 느꼈던 점을 정리했습니다. 모빌리티 서비스 시장에 격변이 예상되는 2021년 모빌리티 서비스에는 보통 '혁신'이란 단어가 붙어 다닙니다. 이제는 사라진 '타다'가 혁신의 대명사였죠. 저도 그동안 논의 과정에 참여하면 혁신 사례로 타다 이야기를 했습니다. 타다 사용자는 기사님의 표준화된 서비스, 깨끗하고 널찍한 공간, 무료 와이파이 등 지금껏 경험한 적 없는 서비스를 접할 수 있었습니다. 저뿐만이 아니었는지 타다의 사용자경험(UX)은 여타 모빌리티 서비스의 표준으로 자리 잡았습니다. 그동안 논란이었던 택시 서비스 품질도 눈에 띄게 개선됐죠. 모빌리티 업계에 타다가 가져온 변화와 혁신입니다. 지난 11월 3일, 모빌리티 혁신위원회는 '모빌리티 서비스 혁신을 위한 권고안'을 발표했습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 불과 2~3년 전까지만 해도 전기차는 막연한 존재였습니다. 충전소는 공공기관에서나 간신히 찾아볼 수 있었고, 충전 시간은 아주 길었습니다. 주행거리도 충분하다고 말하기 어려웠죠. 이 패러다임을 '테슬라'가 뒤집었다는 사실은 부인할 수 없습니다. 넉넉한 배터리 용량에 따른 긴 주행거리, 그에 상응하는 빠른 충전속도! 자율주행에 준하는 오토파일럿 시스템으로 '손을 떼도 운전할 수’ 있습니다. 이런 점에서 테슬라는 인정받을 만합니다. 자동차업계의 패러다임을, 그것도 자동차를 만들어 본 적 없는 신생 회사에서 뒤집었으니, 단연 혁신이라고 할 수 있죠. (참조 - 기존 자동차업계가 테슬라를 따라잡지 못하는 이유 '레거시 코스트') (참조 - 테슬라의 진짜 경쟁력은 보이지 않는 곳에 있습니다) 그렇게 전기차와 자율주행 시대는 빠르게 다가왔습니다. 그 속도가 얼마나 빠른지, 자동차업계 관계자들은 입을 모아 말합니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 배출가스 제로인 전기차의 보급은 늘어날 수밖에 없습니다. 선진국 중심으로 자동차 환경규제가 점점 심해지고 있기 때문이죠. 또 전기차와 자율주행기술은 함께 가는 측면이 많기 때문에, 이 역시 전기차의 미래를 밝게 해주죠. 그런데 전기차의 특징은 이 두 가지만 있는 게 아닙니다. 전기차는 내연기관차와 주행 특성이 다릅니다. 이런 전기차의 주행 특성이 앞으로의 자동차 시장에 어떤 영향을 미치게 될지 전망해 보겠습니다. 오로지 주행성능 관점에서만 풀어보려 합니다. 그럼 시작합니다. 승차감·주행감이란 무엇일까요? 여러 가지 정의가 있겠지만, 스티어링휠과 가속페달·브레이크페달을 조작했을 때 운전자가 원하는 대도 차가 잘 달리고 잘 돌고 잘 서는 것을 의미하는 것이겠지요. 중요한 것은 내가 의도한 대로 매끄럽게 움직이는 것입니다. 조금 어렵게 얘기하면 리니어(linear) 즉 선형적으로 움직이는 게 중요합니다. 움직임이 불규칙하게 끊기거나 거칠어지는 일이 있으면 안 되지요. 또 고속주행 중 핸들을 급조작을 했을 때 차가 자세를 안정적으로 유지하고 또 원상태로 빨리 회복되는 것도 중요합니다.

니콜라는 사기다 지난 9월 공매도 전문기관 힌덴부르크 리서치는 니콜라가 사기라고 했습니다. 보고서 내용을 정리하면 대충 이런 내용입니다. (1) 니콜라가 공개한 달리는 수소트럭 영상은 언덕 위에서 트럭을 굴린 것이다. (2) 니콜라가 자체 생산했다고 한 인버터는 기성품 라벨을 테이프로 가린 것이다. (3) 니콜라는 수소를 생산 중이라고 했다가 아니라고 말을 바꿨다. (4) 트레버 밀턴 니콜라 대표는 과거부터 여러 거짓말을 해왔다. 한마디로 능력도 없으면서 지금까지 속여 투자를 유치해왔다는 겁니다. 니콜라의 반박 니콜라는 오히려 힌덴부르크 리서치가 속임수를 쓴 것이라고 반박했습니다. 행동주의 공매도 투자자이기 때문이죠. 주가 하락이 예상되는 주식을 빌려 팔아 차익을 남기기 위해 주가 하락을 유도할 보고서를 냈다는 겁니다. 그리고 나머지 내용들을 하나하나 해명하긴 했는데요. 의혹을 완전 해소하진 못했고요. 현재 미국 증권거래위원회와 법무부가 관련 내용을 조사중입니다. 니콜라도 공매도 투자자에 대한 조사를 요청했고요.