한국이 드디어 가스터빈을 수출하는 나라가 됐습니다. 두산에너빌리티는 최근 미국의 한 빅테크 기업과 380메가와트(MW)급 가스터빈 2기를 내년 말까지 공급하는 계약을 체결했다고 밝혔습니다. 고객사 요청에 따라 구체적인 기업명은 공개되지 않았지만, 업계에서는 테슬라를 지목하고 있습니다. 전세계 다섯번째 가스터빈 생산 국가, 한국 현재 가스터빈을 독자 설계하고 생산할 수 있는 나라는 미국, 독일, 일본, 이탈리아, 그리고 한국뿐입니다. '기계공학의 꽃'이라 불리는 가스터빈은 GE 버노바, 지멘스, 미쓰비시 등 3개 기업이 세계 시장의 85% 이상을 장악한 독과점 산업입니다. 한국은 2013년부터 두산이 1조 원, 정부가 600억 원을 투자해 개발을 시작했습니다. 6년간의 기술 축적 끝에 2019년 국산화에 성공했지요. 만들었다고 팔리는 건 아닙니다. 가스터빈은 1500도 이상의 고열과 고압을 견디는 소재·정밀 주조·열차폐 코팅·제어 알고리즘까지 복합적인 기술이 집약된 설비입니다. 고열·고압을 견디기 위해 강한 소재로만 만들 수도 없습니다. 열을 견디려면 블레이드 표면에 수천 개의 미세 구멍을 뚫어 공기를 불어넣는 '에어커튼' 구조로 열차폐를 해야 합니다. 정밀한 모양을 만들어야 한다는 거지요. 워낙 고급 기술을 요하다보니 블레이드 한 개의 가격이 중형차 한 대 수준인 3000만~4000만 원에 이릅니다. 이렇게 만들어진 가스터빈은 복합화력 발전소에 들어갑니다. 가스와 압축공기를 담아 폭발시킨 힘으로 가스터빈을 돌립니다. 가스터빈을 돌리고 난 배기가스의 온도도 500도가 넘습니다.

*이 글은 외부 필자인 강병호님의 기고입니다. 삼성전자의 대형 수주 소식이 이어졌습니다. 2025년 7월 28일, 삼성전자는 역대 최대 규모(파운드리, 단일 고객 기준)의 수주 공시를 냈습니다. 계약 상대방은 테슬라로, 총 22조7000억원의 AI6 칩 위탁생산 계약입니다. 이 반도체는 삼성전자 테일러 팹에서 생산될 예정이며, 테슬라 자동차, 옵티머스 로봇, 테슬라 데이터센터에 활용될 것으로 보입니다. 8월 6일에는 애플이 삼성전자로부터 반도체를 조달한다는 소식이 이어졌습니다. 이 반도체는 삼성전자의 이미지 센서로 추정되며, 아이폰18 또는 19에 탑재될 것으로 보입니다. 지난 1년 동안 삼성전자의 비관론이 강했습니다. HBM, DRAM, NAND 기술력 모두 SK하이닉스에 주도권을 빼앗겼고, 중국 기업 CXMT와 YMTC의 추격이 시작되었으며, 파운드리 사업에서는 TSMC와의 격차가 더욱 커지는 것으로 보였기 때문입니다. 그러나 이러한 악재에도 불구하고 삼성전자는 테슬라와 애플이라는 빅테크 기업 2곳의 대규모 수주를 얻어 내는 데 성공했습니다. 일각에서는 테슬라와의 계약은 무리수이며, 22조7000억원의 계약 이행이 어려워 보이므로 삼성전자는 이보다 더 많은 위약금을 지불해야 할 것이라는 비관적인 전망을 내기도 했습니다. 삼성전자의 본원적 경쟁력은 현재 어떤 상태일까요? 이에 대해 살펴보도록 하겠습니다. 아이폰 이미지 센서는 15년간 소니가 독점했습니다. 소니는 아이폰4S(2011년 출시)부터 이미지 센서를 독점 납품하고 있습니다. 당시 스마트폰의 잠재력 중 하나를 카메라로 본 애플은 가장 좋은 소니 이미지 센서를 탑재하여 아이폰의 경쟁력을 강화하고자 했습니다.

일론 머스크 테슬라 CEO가 삼성전자 파운드리에서 AI6 칩을 만들겠다고 선언했습니다. 약 23조 원 규모의 칩을 납품받겠다고 했습니다. 이 소식이 전해지자마자 우려의 목소리가 나왔습니다. 과연 삼성전자가 2나노 선단공정 파운드리를 제대로 수행할 수 있을 것인가. 3나노 공정의 수율도 개선될 기미가 보이지 않았고, 있던 고객조차 떠나갔는데 과연 반도체 설계 능력이 확인되지 않은 AI6 칩을 두 회사는 잘 만들 수 있을까. 이번 테슬라와의 협업은 AI 시대를 열어갈 새로운 동맹의 출현으로 볼 수도 있습니다. 오랜 반도체 산업의 협력과 갈등, 그리고 동맹의 역사를 살펴보겠습니다. #1. TSMC를 키운 건 팔할이 애플 처음 아이폰을 만들던 시절 애플은 그리 대단한 회사가 아니었습니다. 개인용 컴퓨터(PC) 시장에서 인텔과 IBM에게 완전히 밀려 창업자인 스티브 잡스가 쫓겨났고, 아이팟으로 대박이 나긴 했지만 딱 거기까지인 회사였지요. 아이폰이라는 혁신적인 상품을 만들었지만 그 안에 들어가는 반도체는 외부에 의존해야 했습니다. 애플은 인텔이냐 삼성이냐를 고민하다가 삼성에게 모바일 AP를 맡겼고, 삼성은 세상에 처음 나온 스마트폰, 아이폰의 모바일 AP를 설계·제작했습니다. 애플이 TSMC에 노크하기 전까지만 해도 파운드리 산업 자체가 크지 않았습니다. 삼성전자는 모바일 AP, 모바일 D램, 낸드플래시, 디스플레이까지 아이폰에 납품을 했습니다. 아이폰은 애플이 만들었지만 속은 다 삼성이죠. 하지만 삼성전자가 아이폰에 경쟁자가 될 수 있는 갤럭시 시리즈를 만들기 시작했고, 애플은 삼성전자를 상대로 전방위적인 소송을 걸었죠. 그렇게 애플은 삼성을 떠났습니다. 2014년 A8, A9 칩까지는 삼성전자와 TSMC 양쪽에 파운드리를 맡겼고 그 다음 세대인 칩인 A10부터는 TSMC가 단독 파운드리 공급사가 됐습니다. A10부터 TSMC의 InFO(팬아웃) 패키징이 적용됐고 두 회사가 구축한 설계–공정–패키징 동시 최적화(DTCO/STCO)는 산업 표준처럼 자리를 잡을 정도로 공고한 동맹을 맺게 됩니다. 반도체 제조(파운드리) 기업에게 가장 중요한 파트너는 당연히 고객사인 반도체 설계(팹리스) 회사입니다. 팹리스가 일을 맡겨줘야 일감이 생기니까요.

*이 글은 외부 필자인 이진복님의 기고입니다. 전기차 산업이 위기라는 말이 나오고 있습니다. 작년까지만 해도 없어서 못 판다던 전기차 판매량이 줄어들면서, 재고가 급격히 늘고 있다고 하죠. 실제로 미국 시장조사업체 '콕스 오토모티브'에 따르면, 2023년 2분기 기준 전기차 재고가 전년 동기 대비 약 2배 늘었습니다. 이러한 상황을 극복하기 위해 전기차 가격이 크게 하락하고 있습니다. 미국 전기차 평균 가격은 2023년 9월 기준 5만683달러(6626만원)를 기록했습니다. 1년 전보다 1만4317달러(1800만원)이나 하락한 수치입니다. 주요 전기차 제조사들은 수요 둔화에 발맞춰 공장 가동과 투자를 축소하고 있습니다. 독일의 폭스바겐은 전기차 생산 공장 일시 휴업과 함께 임시 계약직 노동자를 대거 해고한다고 발표했습니다. 미국의 포드, GM 역시 수요 부진을 이유로 전기차 사업 투자를 축소하고 신규 공장 가동을 연기하겠다고 밝혔습니다. 심지어 업계 선두 주자인 테슬라조차 비슷한 움직임을 보입니다. 일론 머스크가 2025년으로 예정했던 멕시코 공장 가동이 연기될 수 있다고 발표하면서 투자자들의 불안을 가중시켰습니다. 이렇게 전기차 시장의 수요 둔화와 관련된 우려와 대응책이 연이어 발표되면서, 전기차 시장의 미래를 걱정하는 목소리도 슬금슬금 나오고 있습니다. "전기차로의 전면 전환이 과연 가능할지 다시 검증해 봐야 합니다"

*이 글은 외부 필자인 권정민님의 기고입니다. 일론 머스크가 만든 xAI 일론 머스크는 5년 전, '안전한 AI를 구축한다'라는 목표로 공동 설립한 연구기관 '오픈 AI'에서 손을 뗐습니다. 이유야 여러 가지겠지만, 어쨌든 3년 동안 참여했던 그는 수십억달러를 들고 떠났습니다. 이후 오픈AI는 마이크로소프트와 손잡았고, 현재 전 세계에서 가장 주목받는 기업이 되었죠. 올해 7월 12일, 머스크는 'xAI'란 회사를 설립하면서 AI 전쟁에 다시 한번 뛰어들었습니다. 그가 밝힌 xAI의 목표는 '우주의 진정한 본질을 이해하는 것'입니다. 7월 12일을 강조한 이유가 있습니다. 날짜(7+12+23)를 더하면 42가 나오는데요. SF소설 '은하수를 여행하는 히치하이커의 안내서'에서 '삶과 우주, 모든 것에 대한 궁극적인 질문에 대한 해답'이라고 언급된 숫자입니다. 이 우아하고도 모호한 목표는 호기심 많은 초지능에 대한 머스크의 독특한 비전과 깊이 얽혀 있습니다. 오픈AI와 구글의 '딥마인드' 같은 업체는 인간 사회의 원칙을 준수하는 AI 제작을 기조로 내세우고 있는데요. 머스크는 AI에 특정 가치를 주입하려고 하면, 역으로 정반대 가치를 채택할 확률이 높아져 재앙적인 결과를 초래할 위험이 있다고 줄곧 주장했습니다. xAI를 발표한지 이틀 후, 머스크는 X의 스페이스 채팅 이벤트에 xAI 창업 멤버로 고용한 AI 엔지니어 11명과 함께 참석해서 이렇게 이야기했습니다.

*이 글은 외부 필자인 이요훈님의 기고입니다. 얼마 전, 오픈AI CEO 샘 알트먼이 해고됐다가 복직한 사건, 모두 기억하시죠? 너무 갑작스럽게 일어난 데다가 이후 전개도 반전에 반전의 연속이라서 재미있게(?) 구경하신 분이 많았을 듯한데요. 전 오픈AI가 쓰는 드라마도 드라마지만, 은근히 다른 쪽에 더 눈길이 가더라고요. 관련 기사를 찾아 읽다가 저도 모르게 이렇게 중얼거렸습니다. "어? 트위터가 아직 살아 있네?" 샘 알트먼이 회사를 떠난다는 이야기도, 그레그 브룩먼(오픈AI 공동 설립자)이 함께 오픈AI를 관둔다는 이야기도, 사티아 나델라(MS CEO)가 그들을 MS로 데려오겠다는 이야기도 모두 트위터(현 X)에 올라왔거든요. 트위터를 인용한 기사에 놀란 이유 예전에는 이런 모습이 드물지 않았습니다. 아니, 오히려 많았죠. 트위터가 가진 장점이자 단점 때문입니다. 트위터는 다른 SNS와 달리 지인과의 관계가 중심이 아닙니다. 그보단 타인의 의견을 전파하거나(리트윗), 댓글로 의견을 교환하는 플랫폼입니다.

*이 글은 외부 필자인 남궁민님의 기고입니다. "라이트 형제가 처음 비행한 키티호크에 현명한 자본가가 있어서 그들의 비행기를 총으로 격추했다면 좋았을 것이다. 그랬다면 자본가들이 큰 덕을 봤을 테니…" 인류의 뛰어난 발명품으로 손꼽히는 비행기의 날개를 뜨기도 전에 꺾어놨어야 한다는 푸념을 한 사람이 있습니다. 문명의 발전에 반대하는 반문명주의자 혹은 종말을 바라는 염세주의자의 이야기일까요? 이 말을 한 주인공은 다름 아닌 오마하의 현인, 워런 버핏이 2007년 버크셔해서웨이 주주총회에서 한 말입니다. 코카콜라 한 캔을 마시며 사람 좋은 미소로 주주들의 질문에 답하던 백발의 신사가 말했다고 생각하기 어려운 말이죠. 그의 말을 좀 더 들어보겠습니다. "최악의 기업은 빠르게 성장하고, 이 과정에서 막대한 자본이 들어가지만 이익은 거의 나지 않는 기업입니다" "라이트 형제의 첫 비행 이후 항공산업은 끝없이 자본을 요구했습니다. 주주들은 한공산업의 성장성에 매력을 느껴 밑 빠진 독에 돈을 쏟아부었습니다. 그러나 이 성장성은 혐오해야 옳았습니다" 그가 라이트 형제의 시험 비행을 막았어야 했다고 반쯤 농담을 한 이유는 자본자, 즉 주주의 입장에서 한 말입니다. 비행기는 틀림없이 문명을 한 걸음 나아가게 했습니다. 하지만 투자자에겐 대체로 악몽을 선사했습니다. 막대한 투자가 필요해서 끊임없이 주주의 돈을 요구했고 전 세계의 쟁쟁한 기업이 뛰어들며 치열한 경쟁을 했습니다. 수익이 좀 날 만하면 경쟁이 다시 격화되고 시장 변동성은 커서 위기에 빠지는 기업도 속출했죠. 버핏의 항공산업에 대한 평가를 인용한 건 전기차 시장, 특히 테슬라의 미래에 대한 시장의 고민을 이야기하기 위해서입니다. 테슬라의 스토리에 금이 가다 지난 18일 테슬라의 주가가 9.3% 하락했습니다. 시가총액이 하루 사이에 약 1200억 달러(약 162조원) 이상 증발했습니다.

*이 글은 외부 필자인 강병호님의 기고입니다. 지난 2023년 9월 25일, 테슬라는 자사의 로봇 옵티머스(Optimus)의 개선 사항을 짧은 영상을 통해 공개했습니다. 1분 18초의 짧은 영상이었지만 파장이 상당히 컸는데요, 블록을 색깔 별로 정리하고, 엎어진 블록을 바로 놓으며, 정렬을 방해하더라도 올바르게 원래의 행동을 수행하고, 구조 밸런스도 잘 유지한다는 점 모두 놀라웠습니다. 이 모든 행동이 룰 기반이 아닌 완전 자동화된 AI 모델 기반으로 이루어졌고, 자체 개발한 전동식 액추에이터는 블록을 옮기는 섬세한 조작과 함께 요가 자세를 취할 정도로 정교하게 동작했습니다. 2년 정도의 기간 동안에 개발된 결과라고 믿기 어려운 내용이었습니다. 이제는 로봇을 논할 때 테슬라 옵티머스를 빼고 말할 수 없게 되었습니다. 테슬라 옵티머스는 어떤 점에서 파격적인지, 그리고 테슬라는 어떻게 세상을 바꾸어 가고 있는지 살펴보겠습니다. TESLA Bot Optimus의 진화 테슬라 봇(TESLA Bot)이라고도 부르는 옵티머스(Optimus)는 지난 2021년 8월 TESLA AI Day에서 처음 언급되었습니다. 당시에는 "로봇을 만들고 있고 2022년에 프로토타입을 발표할 것이다" 정도로 언급되었고요. 이 시기에는 무모한 시도라는 반응이 주류였습니다. 당시의 테슬라는 큰 폭의 적자를 내던 시기라 부적절한 사업을 수행한다는 말도 있었고요. 2022년 9월의 TESLA AI Day에서 옵티머스의 프로토타입이 공개되었습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 월가를 모처럼 들썩이게 만든 자동차 회사가 있습니다. 베트남의 '빈패스트(VinFast)'입니다. 시가총액이 한때 제너럴모터스(GM)를 넘어선 100조원에 육박할 정도로 엄청난 이목을 끌었죠. 물론 상장 당시의 이야기입니다. 현재는 그 수준을 유지하고 있진 않습니다. 이 원고를 출판하는 9월 26일 기준, 빈패스트 주가는 14달러(1만8760원)입니다. 리비안(21.13달러)보단 낮고, 루시드모터스(5.13달러)보다는 높습니다. 테슬라를 생각하며 단기간에 막대한 이익을 거둘 수 있다고 기대했던 분들에겐 실망스러운 수치입니다. 얼마나 더 오를지, 전망은 어떤지 상당히 애가 타실 듯합니다. 저는 주식 전문가가 아니라서 주가가 어떻게 될지는 잘 모르겠습니다. 다만 이 회사가 어떤 곳인지 이해하고, 앞으로는 어떻게 될지 예측하는 데에 도움을 드려보고자 이번 글을 준비했습니다. 빈패스트의 모기업, 빈그룹을 먼저 살펴봅시다.

*이 글은 외부 필자인 이재훈님의 기고입니다. 도메인(domain)은 서비스에 접속할 수 있게 해주는 매개체이자 기업 정체성을 상징하는 닉네임이기도 합니다. 일반적으로는 자신들의 기업 이름이나 서비스명을 도메인으로 선택합니다. 하지만 브랜드를 대표하는 직관적인 단어나 널리 알려진 약어, 즉 '프리미엄 도메인'을 같이 활용하기도 합니다. 이런 프리미엄 도메인은 그 자체만으로도 큰 가치를 지닙니다. 지금까지 공개 거래된 도메인 가격 순위를 보면 다음과 같습니다. 1) business.com : 3억4500만달러(4602억원) 2) lasvegas.com : 9천만달러(1200억6000만원) 3) carinsurance.com : 4970만달러(663억원) 4) insurance.com : 3560만달러(475억원) 5) vacationrentals.com : 3500만달러(467억원) (참조 - Top 5 Most Expensive Domain Names) 일론 머스크의 도메인 사랑 일론 머스크는 이런 프리미엄 도메인을 선호하기로 유명합니다. 최근에도 오픈AI가 소유하고 있던 도메인 주소 'ai.com'을 인수한 뒤, 자신이 소유한 'x.ai'로 리디렉션했습니다. x.AI는 일론 머스크를 비롯해 딥마인드, 오픈AI, 마이크로소프트 등 AI 분야 전문가 12명이 모여서 '우주의 본질을 이해한다(Understand The Universe)' 라는 목표로 세운 AI 기업입니다. 앞서 소개한 도메인들은 공개적인 거래 기록이 있지만, 사실 이렇게 상징성이 높은 도메인 거래는 대부분 비공개로 이루어집니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 모니터 없는 자동차 보기가 더 어려워진 시대입니다. 웬만한 승용차는 기본이요, 요즘은 상용차나 경차에도 흔하게 보이죠. 내비게이션 때문에 장착한 경우가 가장 많을 테고, 흔히 '후카'라는 애칭으로 부르는 후방 카메라 때문에 별 기능은 없어도 모니터가 필요한 분이 많습니다. 차량에 장착한 모니터로 다양한 정보를 확인하고, 나아가 엔터테인먼트도 즐기는 '인포테인먼트' 시대는 생각보다 오래전에 시작됐습니다. 1965년, 포드에서 세계 최초의 차량용 모니터 '오토비전'을 도입했고요. 1981년엔 혼다가 '일렉트로 자이로게이터'라는 세계 최초의 내비게이션을 선보였습니다. 이때까지만 해도 차 안에서 길을 찾는 내비게이션 목적이 짙었습니다. 본격적으로 화면이 커지기 시작한 데에는 테슬라의 영향이 큽니다. 2012년 등장한 '모델 S'에 17인치 디스플레이를 도입하고, 각종 컨트롤 버튼을 모두 디스플레이 패널에 담았습니다. 디스플레이 사이즈 자체만으로 '첨단 제품'이라는 이미지를 획득했죠. 요즘은 테슬라처럼 실내 인테리어의 대부분을 모니터가 차지하는 신차를 찾기 어렵지 않습니다.

*이 글은 외부 필자인 오힘찬님의 기고입니다. 인간의 모습을 닮은 로봇을 '휴머노이드(Humanoid)'라고 말합니다. 세계 최초의 휴머노이드는 1973년 일본에서 개발된 와봇-1으로 두 다리로 걸을 수 있고, 간단한 질문에 대답도 할 수 있었습니다. 그러나 와봇-1 이후 다양한 휴머노이드의 등장에도 실제 인간과 대부분 닮은 형태로 수요 시장에 진출한 사례는 없습니다. 모두 제한적인 환경 또는 특수 용도라서 아직 가까운 미래처럼 느껴지지 않죠. 그런데 2024년에 최초의 범용 휴머노이드를 내놓겠다고 밝힌 스타트업이 있습니다. 고작 설립 9개월 된 신생 회사 '피겨(Figure)'입니다. 피겨의 휴머노이드 계획 (참조 - Figure 홈페이지) 피겨는 기업가 브렛 애드콕(Brett Adcock)이 '지구상 모든 인간이 로봇을 하나씩 가지도록' 이라는 비전 아래 설립했습니다. 여기에 테슬라, 구글, 애플, 보스턴 다이내믹스 등 기업 경험을 가진 40여명의 직원들이 합류했죠. 최근 피겨 01(Figure 01)로 불리는 초기 버전 렌더링을 공개했고, 곧 다음 버전을 공개할 것이라고 발표하면서 큰 주목을 받았습니다. 엄청난 속도로 목표를 향해 돌진 중인데, 아무리 경력자가 대거 모였다지만, 어떻게 짧은 시간 안에 꿈의 로봇으로 불리는 휴머노이드를 범용 수준으로 끌어올리겠다는 것인지 의문이 생겼습니다.

*이 글은 외부 필자인 이정원님의 기고입니다. 많은 사람들이 테슬라를 '혁신'의 상징이라고 이야기합니다. 확실히 테슬라는 소비자들에게 그동안 자동차에서는 경험하지 못하는 새로운 기능들을 맛볼 수 있는 기회를 제공하고 있습니다. 마치 스마트폰처럼 시스템을 일원화하고 네크워크에 연결해서 말이죠. 그런 차별성을 바탕으로 전기차 시장에서 마켓을 주도하고 있는 것도 사실입니다. 테슬라는 판매 대수는 10위권에도 들지 못하지만 주식의 시가 총액은 큰 격차로 1위를 고수하고 있습니다. (참조 - Largest automakers by market capitalization) 그러나, 남다른 차를 만든다는 것만으로 다른 자동차 제작사와의 시총 차이를 설명하긴 쉽지 않습니다. 경쟁사에서도 다양한 전기차 모델들이 출시되고 있고, 특히 중국 정부의 지원을 업고 중국 비야디(BYD)나 상하이 모터스와 같은 중국 현지 업체들이 급성장하면서 전기차 시장에서도 1위의 지위를 위협받고 있는 상황입니다. 2022년 글로벌 전기차 판매 순위를 보면 테슬라가 여전히 1등이지만 격차는 많이 좁아졌습니다. (참조 - 현대차그룹, 2022년 글로벌 전기차 '6위') 일반 자동차 회사라면 점유율이 떨어지면 공장을 늘려서 더 많은 차를 파는 데 집중했을 겁니다. 그러나 테슬라는 다른 길을 걷고 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 이승환님의 기고입니다. 매출액 142조5000억원, 영업이익 9조8000억원. 2022년 현대차그룹이 거둔 성과입니다. 2021년 매출액이 117조6000억원, 영업이익이 6조6000억원이었으니 모두 적잖게 성장했죠. 2023년에는 한술 더 떠 432만대를 생산해 매출액을 10~11% 늘리겠다고 선언했습니다. 누가 뭐라고 해도 현대기아차를 국내 1위 완성차 기업으로만 국한하긴 힘듭니다. 일부 통계치로는 도요타, 폭스바겐 다음가는 전 세계 3위 차량 생산 브랜드입니다. 특히 수소차, 전기차 등 친환경 차량만 따지면 선두권을 유지하고 있죠. 게다가 최근 2~3년 현대차의 행보를 돌아보면 더 먼 미래를 겨냥한 투자가 눈에 띕니다. 이족보행 로봇 기술을 가진 '보스턴 다이내믹스'를 인수했고, 2022년 8월에는 4500억원을 들여 자율주행 스타트업 '포티투닷'을 종속회사로 편입했습니다. 2017년에 투자한 '스트라드비젼' 역시 정확한 물체 감지 기술을 보유한 자율주행 관련 소프트웨어 개발사입니다. 현대차의 포티투닷 인수가 주목받은 이유 포티투닷의 M&A 엑싯은 우리나라에서 전례가 없던 형태라 파장이 꽤 컸습니다. 스타트업의 성공 형태는 크게 2가지, '기업공개(IPO)'와 '매각(M&A)'입니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. '나만을 위한 맞춤형 자동차'라고 하면, 수억원을 호가하는 최고급 자동차부터 상상하기 마련입니다. 롤스로이스나 벤틀리, 마이바흐는 물론이고 페라리, 람보르기니, 포르쉐 등 세계 유수의 고급차 회사 대부분이 주문 제작 옵션을 제공합니다. 그 범위는 무궁무진합니다. 시트는 물론이고, 소재와 자신만의 퍼스널 컬러를 조합해 내외장 색상까지 바꿀 수 있습니다. 심지어는 '원오프' 모델이라고 해서 외형까지 오직 하나뿐인 차를 만들어주기도 합니다. 갑자기 왠 뜬구름 잡는 소리냐고 생각하시겠네요. 오늘 하고 싶은 이야기는 이런 맞춤형 자동차가 전기차 시대의 도래와 함께 우리에게 조금 더 가까이 다가올지도 모른다는 겁니다. 목적에 최적화한 차량 'PBV' 'PBV'라는 용어를 어디에선가 들어봤을 수는 있어도 정확히 무엇인지 아는 분은 많지 않을 듯하네요. PBV는 Purpose Built Vehicle, 즉 '목적 맞춤형 차량'입니다. 기존 자동차를 기성복이라고 치면, PBV는 나에게 최적화한 맞춤복이라고 생각하시면 쉽습니다. "앞에서 말한 슈퍼카와 똑같지 않나요?" 아닙니다. 개념이 조금 달라요. 슈퍼카나 최고급 차량은 자신의 취향에 맞게 소재, 색상, 디자인을 고르는 수준입니다. PBV는 이런 '치장'보다 '기능'에 신경 쓴 맞춤형 차량입니다.

*이 글은 외부 필자인 이정원님의 기고입니다. Lidar is doomed. 자율 주행 시장에서 일론머스크의 이 선언은 아주 유명합니다. (참조 - Anyone relying on lidar is doomed) 테슬라는 아주 오래 전부터 카메라만으로도 완전 자율 주행이 가능하다고 밝혀 왔습니다. 라이다라는 레이저를 이용한 장거리 진단 센서를 배제하고 카메라와 AI기술만으로 말이죠. 반면에 전통적인 자동차 메이커들은 3단계 이상의 자율 주행을 구현하려면 라이다가 반드시 필요하다는 입장입니다. * SAE(미국자동차공학회)는 자율 주행 기술 성숙도를 0에서 5까지 산업표준 레벨로 구분했습니다. 레벨0에서~2는 시스템이 일부 주행을 수행하는 것으로 레벨0(비자동화)/레벨1(운전자보조)/ 레벨2(부분자동화)로 구분됩니다. 레벨3~5는 시스템이 전체 주행을 수행하는 것으로 레벨3(조건부자동화)/레벨4(고등자동화)/ 레벨5(완전자동화)로 분류됩니다. (참조 - SAE Levels of Driving Automation) 이처럼 자율 주행에 관련된 기술적인 논쟁은 라이다 진영과 카메라 진영으로 양분돼 있습니다. 완전 자율 주행에서 안전성을 위해서는 '카메라 + 라이다 + 레이더'를 함께 사용하는 중복성이 필수라는 의견과 그 반대 의견으로 말입니다. 실제 테슬라뿐만 아니라 인텔의 자회사 모빌아이도 2021년 7월, 뉴욕에서 카메라만으로 레벨 2와 3사이인 레벨 2+ 수준의 자율주행을 테스트한 영상을 유튜브에 올리기도 했습니다. 그러나 이런 모빌아이조차도 레벨4 이상을 위해선 다른 센서들이 반드시 필요하다는 입장입니다. 과연 테슬라는 어떻게 라이다 없이 자율 주행을 자신할까요? 다른 메이커들이 테슬라보다 기술력이 낮아서 일까요. 자동차 회사 차량 개발자 입장에서 기술력과는 별개로 테슬라가 카메라ONLY를 주장할 수 있는 중요한 배경에 대해 고찰해 보겠습니다. AI가 개입하면 사고 확률은 확실히 줄어듭니다. 자동차 회사에는 저마다 차를 평가하고, 다양한 운전 조건을 구현해 내 주시는 테스트 드라이버분들이 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 남궁민님의 기고입니다. "나는 워런 버핏이 아니다" 지난해 테슬라 3분기 컨퍼런스콜에서 일론 머스크가 워런 버핏을 소환했습니다. 스페이스X, 트위터 등 여러 자회사를 모기업에 통합할 생각이 없냐는 질문에 답하면서였습니다. 버핏의 버크셔 헤서웨이는 금융부터 철도, 에너지, 식품 등 수많은 기업을 소유하고 있습니다. 머스크는 자신의 여러 벤처 회사를 독립적으로 운영하고 있고요. 두어 달 전 이야기를 꺼낸 건, 머스크가 워런 버핏과 자신을 비교한 말 때문입니다. "나는 엔지니어이자 물건을 만들어내는(manufacturing) 사람이고 기술자다" 그리고 덧붙입니다. "나는 투자자(Investor)가 아니다" (참조 - "I'm not Warren Buffett:" Elon Musk says there's one key difference between him and the investor — he actually makes stuff) 이 발언은 '기인' 혹은 '천재' 머스크를 이해하는 핵심입니다. 최근 테슬라의 부진과 트위터의 혼란을 두고 머스크를 향해 제기되는 비판은 'CEO답지 않다'는 것입니다. 시장은 머스크가 정치적 논란을 피하고 (즉 트위터를 줄이고), 테슬라 실적 개선에 집중하길 바랍니다. 경영자답게요. 머스크의 선언 "나는 엔지니어다" 하지만 경영자가 아닌 엔지니어의 눈으로 보면 어떨까요?

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 새해를 마무리할 무렵이면 늘 하는 업무가 여럿 있기 마련입니다. 제 경우에는 자동차 회사가 연초에 공개했던 목표치를 얼마나 달성했는지 종합해봅니다. 이 과정에서 자동차 회사와 업계의 약속이 얼마나 실현되었는지도 함께 체크하는데요. 2016년에 BMW-인텔-모빌아이 연합전선이 약속했던 미래상이 하나 있습니다. "2021년까지 완전 자율주행을 상용화하겠습니다아!!" ..아시다시피 2022년이 끝나가는 지금도 우리는 아직 자율주행차를 살 수 없습니다. 오히려 업계 전반에 깔린 먹구름이 더 짙어지는 모양새입니다. 지난 10월에는 세계 3위 자율주행 대표 업체 '아르고 AI'가 사업 종료를 선언했고요. 미국의 자율주행 라이다(LIDAR) 제조업체 '아우스터'와 '벨로다인'은 합병을 발표했습니다. (참조 - '몸값 9조' 美 '아르고AI' 폐업…자율주행업계 '퍼펙트스톰' 될까) (참조 - 자율주행 '라이다' 아우스터·벨로다인 합병 합의) 자율주행 시대, 왜 오지 않았을까요? 한 자동차 업계 관계자는 이렇게 이야기합니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. "자동차는 이제 가솔린이 아니라 소프트웨어로 달립니다" 지난 2012년, 당시 메르세데스-벤츠 CEO였던 디터 제체가 한 말입니다. 자동차와 소프트웨어. 조금 낯설어 보일 수밖에 없습니다. 기계 덩어리 그 자체, 그러니까 하드웨어의 표상인 자동차가 소프트웨어로 달린다? 차량에 iOS나 안드로이드, 윈도우 같은 운영체제가 있다는 말일까요? 일단 조금은 쉽게 접근해보죠. 20세기엔 자동차 고르는 기준이 아주 간단명료했습니다. 저희 할아버지가 아버지에게 늘 강조하던 '좋은 차를 선택하는 기준'이 있습니다. "자고로 차는 잔고장 없이 튼튼하고, 에어컨은 춥다 느낄 정도로 잘 나와야 돼!" "사륜구동까지 달려있다면, 아주 든든하니까 금상첨화지!" 여전히 통용되는 좋은 차의 기준이기도 하지만, 그 시절에는 사실 이 정도가 자동차를 선택하는 기준의 전부였습니다. 그리고 조금만 곱씹어보면, 위 요소 모두 하드웨어란 사실을 알 수 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 자동차 업계에 때아닌 날벼락이 떨어졌습니다. 지난 8월에 발효된 미국의 '인플레이션 감축법'입니다. 이름만 들어선 자동차 업계와는 별 관계가 없어 보이지만요. 이 법안 때문에 현대차그룹(현대, 기아)이 타격을 입게 됐다는 소식, 많이 들어보셨겠다고 생각합니다. 실제로 최근 만난 업계 관계자들은 이 단어만 들어도 한숨을 푹푹 쉽니다. "물 들어와서 열심히 노를 젓는데 갑자기 누가 노를 뺏어간 느낌"이라는 반응이 인상적이더군요. '미국에서 전기차를 만들지 않으면 보조금이 나오지 않는다' 정도로만 이해하는 분들이 많을 듯한데요. 생각보다 복잡한 문제입니다. 전기차 생산 구조를 전반적으로 뒤집어야 한다는 말까지 나오는 상황이거든요. 후발 주자에게 기회가 된 기존 전기차 보조금 제도 인플레이션 감축법에 앞서 기존 전기차 보조금 제도부터 살펴보도록 하겠습니다. 미국은 그동안 전기차 보조금에 상한을 두는 '쿼터제'를 시행했습니다. 브랜드마다 20만대까지만 보조금을 준다는 내용입니다. 어느 나라 배터리를 사용하건 차량 가격이 얼마건 상관없이 각 브랜드의 전기차 20만대에 7500달러(1000만원)를 지급했습니다.

*이 글은 외부 필자인 김선우님의 기고입니다. '하우스'라는 미드가 있었습니다. 주인공 그레고리 하우스는 천재적인 의사인데 성격이 매우 괴팍해요. 하지만 워낙 뛰어난 덕분에 알 수 없는 이유로 아픈 환자들이 다른 병원을 전전하다가도 하우스에게만 오면 정확한 진단을 받습니다. 재미있는 건 이 천재적인 의사가 항상 밑에 팀을 두고 일한다는 점입니다. 팀은 환자의 집에 가서 쓰레기통을 뒤지는 일부터 시작해 각종 검사를 합니다. 하우스는 팀원들에게 모멸감을 주고 갈구고 쪼면서 수시로 질문을 던집니다. 그리고 이들의 반발이나 반응을 통해 자신의 생각을 단단하게 만들어 나갑니다. 자신의 생각에 메아리를 쳐줄 일종의 공명판으로 이용하는 셈이에요. 팀원들을 괴롭히는 데서 에너지도 얻습니다. 하우스는 자신에 대한 평가나 남들의 의견에는 전혀 관심이 없어요. 환자를 살리는 게 우선순위도 아니에요. 그저 병을 진단하고 고치는 데만 관심이 있을 뿐입니다. 일론 머스크를 보면 저는 하우스가 떠오릅니다. 하우스에게 팀이 있다면 머스크에겐 트위터가 있어요. 해서는 안될 말도 마구 트윗을 해대죠. 그리고 수많은 리트윗과 시장의 반응을 보면서 자신의 생각을 정리해 나가요. 그럴 만도 한 게 그는 트위터에서 6번째로 팔로워가 많습니다. 9100만 명이 넘어요. 연예인과 스포츠 스타, 정치인이 즐비한 트위터에서 가장 활발하게 트윗을 하는 경영자죠.

*이 글은 외부필자인 서양수님의 기고입니다. 전기차 산업이 빠르게 성장하고 있습니다. 자동차 산업의 시장 규모를 고려할 때 산업이 재편된다는 건 우리 삶에 큰 지각변동을 예고하는 것입니다. 사실 예고라고 하기도 민망할 정도로 우리는 그 변화를 이미 목도하고 있죠. 내연기관 시대의 종식을 알리는 전기차 기업의 등장과 해당 업계의 빠른 성장을 잘 알고 있으니까요. 테슬라의 주식이 글로벌하게 가장 주목받게 된 것도 같은 맥락입니다. 그렇지만 내연 기관 기업들 또한 그저 당하고 있지만은 않습니다. 지난 수 세기 동안 인류의 이동 수단이 되며 수많은 혁신과 발전을 통해 여기까지 왔거든요. 비록 내연 기관 자체는 잠식될 수 있지만, 그간의 혁신 노하우 또한 무조건 버릴 건 아니거든요. 벤츠나 BMW, 포르셰 등 내로라하는 내연기관 자동차 기업들이 전기차를 내놓는 이유입니다. 그리고 그들의 전기차 모델이 시장에서도 분명한 입지를 만들어내는 이유이기도 하고요. 그렇다면 과연 앞으로의 자동차 시장은 어떻게 될까요? 구독 모델을 구축하고 있는 테슬라의 플랫폼 전략이 승리하며 업계를 올킬시킬까요? 아니면 전통의 강호이자 수 세기 동안 자동차 산업을 이끌었던 독일계 내연기관 자동차들이 다시 한번 승기를 잡을 수 있을까요? 그도 아니라면 모두가 뒤섞여 전기차 브랜드의 춘추전국 시대가 당분간 이어질까요?

*이 글은 외부필자인 이진복님의 기고입니다. 테슬라가 예고한 범용 인공지능의 도래 얼마 전인 4월 7일, 테슬라의 새로운 자동차 공장 '기가 텍사스'의 개장식이 열렸습니다. CEO인 일론 머스크가 텍사스의 상징인 카우보이모자를 쓰고 나타나, 테슬라와 자신이 꿈꾸는 계획에 대해 연설했는데요. 재미있는 점은, 작년 AI데이 행사에서 예고했던 테슬라봇의 프로토타입 생산이 내년 시작할 것이라고 다시 한번 약속했다는 겁니다. 사실 인간과 유사한 형태의 휴머노이드형 로봇이 인간의 삶을 돕고 편리하게 만든다는 상상은 인류의 오랜 꿈이었습니다. 때문에 'AI', '아이, 로봇', '알리타, 배틀 엔젤', '채피' 등 다양한 SF영화에서 단골 소재로 묘사되기도 했는데요. 이런 상상 속에나 나올 로봇을 당장 내년에 생산하겠다고 발표했기에, 작년 진행된 AI 데이 행사에서 대중의 이목은 자율주행보다 테슬라봇에 집중됐습니다. 비록 인간 형태의 로봇 하드웨어가 생산된다는 점에 많은 관심이 쏠렸지만, 우리가 진짜 주목해야 하는 포인트는 하드웨어가 아닌 소프트웨어입니다. 이 글을 읽으시는 분들의 대부분이 인터넷 커뮤니티, 혹은 뉴스 기사에서 한 번쯤은 보스턴 다이내믹스의 로봇이 공중제비를 돌고 장애물 사이를 뛰어다니는 영상을 보셨으리라 생각됩니다. 때문에 내년에 당장 이런 로봇 기체가 공장에서 생산된다 해도 그리 놀라운 일은 아닐 겁니다. 문제는 소프트웨어인데요. 테슬라에서 계획 중인 로봇은, 단순히 공장에서 제품을 만들거나 물건을 나르는 용도가 아닙니다.

*이 글은 외부필자인 박천욱님의 기고입니다. 일론 머스크가 트위터를 인수했습니다. 기존에는 트위터 이사회가 반대를 했는데요. 입장을 바꿔 머스크의 의견을 받아들인 겁니다. (참조 - 머스크, 55조원에 트위터 품었다) 일론 머스크가 트위터 인수를 통해서 새롭게 이루려고 하는 것은 무엇인지 한 번 들여다보고자 합니다. 일론 머스크가 인수한 트위터의 가치 트위터는 200개 이상의 국가에서 매월 3억3000만명의 월간 활성 사용자를 보유하고 있는 글로벌 소셜 네트워크 서비스 기업입니다. 트위터 서비스는 280자 이내의 단문 포스팅을 중심으로 하고 있어 블로그나 장문의 뉴스 기사보다 적은 시간을 들여 자신의 생각이나 정보를 손쉽게 공유할 수 있는 점이 장점입니다. 일일 사용자 수는 2억1700만명 수준이고요. 하루 평균 5억건 정도의 트위터가 전 세계에서 발생되고 있습니다. 트위터의 매출 추이는 2021년 50억8000만 달러였으며 주 수입원은 광고입니다. 영업이익에서는 적자를 기록하고 있는데요. 가장 큰 이유는 광고를 통한 수익 마진이 줄어들었기 때문입니다. 최근 주가는 51.7달러(6만5000원) 수준으로 2021년 2월 전고점인 77.06달러(9만7000원)에 비해 약 33% 가량 하락한 수치입니다. 일론 머스크가 인수한 가격은 총 440억 달러(약 55조원)로 1주당 가격은 54.2달러(6만8000원) 수준으로 현재 주가 기준으로는 약 5% 수준의 프리미엄이 되었습니다.

*이 글은 외부 필자인 김마야님의 기고입니다. 세계 최대 전기차 회사는 테슬라입니다. 그리고 테슬라 전기차를 가장 많이 구매한 나라는 바로 중국입니다. 2021년 테슬라의 전체 판매량이 약 93만6000대인데요. 중국에서만 47만3078대를 팔았습니다. 테슬라 CEO 일론 머스크가 틈만 나면 중국 정부와 경제 발전을 찬양하는 게 이해될 정도죠. 중국은 미국, 유럽과 더불어 세계 3대 전기차 시장인 동시에 세계 최대 전기차 생산국입니다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 2021년 전 세계 전기차 판매량은 약 660만대입니다. 그중 중국에서만 45%에 달하는 299만대가 팔렸습니다. 미국(67만대)을 4배 이상 훌쩍 넘긴 수치입니다. (참조 - '차알못'을 위한 수소차 vs. 전기차 비교정리)

얼마 전 한 반도체 스타트업이 무려 1300억원을 투자받아 이목을 끌었습니다. 이야기의 주인공은 '세미파이브'로 설립한 지 불과 3년 차밖에 되지 않은 곳이죠. 세미파이브가 거액을 투자받은 이유는 무엇이었을까요. 배경은 최근 급부상하고 있는 '전용 반도체' 시장과 관련 있습니다. 간추려 말하자면 세미파이브는 전용 반도체 시대에 중요한 역할을 한다고 볼 수 있습니다. 그런데 반도체.. 전용 반도체.. 엔지니어 분야의 지식이 없는 저 같은 사람이 이해하긴 말도 어렵고 원리도 어렵습니다. 그래서 조명현 세미파이브 대표를 인터뷰하고 왔습니다. 부디 쉽게 설명해 달라고 사전 요청을 드렸고요. 감사하게도 이해하기 쉬운 비유를 동원해 반도체 시장의 패러다임 변화와 세미파이브의 비즈니스를 설명해 주셨습니다. "대표님 안녕하세요~!" "네, 반갑습니다" "우선 회사 소개부터 부탁드릴게요" "세미파이브는 반도체 플랫폼 회사입니다" "기존에 반도체를 만들지 않았던 회사도 자신만의 '전용 반도체'를 쉽게 개발할 수 있도록 돕는 회사라고 할 수 있죠" "쉽게 비유해 볼까요?" "안드로이드나 애플의 개발 플랫폼을 활용하면 소프트웨어를 좀 더 쉽게 개발할 수 있고요" "또 유니티 같은 게임 엔진을 활용하면 게임을 만들 때 개발 부담을 덜 수 있잖아요" "그런 것처럼 세미파이브는 전용 반도체를 만들기 위해 필요한 전문적인 요소들을 제공하는 플랫폼인 셈입니다" 무어의 법칙의 종말.. '전용 반도체' 시대의 도래 "대표님 그런데 방금 세미파이브가 '전용 반도체'를 쉽게 개발할 수 있도록 돕는 회사라고 하셨잖아요" "세미파이브의 비즈니스를 이해하려면 '전용 반도체'가 무엇인지부터 짚고 넘어가야 할 것 같아요" "전용 반도체는 내가 만들고자 하는 애플리케이션에 최적화한 반도체를 말합니다" "특정 목적으로만 사용하는 반도체라고 표현할 수도 있어요" "다양한 유스 케이스(use case)에 쓸 수 있는 '범용 반도체'의 반대 개념이라고 할 수 있습니다" "실제 사례를 들어보자면, 애플이 올해 아이폰에 적용한 반도체가 바로 전용 반도체에요" "애플의 M1 반도체 역시 전용 반도체의 사례입니다" (참조 - 애플 프로세서 '3번의 대전환') "반면에, 퀄컴 같은 회사는 여러 스마트폰에 쓸 수 있는 범용 반도체를 만들어서 판매하고 있죠" "전용 반도체 분야가 요즘 그렇게 핫한가요?" "전용 반도체의 중요도는 최근 굉장히 커졌어요"

최근 업계 핫이슈 중 하나는 카카오 신임대표로 내정된 남궁훈씨가 스스로 제시한 '대표이사 보상안'이었습니다. 많은 분들이 아시는 것처럼 최근 카카오는 주가하락과 상생이슈로 그 어느 때보다 많은 비판을 받고 있는데요. 이같은 위기상황에 구원투수로 등장한 사람이 바로 남궁훈씨입니다. 카카오게임즈의 대표이자 김범수 카카오 창업자와 오랜 기간 손발을 맞춰본 사람이기도 하죠. 그는 기획력과 실행력 측면에서 판타지스타와 같은 면모가 있는데요. 역시나 이번에도 사람들을 놀라게 할 만한 아이디어를 내놓았습니다. 카카오 주가가 15만원이 될 때까지 연봉과 인센티브 지급을 일체 보류하며 법정 최저임금만 받겠다는 것입니다. 아울러 스톡옵션 또한 행사가가 15만원 이하로는 설정하지 않도록 요청했다고 덧붙였습니다. 남궁훈 대표는 위 사안을 사내게시판과 SNS에 공식적으로 발표했는데요. 현재 카카오의 주가가 8~9만원선이고 시가총액이 40조원 가량 됩니다. 만약 그의 목표가 이뤄졌을 때 시가총액은 60~70조원으로 오르게 됩니다. 그러면 역대 최고치를 회복하게 되죠. 다시 말해 위기를 완전히 극복했다는 시그널링이 오기 전까지는 보수를 받지 않는다는 뜻입니다. 그는 "주가가 모든 것을 설명하진 않지만 본인의 의지와 목표의식을 설정하는 데 쉽고 명료한 잣대가 될 것 같다"며 "스스로 배수진을 치는 셈"이라 밝혔습니다.

여기 한국 나이로 73세의 여성이 있습니다. 그녀의 이름은 메이 머스크입니다. 직접 비행기를 몰고 다니며 사막을 여행할 정도로 자유분방한 부모 사이에서 태어나 15세 때부터 모델로 활동했고 21세에는 미스 남아공 최종 선발전에 진출했죠. 22세가 되던 1970년에 엔지니어인 에롤 머스크와 결혼해 세 명의 자녀를 키웠는데요. 첫째 아들은 테슬라의 창업주 일론 머스크, 둘째 아들은 실내 도시 농업기업인 '스퀘어 루트'의 창업자 킴벌 머스크, 막내 딸은 영화제작자이자 프로듀서이자 감독으로 제각각 잘 나가고 있습니다. 메이 머스크는 10대에 모델 생활을 처음 시작한 후 영양 전문가로 일하면서도 계속 모델 생활을 이어왔고요. 67세부터 뉴욕 패션위크를 섭렵하고 69세에는 세계적인 뷰티브랜드인 커버걸의 공식모델로 선정됐으며 73세인 지금도 모델로서 최전성기를 이어가고 있는 중입니다. "와, 완전 다 가진 인생이네. 15살부터 모델활동을 하고 미인대회 최종진출까지 했다니 외모는 타고난 셈이고" "자녀들도 엄청 잘 키운 거 아녀!! 일론 머스크가 아들인 걸로 이미 게임 끝인데 둘째 아들 셋째 딸도 각자의 영역에서 잘 나가고 있는 거잖아?!!!" "게다가 본인의 커리어도 70세인 지금까지 잘 이어가고 있다니 이건 뭐...최고의 행운을 거머쥔 삶이네" 음..네, 틀린 말은 아닙니다만... 사실 위 내용은 한 여성의 인생사에서 꽤 큰 비중을 차지하는 그림자를 걷어내고 이야기 한건데요. 1.메이 머스크는 불행한 결혼 생활을 했습니다. 결혼 생활 내내 신체적, 정신적 폭력에 시달렸고 이혼한 뒤에도 남편은 메이 머스크를 지속적으로 위협했습니다. 2. 메이 머스크는 위자료를 제대로 받지 못해 빈곤층 임대 아파트에 살면서 아이들을 키우고 모델일과 영양학 관련 공부를 해야 했습니다. 3. 어느 정도 자리를 잡은 뒤에도 자녀들의 미래를 위해 대륙을 바꾸며 이사했으며 그럴 때 마다 처음부터 다시 시작해야 했습니다. "역경도 만만치 않았네? 그런데 어떻게 저렇게 나이들수록 더 활짝 피어나는 삶을 산거지?"

*이 글은 외부필자인 이진복님의 기고입니다. 전기는 원래 사치재였다? 전기는 원래 사치재였다는 걸 아시나요? 지금은 플러그만 꽂으면 누구나 쓸 수 있는 것으로 생각하지만, 사실 전기는 약 100년 전까지만 해도 미국에선 일부 부유층만이 누릴 수 있는 사치품에 가까웠습니다. 미국 시카고는 영화 속에서 배트맨이 반짝이는 고층빌딩 사이로 활강하던 고담 시티의 모델로 유명하죠. 이런 대도시였던 시카고에서조차, 1892년에는 인구 100만명 중 단 5000명만이 전기를 사용했다고 합니다. 당시 대부분의 사람들은 생활용 에너지로 전기보다 가스를 더 많이 썼다고 하는데요. 가스로 등불을 켜는 사람들이 전기보다 약 20배나 많았다고 합니다. 당시 생활상을 묘사한 '그리드'라는 책의 표현을 빌리면, "가스는 대중을, 전기는 소수를 위한 것이었다"라고 합니다. 전기가 대중화되지 못했던 이유는 단순합니다. 일단 대도시인 시카고에서조차 전기가 들어오지 않는 지역이 많았습니다. 1890년대 당시까지만 해도 시카고에는 교류 대신 직류 발전기가 많았다고 하는데요. 직류 발전기는 전기를 원거리까지 보내지 못한다는 치명적인 단점을 갖고 있었습니다. 때문에 전기 공급을 위해선 여러 지역을 아우르는 하나의 대형 발전기를 설치하는 대신, 각 지역마다 여러 개의 소규모 발전기를 설치해야 했습니다. 만약 어떤 지역의 인구가 적어 발전기를 설치할 충분한 수요가 보장되지 않는다면, 사업자 입장에선 설치를 꺼릴 수밖에 없겠죠.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 지난 12월14일 도요타가 2030년 자사의 연간 전기차 판매목표를 기존 200만대에서 350만대로 대폭 늘렸습니다. 폴크스바겐·벤츠 등 유럽 회사나 GM 등 미국 회사는 이미 2030년에 자사 생산 차량의 절반 수준을 전기차로 바꾼다는 계획을 선언한 상태이지만, 도요타는 그동안 전기차에 소극적이었지요. 올해 초만 해도 도요타는 2030년의 전기차 판매목표를 설정하지 않았고, 올해 5월이 돼서야 겨우 자사 판매량의 20% 수준인 200만대의 전기차를 2030년 한 해 동안 팔겠다고 밝혔으니까요. 그런데 12월 14일 도쿄의 도요타 대형 전시장 '메가웹'에서 '도요타 배터리·EV에 관한 설명회'를 열고 EV시프트를 향해 빠르게 움직이겠다는 의지를 보여준 겁니다. (참조 - Toyota Reveals Full Lineup of Battery EVs: Toyota's Briefing on BEV Strategies) 이번 발표에서 중요한 것이 또 있습니다. 종래 목표인 '2030년 전기차 200만대'에는 전기차뿐 아니라 도요타가 미는 수소연료전지차가 포함돼 있었는데요. 이번에 수정된 '2030년 전기차 350만대'의 목표는 순수하게 전기차만 해당됩니다. 연료전지차는 빠진 거지요. 물론 도요타는 전기차뿐 아니라 하이브리드, 플러그인, 연료전지차, 바이오퓨얼 등 다양한 파워트레인을 소비자 요구에 맞게 제공한다는 '풀라인업 전략'을 고수하고는 있는데요. 이번 발표로 그동안 전기차에 미온적이었던 도요타에서조차 미래 파워트레인의 중심축이 전기차로 이동하고 있음을 보여준 것이죠. 그러면서 도요타는 2030년까지 전기차에 4조엔(약 42조원)을 투자하는데, 4조엔 가운데 2조엔(약 21조원)을 배터리에 쓸 것이라고 밝혔습니다. 지난 9월 발표에서 도요타는 배터리에 1조5000억엔을 투자한다고 밝혔는데, 불과 3개월 만에 투자비를 2조엔으로 33%나 늘린 것이지요. 그런데 이번 도요타의 발표 중 가장 쇼킹했던 것은 다른 데에 있었습니다. 자사의 고급차 브랜드 '렉서스'에 대해, 2030년까지 주력시장인 유럽·북미·중국에서, 2035년까지 모든 시장에서 100% 전기차로만 팔겠다고 밝힌 것입니다. 도요타가 EV 시프트로 전략을 바꿨다고는 해도, 전체 판매에서 비율이 가장 큰 건 아닙니다. 2030년에 1000만대를 판다고 가정할 때, 전기차 비율은 35% 수준이니까요. 그런데 렉서스 브랜드만큼은 전기차 100%로 하겠다고 못을 박은 겁니다.

*이 글은 외부필자인 조정희님의 기고입니다. 너도 나도, 메타버스에 올라타고 있다 일상이 바뀌었습니다. 바이러스로 사람들과 물리적 접촉이 단절되면서 비대면으로 접촉할 수 있는 방식이 떠오르고 있죠. 과거에도 AR, VR을 접목한 게임 등 실감형 콘텐츠나 기술들이 있었는데요. 유독 사람들과 단절된 환경 속에서 이런 기술들이 빛을 발하고 있습니다. 바로 '메타버스'라는 이름으로 단절된 소통을 가상의 환경에서 이어나가고 있는데요. 모빌리티, 유통, 제조, 패션 등 분야를 망라하고 사람들은 또 다른 세상에서 다양한 디지털 경험을 통해 연결하고 배우고 즐거움을 만끽하는 가치를 추구하고 있습니다. 이런 변화로 인해 IT 회사들은 너도나도 '메타버스'를 강조하고 있습니다. 급기야 페이스북은 2021년 11월 회사명을 '메타'라고 변경하겠다고 발표했죠. '메타'는 앞으로 '메타버스' 의 콘텐츠와 메타버스를 운영할 수 있는 플랫폼을 추진하기 위해 1만개의 일자리를 창출할 것이라며 '메타버스'에 대한 의지를 다지고 있습니다. 더이상 사람들이 '소셜 미디어 회사'로 보는 것이 아닌 '메타버스 회사'로 인식하게 될 것이라며 화려한 변신을 예고한 바 있죠. 마이크로소프트 역시 회사의 전략적 방향을 메타버스에 집중하겠다는 발표를 했습니다. 특히 엔터프라이즈용 메타버스를 공략하겠다는 발표를 하면서 기업용 메타버스툴을 대거 선보이고 있는데요. 비대면 회의 시스템인 'Teams'를 더욱 생생하고 사실적인 시스템으로 개발해 물리적으로 떨어져 있어도 가깝게 연결된 것과 같은 환경을 만들겠다고 했습니다. 모빌리티 회사들도 역시 메타버스에 적극적인 관심을 보이고 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 자동차 기자라는 직업 때문일까요? 전에도 한 번 말씀드렸습니다만, 저는 이목을 끄는 신차가 나왔다 하면 주변의 질문 공세에 시달립니다. 한동안 전기차가 대상이었는데요. (참조 - 같은 듯 다른 최신 전기차, 아이오닉5와 EV6) 최근, 그 주인공이 현대차에서 내놓은 신차 한 대로 쏠렸습니다. 많이 들어보셨을 그 이름은 '캐스퍼'입니다. 이 차에 이토록 관심이 쏠리는 건 어쩌면 당연합니다. 국내 자동차 시장에서 가장 높은 점유율을 유지하고 있는 현대자동차가 만든 자동차고요. 요즘 좀 유행한다는 SUV 스타일인 데다가 심지어 합리성을 강조한 경차입니다. 대다수의 반응은 아주 한결같습니다. "귀여워!!!" 네. 실제로 상당히 귀여운 디자인이죠. 그런데 캐스퍼는 귀여움, 그 이상의 의미를 가진 자동차입니다.

스티브잡스 vs 빌게이츠 애플 vs 삼성전자 하면 세기의라이벌이 떠오르는데요. 그리고 여기 새롭게 떠오르는 라이벌이 있습니다. 바로 일론머스크와 제프베조스인데요. 두 사람은 최고의 혁신가답게 닮은 점이 많습니다. 어린시절 우주덕후였던 것부터 경영철학과 사업비전 심지어는 '악덕최고경영자(CEO)'라는 세간의 비판까지 닮았는데요. 하지만 사업전략, 업무방식 등에서는 다른 점들도 있었습니다. 오늘 두 사람의 어린시절부터 성공방정식, 그리고 향후 비전까지 이들의 삶을 낱낱이 살펴보겠습니다. 1. 어린시절, 성공한 우주덕후들 드라이버를 이용해 자신의 아기침대를 분해한 갓난아기가 있습니다. 그의 나이 세 살 때였습니다. 바로 제프베조스의 어린시절 이야기입니다. 학창시절에는 여자친구와 어린이캠프를 운영하기도 했는데요. 10일짜리 코스에 약 70만원(600불)을 받았으며, 총 6명의 아이들을 고객으로 유치했습니다. 400만원 정도의 돈을 직접 벌어본 셈이죠. 어린시절 쿠킹호일 우산으로 태양열 조리기를 만들기도 했는데요. 제프베조스와 일론머스크의 어린시절에서 나타나는 공통점이 있습니다.

'몸은 가볍게, 머리는 똑똑하게' 현재 테슬라 차량에 탑재된 통합 전자제어플랫폼의 모습입니다. 수백 개에 달하던 전자제어장치 (이하, ECU)는 단 3개로 줄였습니다. *ECU(electronic control unit) 자동차의 엔진, 자동변속기 따위의 상태를 컴퓨터로 제어하는 전자제어장치를 의미합니다. 하네스는 짧아지고, 몸은 가벼워졌습니다. *하네스 각 부품을 연결하는 케이블 뭉치 하지만, 전제조건이 있습니다. 모든 것을 중앙에서 제어할 '똑똑한 두뇌'가 필요합니다. 마치 아이폰의 통합제어장치인 애플리케이션프로세서(이하, AP)를 애플만의 운영체제(이하, iOS)로 구현하듯이 독자 운영체제(이하, OS)로 차량 전체를 중앙에서 제어하는 것이죠. *AP(application processor) 이동통신 단말기에서 각종 응용프로그램 구동과 그래픽 처리를 담당하는 시스템반도체로 PC의 중앙처리장치(CPU)에 해당됩니다. *iOS 애플이 개발 및 제공하는 운영체제로, 아이폰, 아이팟터치, 아이패드, 애플 티비 등에 탑재돼 있습니다. *OS 컴퓨터의 하드웨어를 제어하고 응용 소프트웨어를 위한 환경을 제공해, 사용자가 컴퓨터를 사용할 수 있도록 중재 역할을 해 주는 프로그램을 말합니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 900조원이 넘는 테슬라의 높은 시가총액은 그들의 차량 판매대수로는 설명이 안 됩니다. 작년에 고작 50만대를 팔았거든요. 전 세계 신차시장 점유율 1%도 안 됩니다. 테슬라의 하늘 높은 줄 모르는 주가에는 그들이 앞으로 모빌리티 서비스 시장을 장악해 벌어들일 미래의 기대수익이 선반영돼 있는 것이겠죠. 그런데 지난 10월2일 발표된 테슬라의 올해 3분기(7~9월) 실적을 보면 생각이 달라질지도 모르겠습니다. 테슬라의 시총이 과도한 선반영이 아니라, 실제 실력을 나타내는 척도일 수도 있다고 말입니다. 테슬라의 놀라운 실적 테슬라의 올해 3분기 세계 판매 대수는 전년 동기보다 73% 증가한 24만1300대였습니다. 시장 예상(22만1000대 안팎)을 넘어 분기 최다 판매 기록을 경신했습니다. 차종별 판매대수에서는 주력인 모델3와 모델Y의 합계가 87% 증가한 23만2025대로, 전체 판매의 96%를 차지했습니다. 고급 세단인 모델S와 고급SUV 모델X의 합계는 9275대로 39% 줄었습니다. 테슬라가 전년 동기보다 73%를 더 팔았다는 것도 놀랍지만, 그보다 훨씬 놀라운 것은 테슬라가 자동차 업계에 닥친 재앙적인 상황에서 독보적 성과를 냈다는 것입니다. 현재 다른 자동차 회사들은 반도체 조달난 때문에 대폭 감산을 하고 있습니다. 미국 최대 자동차회사인 GM의 3분기 미국 판매대수는 전년 동기보다 33% 감소한 44만대로 떨어졌습니다. 1~2년전만 해도 GM과 테슬라를 판매대수로 비교한다는 것은 상상하기 어려웠지만, 사정이 조금씩 달라지고 있습니다. 올 3분기 테슬라는 전 세계에서 24만대, GM은 미국에서 44만대를 팔았습니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 지난 8월 19일 테슬라의 신기술 이벤트 'AI 데이(AI Day)'에서 테슬라의 자율주행기술 성과가 공개됐습니다. 천재 과학자 안드레이 카파시 등이 나와 테슬라가 차량에 탑재한 8개 카메라의 수집 영상만으로 어떻게 자율주행AI를 구현할 수 있는지에 대해 흥미진진한 정보를 전해 주었고요. 자사 슈퍼컴퓨터의 AI 학습용으로 쓸 독자개발 프로세서(D1)를 공개한 것도 놀라웠습니다. 하지만 행사 전체를 보고 나서 생각이 좀 복잡해지더군요. 테슬라가 완전 자율주행 구현을 위해 해결해야 할 과제가 아직 많이 남아 있고, 따라서 실현은 생각보다 오래 걸릴 수도 있겠다는 생각도 들었기 때문입니다. 테슬라의 최대 강점이라면, 다른 회사들보다 일반 운전자들이 타는 차량에서 자율주행에 근접한 운행 정보를 손쉽게 대량으로 수집할 수 있다는 점일 텐데요. 이런 대량의 실전 데이터를 슈퍼컴퓨터에 넣어 AI를 학습시킴으로써, 완전한 자율주행에 근접할 수 있다는 것이었습니다. 하지만 AI데이의 설명을 통해 테슬라에도 아직 미해결의 많은 문제가 있고, 이를 해결하기 위해 다양한 수작업, 컴퓨터 시뮬레이션, 방법론 연구 등을 진행하고 있음을 알게 되었습니다. 어쩌면 말입니다. 업계에서 가장 앞서나가고 있다고 여겨지는 테슬라의 방식, 즉 외부에서 제공하는 정밀지도, 차량 간 혹은 차량·인프라 간 통신을 사용하지 않고 차량 자체의 컴퓨터비전과 AI 알고리즘만으로 완전 자율주행에 도달한다는 것이 쉽지 않을 수도 있겠다는 생각이 들었습니다. 찌르레기 떼의 비행 여기에 대해 하나의 의문점 또는 실마리를 제공하는 기사가 있는데요. 최근 미국 전자산업 전문지 'EE타임스(Electronic Engineering Times)'에 실린 내용입니다. (참조 - 'Self-driving is hard'?! No Duh, Elon)

*이 글은 외부 필자인 이진복님의 기고입니다. 카메라 vs. 라이다의 대결 영화 '커런트 워(Current War)'를 보셨나요? 마블 히어로로 유명한 베네딕트 컴버배치, 니콜라스 홀트, 톰 홀랜드 등이 출연한 이 영화는 히어로물이 아니라 실화를 바탕으로 한 드라마입니다. 19세기 미국, 전기가 본격적으로 대중에 보급되면서 그 송전 방식의 표준을 두고 벌어진 두 세력 간의 대결을 그린 영화인데요. 에디슨을 필두로 하는 '직류' 진영과 웨스팅하우스가 이끄는 '교류' 진영이 치열하게 다투는 모습을 그립니다. 이렇게 인류 역사 이래 혁신적인 발명이 이뤄질 때마다, 그 상용화 방안을 두고 분파가 나뉘어 주도권 경쟁이 벌어지곤 했습니다. 전기가 인류의 삶을 근본적으로 바꿔 놓았듯, 유전자 가위, 블록체인, 양자컴퓨팅 등 많은 기술이 앞으로 10년 안에 인류의 삶을 혁신할 것으로 기대를 받고 있습니다. 그리고 이런 '넥스트 빅 띵'중 하나가 '자율주행'이라는 데 이견을 제기할 사람은 아마 찾아보기 힘들 겁니다. 하지만 전기의 상용화 과정과 마찬가지로, 아직 완성되지 못한 자율주행 기술의 구현 방법을 두고 두 진영이 치열하게 경쟁하고 있습니다. 먼저 테슬라를 필두로 하는 카메라 진영입니다. 인간 운전자는 두 눈만을 가지고 주변 사물을 탐지하고 올바른 방향으로 자동차를 제어하죠. 카메라 진영은 이렇게 인간의 운전 방식을 모방해 시각 데이터에 기반한 자율주행 솔루션을 만들고자 합니다. 달리는 자동차의 사방에 달린 카메라가 인간의 눈처럼 주변 환경을 이미지로 읽어냅니다. 이렇게 수집한 막대한 양의 이미지 데이터를 중앙 서버로 전송해 인공신경망을 학습시킴으로써 인간의 두뇌를 대체하려는 겁니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 테슬라는 자사의 플래그십(旗艦) '모델 S'의 신모델인 '모델S 플래드(Plaid)'를 9년 만에 내놓고, 지난 6월10일 고객 인도식을 열었습니다. CEO 일론 머스크가 무대에 나와 여러 가지를 설명했는데요. 오늘 말씀드릴 내용은 그중 '가속 성능'에 관한 것입니다. 머스크는 이날 "모델S 플래드가 정지 상태에서 시속 60마일(약 96km)까지 가속하는 데 걸리는 시간이 1.99초로, 양산차 최초로 2초의 벽을 깼다"고 밝혔는데, 이게 어떤 의미인지 설명해 보겠습니다. 우선 가속 성능의 지표 관련 얘기. 한국을 포함해 아시아에선 '제로백' 즉 정지 상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간, 미국에선 정지 상태에서 60마일까지 걸리는 시간을 사용합니다. 이 글에선 한국에서 익숙한 제로백으로 바꿔 얘기해 보겠습니다. 제로백으로 따지면 모델S플래드는 2초 약간 넘는 정도겠네요. 차에 관심이 많은 분이 아니라면, 제로백 2초가 얼마나 대단한 것인지 와닿지 않을 수 있습니다. 쉽게 설명해 볼게요. 대개의 승용차는 제로백이 10초 내외입니다. 엔진 성능이 뛰어나지 않다면 10초 중반까지 올라갈 수도 있고요. 성능이 좋다면 9초, 8초까지 내려갈 수도 있겠지요. 그럼 차가 튀어나간다는 느낌을 받는 것은 제로백이 어느 정도일 때부터일까요?

서울로보틱스는 국내보다 해외에서 더 주목받는 B2B 기술 스타트업입니다. 이제 4년차, 지난해 65억원 규모의 시리즈A 투자를 유치한 회사로, 아직은 본격적으로 스케일업을 하기 전인데요. 이미 기업가치는 4000억원 규모로 평가 받고요. 협력 중인 파트너사를 봐도 상당히 화려합니다. BMW, 볼보 등 유수의 글로벌 완성차 업체부터 미국 미시간주 같은 정부 고객도 있죠. 그렇다면 서울로보틱스는 도대체 뭘 만드는 회사일까요? 서울로보틱스는 '컴퓨터 비전 소프트웨어'를 만드는 회사인데요. 이는 자율주행차와 스마트시티 등에 활용되는 핵심 기술이라고 해요. 우리가 익히 들어 본 기술이 아니다 보니 아무래도 이해하기가 좀 어려운 것이 사실인데요. 그래서! 이한빈 서울로보틱스 대표를 직접 만나 물어봤습니다. 이 회사가 만든다는 컴퓨터 비전 소프트웨어가 도대체 무엇인지! 구체적으로 어디에 어떻게 쓰일 수 있는지! 어떤 점이 세계 유수의 완성차 업체들의 마음을 훔쳤는지 등에 대해서 말이죠! 기사 후반부엔 이한빈 대표가 언론에 처음 공개하는 BMW와의 '빅딜'에 대해서도 전해드리겠습니다. "대표님, 안녕하세요!" "안녕하세요" "간단히 회사 소개 부탁드릴게요" "서울로보틱스는 로봇 인지 회사로, 컴퓨터 비전 소프트웨어를 만들고 있어요" "라이다, 이미징 레이다, 3D 카메라 등 다양한 '3D 센서'로 모은 시각 정보를 하나로 융합, 처리하는 소프트웨어라고 할 수 있습니다"

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 모빌리티 혁명이 빨리 오기 어려운 이유는 혁명의 기반이 될 '디바이스'가 아직 보급되지 않았기 때문입니다. 혁명이란 말에 걸맞은 사회·산업적 변화가 오려면, 우선 디바이스의 양적인 보급이 선행돼야 하는 거죠. 1차 모빌리티 혁명 100여년 전 인간의 이동수단이 말과 마차에서 내연기관 자동차로 바뀌던 시절을 한번 생각해 보겠습니다. 1900년과 1913년 뉴욕의 맨해튼 거리 풍경 사진을 살펴보면 쉽게 알 수 있지요. 불과 10여년 만에 사람들이 타고 다니는 디바이스가 완전히 바뀌었습니다. 당시에 가장 많이 생산된 차량인 포드 '모델T'의 보급 속도를 살펴보면 이해가 쉬울 겁니다. 모델T는 1908년에 처음 생산됐는데요. 이듬해인 1909년 1만대 생산에 도달했는데, 불과 5년 뒤인 1914년엔 연간 생산량이 20배로 늘어 20만대가 됩니다. 그리고 1923년이 되면 모델T의 연간 생산량은 무려 200만대에 달하게 되죠. 모델T 단일 차종으로 말입니다. 현재 한국 차량 가운데 한 해에 가장 많이 생산되는 차량인 현대자동차 투싼이 연간 25만대 정도인 것을 감안하면 놀라운 숫자입니다. 보급이 많이 됐다는 것은 생산을 많이 했다는 뜻이기도 하지만, 그만큼 쉽게 살 수 있게 됐다는 의미이기도 하지요. 모델T의 가격은 1910년 당시 기준 900달러에서 1916년 340달러로 떨어졌습니다. 대량생산에 따라 품질은 더 좋아졌지만, 가격은 거의 3분의 1이 된 거죠. 이런 식으로 100년 전 내연기관 자동차의 보급은 아주 빠른 속도로 진행이 됐고, 그 결과 순식간에 자동차가 마차를 대신해 거리를 점령하게 됐습니다.