*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 소니 주가가 11월 들어 19년 만에 최고치를 기록했습니다. 11월 4일 소니는 도쿄증권거래소에서 장중 2% 넘게 오르며 주가가 9010엔을 찍었습니다. 9000엔을 넘기며 2001년 5월 이후 최고치를 기록했지요. 올해 저점(5297엔)보다 68%가량, 연초 대비로도 20%가량 높습니다. 물론 가정용 콘솔 게임기 플레이스테이션5 출시를 앞두고 투자자의 매수세가 이어진 것이 큰 이유였는데요. 플레이스테이션 5 출시로 올해 소니의 게임 매출은 역대 최대치를 달성할 전망입니다. 2013년 선보인 플레이스테이션4 이후 7년 만에 내놓는 새로운 콘솔이기 때문에 더욱 기대가 컸지요. 소니의 실적 소니의 최근 매출·영업이익을 살펴보면, 전체에서 게임이 차지하는 비중이 가장 큽니다. 올 상반기(일본 기준 4~9월) 영업이익의 42%가 게임에서 나왔지요. 매출에서는 게임과 전자제품이 각각 24%로 가장 크고, 반도체(13%), 영화(12%), 음악(10%)이 뒤를 이었습니다. 게임 등 콘텐츠 부문의 실적이 오르면서, 소니의 전체 실적도 크게 좋아지고 있습니다. 소니가 지난 10월 28일 발표한 2020 회계연도 실적에 따르면 (2020년4월~2021년3월, 소니는 3월 결산법인) 연결 순이익이 전년보다 37% 증가한 8000억엔(약 8조4600억원)이 될 전망입니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 배출가스 제로인 전기차의 보급은 늘어날 수밖에 없습니다. 선진국 중심으로 자동차 환경규제가 점점 심해지고 있기 때문이죠. 또 전기차와 자율주행기술은 함께 가는 측면이 많기 때문에, 이 역시 전기차의 미래를 밝게 해주죠. 그런데 전기차의 특징은 이 두 가지만 있는 게 아닙니다. 전기차는 내연기관차와 주행 특성이 다릅니다. 이런 전기차의 주행 특성이 앞으로의 자동차 시장에 어떤 영향을 미치게 될지 전망해 보겠습니다. 오로지 주행성능 관점에서만 풀어보려 합니다. 그럼 시작합니다. 승차감·주행감이란 무엇일까요? 여러 가지 정의가 있겠지만, 스티어링휠과 가속페달·브레이크페달을 조작했을 때 운전자가 원하는 대도 차가 잘 달리고 잘 돌고 잘 서는 것을 의미하는 것이겠지요. 중요한 것은 내가 의도한 대로 매끄럽게 움직이는 것입니다. 조금 어렵게 얘기하면 리니어(linear) 즉 선형적으로 움직이는 게 중요합니다. 움직임이 불규칙하게 끊기거나 거칠어지는 일이 있으면 안 되지요. 또 고속주행 중 핸들을 급조작을 했을 때 차가 자세를 안정적으로 유지하고 또 원상태로 빨리 회복되는 것도 중요합니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 스마트폰에 밀려 축소되던 디지털카메라(디카) 시장이 소멸 위기에 처했다는 건 더 이상 뉴스도 아닙니다. 카메라영상기기공업회(CIPA)에 따르면, 올해 1~8월 누적 세계 디카 판매대수는 485만대로 전년 동기 대비 49.7% 수준에 그쳤습니다. 원래도 꾸준히 줄었는데 코로나 사태로 인한 외출 자제령이 확산되면서 직격탄을 맞았죠. 작년엔 그래도 1522만대가 팔렸는데요. 이대로 가면 올해는 작년의 절반인 700만~800만대로 떨어져, 1999년 디카 태동기 이후 처음으로 연 1000만대가 무너질 게 확실합니다. 그런데 디카의 종말에는 흥미로운 구석이 있습니다. 디카시장의 소멸 과정이 테슬라의 약진 이후 내연기관차가 겪을 미래에 상당한 시사점을 주기 때문입니다. 어떤 시사점이 있는지 설명드리겠습니다. 2007년 12월 애플의 아이폰 등장 이후 피처폰 시장은 급격히 무너집니다. 피처폰의 거인 노키아의 휴대폰 사업부가 공중분해되기까지 채 5년이 걸리지 않았습니다. (참조 - 기존 자동차업계가 테슬라를 따라잡지 못하는 이유 '레거시 코스트') 잘 생각해보면 스마트폰과 피처폰은 동시에 가질 필요가 없는 완벽한 대체재입니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 소프트뱅크가 ARM을 엔비디아에 매각하는 것을 보고 무척 혼란스러웠습니다. 소프트뱅크 손정의(孫正義· 일본명 손 마사요시) 회장은 2016년 ARM을 무려 320억달러 (약 37조원)에 인수하면서 “바둑으로 치면 30수 앞을 내다본 것”이라며 엄청난 의미를 부여했었지요. 그런데 불과 4년 만에 인공지능(AI) 반도체에서 패권을 노리는 미국 엔비디아에 ARM을 팔아버린 것입니다. 물론 소프트뱅크로서는 최근의 자금난을 해결할 필요도 있었겠지요. 딜 자체도 나쁘진 않습니다. 소프트뱅크와 엔디비아가 합의한 ARM의 가치는 400억달러(47조원)로, 2016년 소프트뱅크가 인수한 가격을 10조원이나 웃돕니다. 소프트뱅크로서도 크게 남는 장사이니 이런 딜을 외면하긴 어려웠겠죠. 하지만 저로선 손정의 회장이 이렇게 허무하게 ARM을 판 것에 대해 의문과 함께 어떤 추억이 떠올랐습니다. 그 이유는 제가 소프트뱅크의 ARM 인수 1년 뒤였던 2017년, 손 회장을 도쿄 시오도메(汐留)의 소프트뱅크 본사에서 인터뷰한 적이 있기 때문입니다. (참조 - "IQ 1만 컴퓨터' 시대 온다" 손정의의 200조원짜리 꿈) 손정의는 왜? 당시 그는 AI와 사물인터넷(IoT)에 투자하는 1000억달러짜리 ‘소프트뱅크 비전 펀드’를 운용하려던 참이었죠.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. ‘테슬라 제국’의 비밀 중 하나로 사업의 ‘수직통합’을 꼽을 수 있습니다. 수직통합이라는 말을 어렵게 생각할 필요는 전혀 없습니다. 간단히 말해, 자신의 사업에 필요한 일을 스스로 다한다는 겁니다. 테슬라는 소비자에게 각종 모빌리티 서비스를 제공하기 위한 플랫폼으로서 전기차를 만들고 있지요. 물론 지구 환경을 위한다는 대의(大義)도 중요하지만, 사업적으로는 차량 판매 수익금보다 모빌리티 서비스를 통한 수익에 중점을 둔다고 볼 수 있을 겁니다. 그런 의미에서 테슬라는 소비자 → 운영체제 → 클라우드센터 → OTA(Over The Air·무선 업그레이드) → ECU(Electronic Control Unit·전자제어 유닛) → AI반도체 → 전기차 → 충전소 → 통신 등의 전 과정에서 자신들만의 폐쇄적인 수직통합 구조를 만들어나가고 있습니다. 애플이 자신들만의 하드웨어·소프트웨어 통합 생태계를 통해 고객을 끌어모았듯이, 테슬라도 이런 폐쇄적 수직통합 구조를 통해 고객을 더 끌어모을 수 있다는 겁니다. 이렇게 해야만 모든 사용자 경험이 매끄럽게 연결되는 서비스를 제공하는 게 가능해진다는 얘기입니다. 반면 다른 자동차회사들은 어떨까요? ‘전기차’만을 만들 뿐입니다. 테슬라의 수직통합구조에서 본다면, 기존 자동차회사들은 이 구조의 한 부분만을 담당하고 있다는 얘기입니다. 그 전기차에서조차도 테슬라처럼 높은 수준의 무선업그레이드와 중앙집중식 전자제어가 가능하지 않은 상황이라, 서둘러 설계를 바꿔 따라가는 중이고요.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 지난 글에서 ‘테슬라의 전기차는 새로운 기술이 아니기 때문에, 기존 업계가 마음만 먹으면 금방 따라잡을 수 있다’는 시각에 대해 말씀드렸습니다. ‘그게 쉽지 않을 수 있다’는 쪽으로 설명을 드렸지요. 그 이유는 자동차 업계의 전장(電裝·전자장비) 전문가들이 모여 테슬라 차량을 뜯어본 결과, 테슬라의 ‘통합 전자 플랫폼’이 얼마나 앞선 기술인지를 절감했기 때문이라고 말씀드리기도 했습니다. 구체적으로는 기존 자동차업체들이 2025년을 지향점으로 추진하고 있는 전자 플랫폼을, 테슬라는 이미 2019년에 나온 모델3 차량에서 구현하고 있더라는 것이었습니다. (참조 - 테슬라의 진짜 경쟁력은 보이지 않는 곳에 있습니다) 다시 말해, 기존 자동차업계도 테슬라처럼 전기차를 움직이는 고성능 컴퓨터처럼 만드는 것이 자동차의 미래라는 것을 잘 알고 있다는 것이지요. 그렇다면 방법은 매우 단순합니다. 테슬라를 잡기 위해서는 테슬라보다 더 뛰어난 전자 플랫폼을 만들어야 할 겁니다. 이번 글에서는 기존 자동차업체가 테슬라의 장점도 모두 파악했고, 어떻게 해야 이길 수 있는지에 대한 기술적 방향도 다 알고 있지만, 테슬라를 추격하는 게 왜 어려운지에 대해 얘기해보겠습니다. 마침 회사의 한 후배님도 제게 묻더군요. “선배, 테슬라가 그렇게 대단한가요? 다른 회사는 그걸 못 하나요? 왜 못 따라가나요? 따라가는 게 그렇게 어렵나요?”라고요. 제 대답은 “기존 업체가 테슬라를 따라가는 것은 쉽지 않아 보인다”였습니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 테슬라의 진짜 경쟁력은 어디에 있을까요? 자동차 업계에서는 이렇게 얘기합니다. ‘전기차는 새로운 기술이 아니기 때문에, 마음만 먹으면 테슬라 차량의 성능은 금방 따라잡을 수 있다’라고요. 정말 그럴까요? 전기차라는 ‘하드웨어’ 중에서도 눈에 보이는 부분만 따지면 그렇게 생각할 수도 있겠지요. 차체 설계와 조립·마감 능력은 기존 자동차회사들이 더 뛰어날 테고요. 배터리와 모터 등은 어차피 외부에서 가져다 쓰면 되는 것이니까요. 하지만 전기차 하드웨어의 경쟁력은 사실 눈에 보이지 않는 부분에 있습니다. 눈에 보이지 않는 부분이라는 게 뭘 의미할까요. 그것을 아주 구체적으로 분석한 사례가 있습니다. 일본 자동차전문지 ‘닛케이 오토모티브(Nikkei Automotive)’가 몇 달 전 테슬라 최초의 본격 양산차인 ‘모델3’를 뜯어 분석한 뒤 발간한 보고서 자료입니다. 닛케이 오토모티브의 차량 분석팀이 모델3를 분해해 보고 가장 놀란 것은 차량에 탑재된 ‘통합 전자제어 플랫폼’의 높은 완성도였습니다. 테슬라에서는 이 플랫폼을 ‘하드웨어 3.0’이라 부르는데요. 일본의 한 자동차회사 엔지니어는 하드웨어 3.0을 들여다본 뒤 “우리 회사는 이렇게 만들 수 없다. 우리보다 최소 6년 앞섰다”면서 백기를 들었다고 합니다.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 테슬라가 한국의 산업에 어떤 영향을 미칠지에 대해 써보려 합니다. 내연기관(가솔린·디젤)차를 좋아하며, 지난 26년간 수많은 내연기관차를 몰아온 일간지 자동차기자 출신으로서 말입니다. 테슬라의 안쪽에 어떤 것들이 숨어 있는지, 한국 산업 전반에 주는 ‘테슬라 쇼크’가 왜 엄청난지, 그리고 왜 지금이라도 우리가 바뀌어야 하는지에 대해 몇 차례에 걸쳐 말씀드리겠습니다. 오늘은 그 첫 번째로, 테슬라의 보급형 양산차 ‘모델3’의 시승기를 써보겠습니다. 최근에 사흘간 몰아보면서 여러 각도로 시험해 본 경험을 바탕으로 했습니다. 소비자 입장에서 모델3를 타본 느낌과 장단점에 관한 것입니다. 저는 지난 26년간 아주 많은 내연기관차 즉 가솔린·디젤 엔진으로 구동되는 차를 타 보았습니다. 어릴 때부터 차를 좋아했고, 또 꽤 오랫동안 자동차 취재를 했기 때문에 시승 기회도 많았습니다. 최고 출력이 400~500마력 정도 하는 고성능차도 숱하게 몰아보았지요. 그런데 모델3를 몰아보고, 그동안 제가 경험했던 수많은 내연기관차들이 하나도 기억나지 않았습니다. 슈퍼카급 가속력 몰아본 차는 모델3 퍼포먼스 모델이었습니다. 모델3는 국내에서 스탠다드, 롱레인지, 퍼포먼스 등 3종류로 판매되는데요. 퍼포먼스는 이 가운데 가속력이 가장 좋은 차입니다.