박병종 자리컴퍼니(구 콜버스랩) 대표는 2010년대 중후반 막 활기를 띠던 한국 스타트업 업계의 혁신을 상징하는 인물 중 한 명이었는데요. 신문사 기자 출신이던 그는 2015년 모빌리티 기업 콜버스랩을 창업했습니다. 심야 시간에 비슷한 경로로 이동하려 하는 이용자들의 호출을 받아, 이들을 한데 묶어 전세버스로 태우고 이동하는 라이드 셰어링 서비스 '콜버스'였죠. 고질적인 택시 승차거부 문제를 스타트업의 방식으로 해결하려 했던 시도였죠. 하지만 콜버스는 등장과 동시에 택시업계의 격렬한 반발에 직면해야 했는데요. 업계뿐 아니라 지자체, 정부 부처에서도 기존 질서에 균열을 내는 반항자의 등장을 그리 반기지는 않았습니다. 결국 박병종 대표는 갓 시작된 사업을 이끌어나가기 위해 업계는 물론 규제당국과도 홀로 맞서야만 했는데요. 정연한 논리와 거침없는 화법으로 새로운 서비스의 등장을 가로막으려 하는 기존 업계, 규제당국과의 논쟁을 망설이지 않던 그의 모습은 당시 업계의 많은 이들에게 깊은 인상을 남겼습니다. (참조 - 박병종 콜버스랩 대표를 보면서 드는 단상) (참조 - 콜버스, 정식 서비스 시작..이슈만큼 사업성도 있을까?) 하지만 이후 벌어진 우버, 타다 이슈에서도 확인할 수 있듯 한 기업이 기존 업계, 규제당국과 맞부딪혀 이긴다는 것은 불가능한 일이었죠. 이제 막 첫발을 뗀 스타트업이라면 더더욱 말이죠. 결국 박병종 대표는 2년 만에 심야 콜버스 서비스를 중단해야만 했는데요. 그는 2017년에 곧바로 전세버스 대절 가격비교 및 예약 플랫폼으로 첫 번째 피봇에 나섭니다. 콜버스를 운영하면서 체득한 전세버스 업계의 생리를 바탕으로, 수요자(승객)와 공급자(버스회사, 기사) 사이의 정보 비대칭성을 해결하는 것을 목표로 한 서비스를 내놨습니다. 승객이 자신의 이동 경로와 탑승 인원·시간을 입력하면 전세버스 기사들이 역경매 방식으로 견적을 제시하는 방식의 서비스였죠. 이를 통해 승객은 견적을 손쉽게 확보할 수 있었고, 또 리뷰 시스템을 통해 전세버스 기사의 신뢰도와 친절성을 정확히 확인할 수 있었습니다. 2017년부터 2019년까지 콜버스는 매년 두 배 이상의 빠른 성장세를 보였는데요.

'민감한 현안에 대한 질문에 거침이 없다' 모빌리티 기업 더스윙의 김형산 대표 인터뷰를 마치고 나서 느낀 소감이었는데요. 제가 이와 같은 문장으로 기사를 시작한 건 13년 동안의 기자생활 중 이번이 두 번째입니다. 첫 번째는 당시 막 덕성여대 총장으로 취임한 '먼나라 이웃나라' 시리즈의 저자 이원복 교수를 인터뷰했을 때였는데요. 이원복 교수야 교육 행정가보다는 예술가, 작가에 더 가까운 인물이었으니 그럴 수 있다 생각했지만 김형산 대표는 달랐습니다. 그는 이미 700억원이 넘는 매출을 기록하고 있는 한 기업의 대표였기 때문이죠. 스타트업 창업자들이 일반적인 기업인들보다 언론 앞에서 보다 직설적으로 이야기하는 경향이 있긴 하지만 더스윙처럼 예비 유비콘으로 꼽히는 기업 정도가 되면 이런저런 눈치 볼 일들이 많아 그러지 못 하는 게 사실인데요. 김형산 대표는 달랐습니다. 지난해 실적에 대한 평가부터 시작해 킥보드사업에 대한 서울시의 규제, 공유 킥보드업체 디어를 인수한 이유, 앞으로의 성장 계획 등에 대해 김 대표는 망설임 없이 이야기를 풀어나갔는데요. 그는 지난해 실적에 대해 "마음에 들지 않고, 너무 부족하고, 속상하다", "너무 아쉽고 화가 난다"는 말로 인터뷰를 시작했습니다. 704억원의 매출과 14억원의 영업이익을 기록하며, 5년 연속 두 자릿수 성장률과 영업이익을 기록했는데도 말이죠. 지금부터는 김 대표가 지난해의 성과에 대해 이렇게 박하게 평가한 이유부터 시작해 하나씩 그의 이야기를 들어보겠습니다. "아쉽고 화가 납니다" Q : 지난해에 704억원의 매출과 14억원의 영업이익을 올리면서 성장세를 이어나갔습니다. 이 같은 실적에 대한 소감과 성장세를 지속할 수 있었던 이유가 궁금합니다.

최근 주식시장과 IT·모빌리티 업계에서는 이재웅 전 쏘카 대표의 쏘카 지분 공개매수를 둘러싼 논란이 벌어지고 있는데요. 이에 따라 며칠 사이 쏘카 주가도 크게 급등락하는 모습을 보였습니다. 이 전 대표가 숨겨진 의도를 갖고 공개매수에 나섰다고 의심하는 측에서는 '그가 주식담보대출의 마진콜 (추가 증거금·담보 제공) 위기를 피하기 위해 꼼수를 부렸다'고 비판하고 있습니다. 일부 언론 보도에 따르면 금융감독원에서도 이번 공개매수에 편법적인 목적이 있는지, 그 방식이 적절했는지에 대해 따져볼 채비를 갖추고 있고요. 이와 반대로 쏘카 측에서는 '이 전 대표가 주가 부진에 실망하고 있는 소액 주주들에게 시장가보다 높은 가격에 주식을 매도할 수 있는 기회를 제공하기 위해 공개매수를 단행했다'고 반박하고 있습니다. 이 전 대표의 공개매수는 지난 2년여 동안 쏘카의 경영권을 두고 그와 경쟁을 벌였던 롯데렌탈이 글로벌 사모펀드인 어피니티 에쿼티 파트너스(이하 어피니티)에 매각된 직후에 이뤄졌는데요. 그렇기에 이번 공개매수가 롯데렌탈과 그 뒤에 있는 어피니티에 맞서 경영권을 보다 더 강화하려는 조치가 아니냐는 분석도 일부 나오고 있습니다. 지금부터는 이 전 대표의 쏘카 지분 공개매수가 논란이 되고 있는 이유와 공개매수에 대한 비판과 옹호 양측의 이야기, 그리고 어피니티가 인수한 롯데렌탈과의 경영권 분쟁 재점화 가능성 등에 대해 다뤄보겠습니다. 30억원 들여 0.52% 공개매수합니다 유한책임회사인 SOQRI는 오는 4월 2일까지 30억원을 들여 쏘카 지분 0.52%(17만1429주)를 주당 1만7500원에 공개 매수하겠다고 지난 14일 공시했는데요. SOQRI는 쏘카 지분의 19.20%를 보유하고 있는 회사의 최대 주주입니다. SOQRI 지분의 83.33%는 이재웅 전 대표가 소유하고 있는데요. 나머지 16.67%는 그의 배우자인 황현정씨가 소유하고 있습니다. 사실상 이재웅 전 대표의 개인 투자회사인 것이죠. 이번 기사에서는 SOQRI라는 회사를 그냥 이재웅 전 대표라고 이해하셔도 무리는 없습니다. 또한 이재웅 전 대표는 SOQRI와는 별도로 개인 자격으로도 쏘카 지분의 9.75%를 보유하고 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 얼마 전, 취재차 싱가포르에 다녀왔습니다. 현대차 그룹이 'HMGICS', 즉 '현대차 그룹 글로벌 이노베이션 센터'라는 완전히 새로운 개념의 시설을 만들었기 때문입니다. 미래 모빌리티 실험을 위해 구축한 미래의 공장이자 연구소죠. 실제로 보니, 생각보다 규모가 그리 크진 않았습니다. 6층 건물이지만, 면적은 현대차의 지역 거점 서비스센터 정도로 보였습니다. 건물 외관이 통유리라서 그런지 공장보단 판교나 마곡에 있을 법한 여느 IT 기업의 사무실 느낌이 더 강했습니다. 우리가 익히 아는 자동차 공장이나 자동차 회사 연구 시설을 생각해 보면, 이 정도로 괜찮나 싶을 만큼 협소했습니다. HMGICS는 전기차 공장입니다. IT기업 사무실 같은 외관과는 다르게 건물 내부에는 전기차 공장이 자리 잡았습니다. 나름 많은 자동차 공장을 가 봤다고 생각했는데, 느낌이 사뭇 달랐습니다. 거의 모든 곳을 흰색으로 칠했고요. 자동차뿐만 아니라 생산 공장에서 흔히 보이는 컨베이어 벨트는 없었습니다.

*이 글은 외부 필자인 이성길님의 기고입니다. 지난 글에서 요즘 브랜딩 잘하는 집들은 브랜드의 핵심 가치를 매력적으로 정의하고, 이를 지속 공유하는 작은 액션들로 공감을 쌓아간다고 말씀드렸습니다. 이때 필요한 브랜딩의 핵심 3요소는 '관점', '다움', '공감'이고요. (참조 - 우리는 '브랜딩'이 무엇인지 잘 알고 있을까요?) 브랜딩의 기초 개념을 잡았으니 '그래서 브랜딩을 어떻게 해야 하는가'란 질문에 조금이나마 답해 보려 합니다. 핵심 3요소를 차례대로 다룰 예정인데요. 이번 편은 '관점'을 어떻게 전개하면 좋을지 좀 더 실무적으로 다뤄보겠습니다. 왜 도전과 모험을 즐기는 사람을 위한 카메라는 없을까? '고프로'라는 브랜드, 잘 아시죠? 동적이고 액셔너블한 스포츠나 상황, 여행 등에 널리 사용되는 액션캠 브랜드입니다. 스카치테이프나 대일밴드처럼 브랜드명이 특정 제품군을 상징할 정도로 잘 자리 잡았습니다. 생각해 보면, 카메라는 오랫동안 '사람과 풍경을 찍는 도구'였습니다. 그러다가 스마트폰이 등장해서 고프로가 등장할 시점쯤에는 이미 카메라 사업의 전망이 그리 밝지 않았습니다. 하지만 고프로는 카메라 시장과 고객을 사뭇 다르게 바라보았습니다. '도전과 모험을 즐기는 사람을 위한 카메라는 왜 없을까'라고 질문했습니다.

우리는 이동을 할 때 여러 가지 수단을 이용합니다. 자동차나 자전거를 타기도 하며 때로는 지하철을 타거나 걸어 다니기도 하죠. 다양한 이동 방식이 존재하다 보니 우리의 이동을 돕는 서비스도 세분화 되어 왔습니다. 탈 것을 일정 시간 동안 빌려주는 서비스부터 길이나 주차장을 안내해 주는 서비스도 있죠. 오늘은 모빌리티 분야 대표 서비스들의 MAU를 훑어보는 기사를 준비했습니다. 모빌리티, 그리고 유관 서비스들의 MAU가 어느 정도인지 살펴봄으로써 시장의 규모나 수요 등 트렌드를 살펴보는 것이 본 기사의 목적입니다. 조사 대상 설정 및 방법에 대해 소개하자면 다음과 같습니다 (1) 우선 넓게 보아 모빌리티 혹은 유관 서비스-플랫폼이라고 할 만한 곳 중 대표성을 띠는 곳들을 조사했습니다. (2) MAU는 모바일인덱스로 조사했으며 지난 상반기 평균값(1~6월)을 활용했습니다. 특정 달의 MAU가 아닌 상반기 평균값을 활용한 이유는 다음과 같습니다. (3) 우선 특정 기간 일부 업체가 강한 프로모션을 단행하는 등 일시적으로 MAU가 크게 등락해 전반적인 추이가 왜곡되는 것을 방지하고자 했습니다. (4) 또 공유자전거나 공유킥보드 등 일부 도메인의 경우 계절에 따라 MAU 등락 폭이 제법 큰데요. 여기서 발생할 수 있는 왜곡을 얼마간 보완하려는 목적도 있었습니다. 자전거/킥보드 1. 따릉이

쏘카, 야놀자, 티맵 아마 독자분들 중 대다수는 이 중 하나 이상의 앱을 써봤거나 현재도 쓰고 계시지 않을까 싶습니다. 한쪽은 카셰어링에 다른 한쪽은 숙박에, 또 다른 한쪽은 내비게이션 분야에서 선두를 달리고 있는 등 국민앱으로 불리기에 손색이 없는데요. 저마다 뿌리를 두고 있는 도메인은 다르지만 최근엔 3사가 어느 한 지점에서 격돌하는 모습을 관찰할 수 있습니다. 숙박부터 이동까지… 3사는 진화 중 최근 3사의 행보를 보면 하나의 슈퍼앱으로서 이동과 숙박은 물론 맛집, 레저 등 여행의 시작부터 끝까지 필요한 서비스를 제공하고 가치를 창출하려는 움직임을 읽을 수 있습니다. 우선 야놀자부터 보겠습니다. 야놀자는 국내 1위 숙박앱으로 이미 오랜 기간 모텔, 호텔, 펜션 등 다양한 숙박 예약 기능을 제공해 왔는데요. 2019~2020년경부터 본격적으로 여행 슈퍼앱으로 진화하기 시작했습니다. 숙박 예매를 넘어 액티비티 상품 추천 등으로 구색을 늘렸고요. 특히 '이동'에 대한 니즈를 충족시키기 위한 행보를 여럿 보였습니다. 지난 2019년 6월에는 한국철도공사와 업무제휴 협약을 체결하고, 이듬해인 2020년 1월 KTX 승차권 예약-연계 서비스 상품을 출시했고요. 같은 해 12월엔 렌터카 서비스인 '딜카'와 제휴를 맺고 자사 플랫폼 내에서 렌터카 서비스 이용할 수 있도록 했습니다. 지금도 야놀자는 제주패스, 카모아, 모자이카, 찜카 4개의 렌터카 업체들과 협력 관계를 맺고 차량 렌트를 할 수 있도록 했죠.

더스윙의 타다 인수 건은 상반기 스타트업씬의 핫이슈 중 하나였죠. 국내 공유킥보드 시장의 톱플레이어인 더스윙이 프리미엄 택시 서비스를 운영하는 타다의 지분 60%를 모기업인 토스로부터 인수하려다가 중단된 건이었는데요. 인수가 거의 성사된 것처럼 보였으나 돌연 인수가 중단된 바 있습니다. (참조 - 타다 인수 결렬.. 더스윙은 나이브했나?) 여러 모로 이목을 집중시킨 이슈였던 만큼 인수 진행 과정 및 뒷이야기에 대해서도 이목이 쏠렸습니다. 본 이슈의 당사자인 김형산 대표를 인터뷰했습니다. 타다 인수 및 결렬, 그리고 입장에 대한 여러 질문을 던졌고요. 사륜까지 서비스 영역을 확장하려는 더스윙의 향후 계획에 대해서도 물어봤습니다. 김형산 대표가 말하는 타다 인수 결렬 "안녕하세요, 우선 회사와 대표님 소개를 간단히 부탁드립니다" "안녕하세요, 스윙의 김형산 대표입니다" "저희는 전동킥보드와 전기자전거, 전기오토바이 공유 서비스를 운영하고 있어요" "작년 말부터는 배달용 오토바이 리스, 렌터 사업도 함께 하고 있고요" "이외에도 포트폴리오 확장을 위해 이것저것 많이 시도하는 중입니다" "전반적인 회사의 현황이 궁금하군요"

지난주, 더스윙의 타다 인수가 무산됐습니다. 더스윙은 국내 선두 공유킥보드 스타트업이죠. 회사는 타다의 모기업인 토스로부터 타다 지분 60%를 약 230~240억원에 인수할 예정으로 알려진 바 있습니다. '더스윙의 타다 인수'는 지난 상반기 스타트업씬의 화젯거리 중 하나였는데요. 실제로 더스윙이 유력한 인수 후보로 거론되어 오다 보니 인수 결렬 소식에 업계의 이목이 집중됐습니다. (참조 - 더스윙의 타다 인수.. 해볼 만한 딜일까?) 유력 인수자로 떠오른 더스윙과 매각 중단 결정한 토스 토스가 타다 매각에 나섰다는 소식이 전해진 건 올해 1월이었습니다. 인수전에 뛰어든 기업들로는 아이엠택시의 운영사인 진모빌리티와 티맵모빌리티, 포티투닷 등이 거론됐는데요. 지난 7월에 접어들면서 유력한 인수 후보로 떠오른 건 더스윙이었습니다. 아직 최종 계약에 이르렀던 것은 아니지만, 양사가 인수 및 매각에 관해 깊게 교감하고 있다고 볼 여지가 적지 않았던 것입니다. 더스윙과 토스는 지난 6월 타다 매각과 관련해 MOU(양해각서)를 체결했고요. 같은 달 더스윙은 타다에 대한 실사와 경영효율화 활동을 시작했습니다. 더스윙 측 경영진은 타다 사무실에 두 달여간 상주하며 타다 팀과 함께 경영 상황 개선 활동을 벌였고요. 다음 달인 7월, 토스 측 텀시트를 교환하기도 했습니다. 더스윙은 매우 적극적으로 타다 인수전에 뛰어들었고, 토스 역시 더스윙에 타다를 매각하는 안을 염두에 두고 있었던 것입니다. 토스 측은 더스윙이 타다를 인수하면 이륜부터 사륜까지 고루 갖춘 모빌리티플랫폼이 탄생할 수 있다는 점에서 유니크한 가치를 만들 수 있으리라 판단한 것으로 알려졌습니다.

최근 모빌리티 업계를 떠들썩하게 한 이슈가 하나 있었죠. 바로 더스윙의 타다(운영사 VCNC) 인수 건입니다. 퍼스널모빌리티(PM) 업체인 더스윙이 230~240억원(추정치)에 타다 지분 60%를, 모기업인 토스로부터 인수할 예정이라는 것이 본 이슈의 핵심입니다. 타다의 모기업인 토스와 2대 주주인 쏘카 측은 '최종 합의에 이른 건 아니다'는 입장이지만, 언론 보도와 업계에 따르면 더스윙의 인수가 유력하다는 게 중론입니다. 본 이슈의 타임라인을 간단히 살펴보면 다음과 같습니다. 우선 타다 인수 관련 소식이 처음 전해진 건 지난 1월이었습니다. 당시 아이엠택시의 운영사인 진모빌리티가 타다와 합병을 추진한다는 보도가 있었는데요. 자금 조달 등의 이슈로 협상은 좀처럼 진척되지 않았죠. 4월경엔 포티투닷, 티맵모빌리티, 더스윙 등 몇몇 업체들이 인수전에 뛰어들었다는 소식이 전해졌는데요. 포티투닷은 '사실이 아니다'라며 일축했고, 티맵모빌리티 측은 내부 의견 차이 등으로 적극적인 행보를 보이진 않았습니다. 그러다가 7월 중순경 타다 인수에 가장 적극적인 행보를 보였던 더스윙이 유력한 인수자로 떠올랐다는 소식이 전해졌고요. 현재는 말 많던 타다 인수전도 슬슬 결판이 나는 모양새입니다. (참조 - IM택시·타다 합병 장기화, 공유킥보드 '더스윙' 참전 변수되나) 본 인수 건이 업계의 주목을 받게 된 이유는 여러 가지입니다.

*이 글은 외부 필자인 김효선님의 기고입니다. 쏘카가 지난해 사상 첫 연간 흑자를 기록했습니다. 그동안 매출은 안정적으로 성장하고 있었지만 영업이익 달성은 하지 못했습니다. 쏘카는 고정 비용이 높은 카셰어링 사업에서 매출의 96% 이상이 나오고 있었는데요. 그 비중이 너무 클 뿐만 아니라 카셰어링 비즈니스 특성상 매출 성장에 따라 자연스럽게 증가하는 비용 통제에 어려움을 겪었던 것입니다. 하지만 그동안 높은 실행력을 보였던 기업이기에 시장에서의 기대가 높았는데요. 고정 비용 축소, 카셰어링 매출 확대, 슈퍼앱 전략을 위한 신사업 확충 등 해결해야 할 과제가 많아 기대만큼 우려도 컸습니다. 하지만 쏘카는 2022년 분기 실적에서 긍정적인 신호를 보이더니 첫 연간 흑자에 성공했으며, 올해 1분기까지 계속해서 적자 폭을 줄여나가고 있습니다. 국내 모빌리티 업계에선 카카오모빌리티가 2021년 처음 흑자 전환에 성공해 2년 연속 흑자를 내고 있으며 티맵모빌리티는 마이너스 매출을 기록해 아직 고전하고 있는데요. 국내 모빌리티 시장은 '타다 금지법' 같은 각종 규제로 특정 사업모델을 벗어나기 힘든 구조적 한계를 가지고 있어 더욱 영업손실을 극복하기 어려운 환경이었죠. (참조 - 카카오·쏘카만 살아남나?)

"저와 박재욱 대표가 며칠 전 검찰에 고발당했습니다" (이재웅 전 쏘카 대표, 2019년 2월 18일 페이스북에서) "'타다'라는 브랜드가 바꾸지 않으면, 이 산업은 한국에서 평생 바뀌지 않는다는 확신이 있습니다" (박재욱 전 VCNC 대표, 다큐영화 '타다'에서) (참조 - 택시업계 '타다' 고발하자, 이재웅 쏘카 대표 "법적 대응") 타다가 무죄를 받았습니다. 4년이 걸렸습니다. 2023년 6월 1일, 대법원은 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 기소된 이재웅 전 쏘카 대표와 박재욱 전 VCNC(타다 운영사) 대표에 대한 상고심에서 무죄 판결을 확정했습니다. (참조 - 타다 무죄 확정...이재웅 "혁신은 죄 없어") 타다는 죄가 없었지만, 그 시절, 타다는 다시 돌아올 수 없습니다. 당시 타다가 운영한 '타다 베이직'은 '타다 금지법'이 통과되면서 영업이 중단됐기 때문입니다. 그리고 타다는 스타트업 혁신이 규제로 가로막힐 때마다 나오는 상징이 됐습니다. 비슷한 사례가 나올 때마다 '제2의 타다'라고 부르는 일이 많아졌죠. 대법원 판결이 나오면서 스타트업계에는 타다 사례를 다시 살펴보는 분들이 많은데요. 이번 기사에서는 타다가 고발당했던 순간부터 대법원에서 무죄 판결을 받을 때까지, 4년 간의 기록을 정리했습니다. *타다 관련 판결문, 보도, 인터뷰, 다큐멘터리, 책, 업계 관계자가 전해준 이야기 등 관련 정보를 모아서 재구성했습니다.

최근 감사보고서 발표시즌과 맞물려 2022년 비상장기업들의 실적 및 재무상태가 대부분 공개됐습니다! 이에 IT벤처업계 주요 플레이어 372곳의 성적표를 업종별로 모아봤는데요. 몇 가지 기준에 맞춰 실적을 살펴보고자 합니다. 스타트업의 최우선 목표는 무엇일까, 아무래도 외형적인 성장일 것입니다. (1) 이에 따라 매출순으로 정렬하되 (2) 성장 규모에 따라 비교란에 추가로 설명을 기입했습니다. 눈에 띄는 성장을 했다면 '크게 성장', 일정 수준의 성장을 했다면 '상당폭 성장', 미미하게 성장을 했다면 '소폭 성장', 별로 다르지 않았다면 큰 변동없음을 뜻하는 (ㅡ), 미미하게 하락을 했다면 '소폭 하락', 일정 수준의 하락을 했다면 '상당폭 하락', 눈에 띄는 하락을 했다면 '크게 하락'. 이런 식으로 말이죠. (3) 그리고 손익 상태를 수익성으로 표기해 위와 비슷하게 설명을 기입했습니다. (4) 특별한 변화가 보이는 기업은 눈에 확 띌 수 있도록 각각 파랑색, 빨강색 볼드체 표기를 했습니다. 파랑색은 긍정적인 의미, (크게 성장을 했거나, 크게 이익을 냈거나, 혹은 유의미한 변화가 이뤄졌거나) 빨강색은 부정적인 의미입니다. (크게 역성장을 했거나, 크게 손실을 냈거나, 혹은 유의미한 변화가 이뤄졌거나) (5) 그리고 성장을 하더라도 지나치게 많은 손실을 냈거나 기저효과가 있으면 핸디캡을 줬습니다. 예컨대 같은 성장률이라 해도 A회사가 매출 100억원, B회사가 매출 50억원이라면 A회사의 성과가 더 가치가 있다고 봤습니다. (6) 또 적자가 너무 크다면 역시 핸디캡을 줬습니다. 예컨대 같은 매출, 같은 성장률이라 해도 A회사가 흑자, B회사는 적자라면 A회사의 성과가 더 가치가 있다고 봤습니다. (7) 고성장을 목적으로 투자유치를 했는데 이후 별다른 성과를 보이지 않았다면 역시 핸디캡을 줬습니다.

*이 글은 외부 필자인 이정원님의 기고입니다. 많은 사람들이 테슬라를 '혁신'의 상징이라고 이야기합니다. 확실히 테슬라는 소비자들에게 그동안 자동차에서는 경험하지 못하는 새로운 기능들을 맛볼 수 있는 기회를 제공하고 있습니다. 마치 스마트폰처럼 시스템을 일원화하고 네크워크에 연결해서 말이죠. 그런 차별성을 바탕으로 전기차 시장에서 마켓을 주도하고 있는 것도 사실입니다. 테슬라는 판매 대수는 10위권에도 들지 못하지만 주식의 시가 총액은 큰 격차로 1위를 고수하고 있습니다. (참조 - Largest automakers by market capitalization) 그러나, 남다른 차를 만든다는 것만으로 다른 자동차 제작사와의 시총 차이를 설명하긴 쉽지 않습니다. 경쟁사에서도 다양한 전기차 모델들이 출시되고 있고, 특히 중국 정부의 지원을 업고 중국 비야디(BYD)나 상하이 모터스와 같은 중국 현지 업체들이 급성장하면서 전기차 시장에서도 1위의 지위를 위협받고 있는 상황입니다. 2022년 글로벌 전기차 판매 순위를 보면 테슬라가 여전히 1등이지만 격차는 많이 좁아졌습니다. (참조 - 현대차그룹, 2022년 글로벌 전기차 '6위') 일반 자동차 회사라면 점유율이 떨어지면 공장을 늘려서 더 많은 차를 파는 데 집중했을 겁니다. 그러나 테슬라는 다른 길을 걷고 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 이두형님의 기고입니다. 프레데릭 마쩰라는 프랑스 낭트에서 태어난 직후, 대서양에 접한 방데(Vandée)로 이사 갔습니다. 미국 스탠포드 대학교에서 정보통신을 공부한 뒤, 1999년에 프랑스 파리로 돌아왔습니다. 2003년 겨울, 마쩰라는 프랑스 최대 명절인 크리스마스를 맞아 부모님이 있는 방데로 가는 교통편을 알아보고 있었습니다. 하지만 기차든 버스든 구할 수 있는 티켓이 전혀 없었습니다. SNCF(프랑스국영철도회사) 사이트를 계속 새로고침해도 소득이 없었죠. 한국에도 비슷한 경험을 해보신 분이 많을 듯합니다. 명절이나 휴일을 맞아 여행 가려고 할 때, 가장 골치 아픈 일 중 하나가 교통편 구하기죠. 원하는 일정에 맞추는 건 고사하고, 일단 표부터 구해놓으려고 며칠 동안 사이트를 몇 번이고 들어가도 될까 말까 합니다. 마쩰라에겐 다행히 자가용이 있는 누나 찬스가 있었습니다. 누나와 함께 고향집으로 가던 그는 도로를 가득 메운 자동차 대부분에 탑승객이 운전자뿐인 사실을 발견했습니다. 순간 한 가지 아이디어를 떠올립니다. '자가용이 있는 사람과 교통편을 구하지 못한 사람들을 연결해주는 인터넷 플랫폼을 만들면 유용하지 않을까?!'

2021년 5월이었죠. 공유킥보드 업계엔 규제 칼바람이 불었습니다. 규제에 따라 킥보드를 타려면 운전면허를 보유해야 했고, 헬멧도 써야 했습니다. 이를 위반할 경우 과태료를 내야 했죠. 아직 채 영글지 않은 공유킥보드 업계는 커다란 타격을 받을 수밖에 없었습니다. (참조 - 킥보드 규제 강화 6개월 후.. 업계에 생긴 일) 이후에도 규제는 좀처럼 업계에 우호적으로 바뀔 기미가 보이지 않았고요. 소위 '킥라니'로 불리는 일부 이용자들로 인한 불편, 도시 미관을 해친다는 등의 이유로 업계 전반에 대한 이미지도 좀처럼 개선되지 못했습니다. 엎친 데 덮친 격으로 지난해부터는 투자 시장이 경색되면서 추가 자본 조달을 하는 것도 어려워졌죠. 악전고투를 벌였으나 결국 적지 않은 업체들이 백기를 들어야 했습니다. 라임, 뉴런 등 글로벌 업체들은 한국 시장을 포기하고 철수했고요, 일부 중소 업체는 매각되기도 했습니다. 여러모로 쉽지 않은 상황인데요. 이 와중에 영업이익을 내고 200억원 규모의 시리즈B 투자를 유치한 업체가 있어 눈길을 끕니다.

"가장 어려웠던 건 업계 고정관념이었습니다" (권민구 COO, 브이투브이) "대중물류망이라는 아이디어를 처음 들었을 때 충격적이었어요" (김강인 CTO, 브이투브이) 브이투브이가 95억원 규모의 시리즈A 투자를 유치했습니다. 기존 투자사인 티비티파트너스(TBT), 휴맥스가 후속 투자를 이어갔고요. 스마일게이트인베스트먼트, 우미글로벌, 더웰스인베스트먼트, 신용보증기금 등의 기관이 신규로 참여했습니다. 2021년 4월 설립된 브이투브이는 최적 경로 택배 서비스 '투데이(To-Day)'를 운영하고 있습니다. 인천광역시 디지털 물류 서비스 실증 지원사업을 시작으로 카페24 패스트박스, 삼영물류, 롯데글로벌로지스, NS홈쇼핑, W쇼핑, 아모레퍼시픽, 블루박스(Apple 공식 인증 리셀러), 오즈키즈 등의 대형 고객사를 유치하는 데 성공했습니다. 투데이는 택배 업계에서 보편적으로 사용하는 전국단위 허브앤스포크 방식에서 발생하는 동선 문제를 '대중물류망'이라는 솔루션으로 해결한 택배 서비스인데요. *허브 앤 스포크(Hub&Spoke) 각각의 출발지(Spoke)에서 발생하는 물량을 중심 거점(Hub)으로 모으고, 중심 거점에서 물류를 분류하여 다시 각각의 도착지(Spoke)로 배송하는 형태를 말합니다. 그런데, 저는 '대중물류망'이라는 게 무엇인지 단번에 이해되지 않았습니다. 하지만 시장 혹한기에 대규모 투자금을 유치한 이유는 분명 있을 겁니다. 브이투브이는 어떤 회사이고 대중물류망은 무엇인지, 권민구 COO와 김강인 CTO에게 직접 물어봤습니다. 왜 물류 스타트업을 시작하셨나요? "안녕하세요. 두 분은 브이투브이 전에 어떤 일을 하셨나요?" "안녕하세요. COO 권민구입니다. 저는 브이투브이가 세 번째 창업입니다. 모두 IT 기반의 스타트업이었고요" "물류는 두 번째 창업에서 처음 접하게 됐어요" "2019년에 쿠팡이 기획한 '로켓설치'라는 서비스가 있는데요"

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. '나만을 위한 맞춤형 자동차'라고 하면, 수억원을 호가하는 최고급 자동차부터 상상하기 마련입니다. 롤스로이스나 벤틀리, 마이바흐는 물론이고 페라리, 람보르기니, 포르쉐 등 세계 유수의 고급차 회사 대부분이 주문 제작 옵션을 제공합니다. 그 범위는 무궁무진합니다. 시트는 물론이고, 소재와 자신만의 퍼스널 컬러를 조합해 내외장 색상까지 바꿀 수 있습니다. 심지어는 '원오프' 모델이라고 해서 외형까지 오직 하나뿐인 차를 만들어주기도 합니다. 갑자기 왠 뜬구름 잡는 소리냐고 생각하시겠네요. 오늘 하고 싶은 이야기는 이런 맞춤형 자동차가 전기차 시대의 도래와 함께 우리에게 조금 더 가까이 다가올지도 모른다는 겁니다. 목적에 최적화한 차량 'PBV' 'PBV'라는 용어를 어디에선가 들어봤을 수는 있어도 정확히 무엇인지 아는 분은 많지 않을 듯하네요. PBV는 Purpose Built Vehicle, 즉 '목적 맞춤형 차량'입니다. 기존 자동차를 기성복이라고 치면, PBV는 나에게 최적화한 맞춤복이라고 생각하시면 쉽습니다. "앞에서 말한 슈퍼카와 똑같지 않나요?" 아닙니다. 개념이 조금 달라요. 슈퍼카나 최고급 차량은 자신의 취향에 맞게 소재, 색상, 디자인을 고르는 수준입니다. PBV는 이런 '치장'보다 '기능'에 신경 쓴 맞춤형 차량입니다.

IT벤처업계에서 1등이란 타이틀은 임팩트가 큽니다. 세 가지 측면에서 그렇습니다. 첫 번째는 IT비즈니스 특성상 네트워크 효과가 강하게 나타납니다. 1등과 2등 사이 격차가 크고 나중에 따라잡기도 쉽지 않죠. 두 번째는 고성장기업 특성상 프리미엄 효과가 극대화됩니다. 빠르게 성장하는 시장에선 각 플레이어가 수혜를 입습니다. 이중 1등 기업이 가장 많은 수혜를 입죠. 세 번째는 높은 리스크 속에서 신뢰도와 안정성을 담보해줍니다. 적어도 1등 기업은 위험하지 않고 망하기 어렵다는 뜻이죠. 실제 이것은 투자유치, 채용, 영업, 제휴에 지대한 영향을 미치고 있는데요. 다들 타이틀을 확보하기 위해 절박하고 가열차게 경쟁 중이죠. 그러면 스타트업씬에선 업종별로 어떤 기업이 시장을 이끌고 있을까요? 최근 기업가치와 2021년 매출을 기준점으로 잡되 여러 가지 현실적 요소를 감안하고자 하는데요. 한 가지 미리 말씀드리고 싶은 것은 경쟁이라는 게 워낙 변화 가능성이 큰 터라 대충 스타트업씬 분위기를 가늠하는 목적으로 포스팅을 읽어주시면 감사하겠습니다.

"창업자는 전부 사이비 교주야" ('슈퍼펌프드: 우버 전쟁' 속 대사) 스타트업 창업자는 가끔 착각에 빠집니다 사업이 성장 가도를 달릴수록 더 큰 착각에 빠지죠. 매출만 키우면 모든 문제가 해결될 것이고, 자신을 막는 규제와 전통 산업은 모두 나쁘고, 외부 이미지는 기자와 홍보 담당자 탓이고, 보상만 준다면 직원들이 성추행도 이해할 것이라는 착각. 이 착각들은 우버 창업자 트래비스 캘러닉이 했던 것입니다. (참조 - 성차별·막말 논란 등…우버 창업자 트래비스 칼라닉 사퇴) 이번 기사에서 다룰 작품은 파라마운트플러스가 제작한 시리즈 '슈퍼 펌프드: 우버 전쟁'인데요. 이 시리즈는 실리콘밸리를 뒤흔든 '우버' 창업자 트래비스 캘러닉의 이야기를 다룹니다. 트래비스 캘러닉을 통해 스타트업 창업자가 빠질 수 있는 착각을 적나라하게 드러내는데요. 우버 창업자가 우버에서 물러나는 과정은 이미 많이 알려졌으니, 따로 언급하지 않겠습니다. (참조 - 우버 CEO 사퇴의 모든 것, 그리고 그 후) 이 이야기는 단순히 우버 만의 이야기가 아닙니다. 드라마 속 장면과 대사는 창업자들에게 시사하는 바가 큽니다. 드라마를 토대로 스타트업 창업자들의 착각을 하나씩 짚어보겠습니다. *드라마 스포일러를 일부 포함하고 있습니다. *'슈퍼펌프드: 우버 전쟁'는 사실에 기반해 각색된 드라마입니다. *기사 내 인물들의 말은 드라마 속 대사입니다. 1. 돈만 벌면 다 된다. "배불리 먹이기만 하면 돼" 우버 창업자 '트래비스 캘러'은 돈 냄새를 잘 맡았습니다.

*이 글은 외부 필자인 금동우님의 기고입니다. 지난 2022년 2월 9일 발행된 '소니가 자동차를 만드는 이유, 혹은 만들지 않는 이유'라는 아티클을 통해서 일본 전자제품의 대표 브랜드 '소니(SONY)'가 자동차에 진심임을 소개해 드린 적이 있습니다. 혹시 읽어보지 않으신 분들은 이번 아티클의 맥락상 먼저 확인해보시기를 권해드립니다. (참조 - 소니가 자동차를 만드는 이유, 혹은 만들지 않는 이유) 올해 초 개최된 세계 최대 ICT 융합 전시회 'CES 2022'를 통해 공개된 여러 가지 정보들과 참여한 기업들의 다양한 행보들을 통해 조금이나마 미래를 엿볼 수 있는 계기가 되었는데요. 그중에 개인적으로 인상적이었던 부분은 차량 내에서 최고의 엔터테인먼트 경험 제공을 위해 'BMW'가 발표한 31인치 대화면 기기인 '씨어터 스크린(Theatre Screen)'으로 전시회 종료 후 약 3개월여가 지난 4월 21일 new i7시리즈에 정식 채택한다고 발표해 BMW 고객들을 크게 설레게 만들었죠. 이처럼 세계 최대 ICT 융합 전시회에 자동차 제조사들이 대거 참여했다는 점과 여기서 선보인 기술을 빠르게 상용화하여 대중들에게 선보이는 모습 속에서 필자는 소니에 다시 한번 주목해 보고자 합니다. 개인적인 생각으로 CES 2022 행사에서 소니는 크게 4가지를 발표했다고 보는데요. 먼저 첫 번째는 컨셉이긴 하지만 승용 타입 전기차 'VISION-S 01'과 SUV 타입 전기차 'VISION-S 02'를 실물로 함께 공개했고, 두 번째는 소니 모빌리티라는 법인설립을 통해 EV 외에도 엔터테인먼트 로봇, 드론 등 자동차 이외의 아이템도 다루면서 일상 속에서 AI와 로보틱스 기술로 감동을 주겠다는 행보를 확실히 보여주었으며, 세 번째로 크리에이티브 엔터테인먼트 회사로서 다양한 게임 콘텐츠 IP를 활용한 영상/음향은 물론 가상현실, 센싱, 트래킹 기술 고도화 및 e스포츠 개최 등을 통해 언제 어디서나 실감 나는 콘텐츠를 제공하겠다는 것이었고, 네 번째는 '탐험(exploring)'이라는 표현을 썼지만 실제 EV자동차 상용화에 대한 암시를 준 부분입니다. 이는 다시 돌이켜보면 디바이스 - 기술 - 콘텐츠를 수직통합하여 그저 뜬구름 잡기식의 비전이나 계획만이 아닌 VISION-S라는 현실 공간 속에서 실제로 많은 것을 즐길 수 있게 하겠다는 것으로 해석해 볼 수 있지 않을까 싶습니다.

*이 글은 외부 필자인 노효정님의 기고입니다. 지갑은 얇기만 한데 무섭게 치솟는 물가 때문일까요? 최근 생필품을 제외한 물건은 사지도 소비하지도 않는 날을 늘려가는 일명 '무지출 챌린지'가 인기입니다. 유튜브나 인스타그램 같은 소셜미디어에서 소비 절약, 무지출 챌린지를 주제로 한 콘텐츠를 심심치 않게 찾아볼 수 있죠. (참조 - 어차피 나갈 돈이라면 좀 더 현명하게, '짠테크' 방법 7가지) 저도 잊었던(?) 절약 습관에 다시 불을 붙이고자 불필요한 지출을 줄일 수 있는 몇 가지 방법을 시도하고 있습니다. 절약 관련 콘텐츠를 보다가 알게된 '알뜰교통카드'도 그중 하나입니다. 처음 들어본 분들을 위해 간략히 소개해드리겠습니다. 알뜰교통카드는 대중교통 활성화를 목적으로 국토교통부 주관하에 2019년부터 시행 중인 대국민 지원 서비스입니다. 만 19세 이상 국민에게 대중교통 이용은 물론 이용 전후 걷거나 자전거로 이동한 거리만큼 마일리지로 적립한 뒤 페이백해줍니다. 월 15회 이상 대중교통을 이용하면 적립받을 수 있고요. 카드사 추가할인 혜택을 포함하면 교통비가 최대 30% 절감됩니다. 처음엔 수도권으로 시작해서 이제는 전국에서 사용할 수 있습니다. 2022년 7월에 나온 기사에 따르면, 현재 이용자가 40만명에 달하며 큰 호응을 얻고 있다고 합니다. 하지만 직접 이용하기까지 허들이 높은 편이란 평가도 함께 받는 것 같습니다. 직접 관련 카드를 발급은 뒤, 알뜰교통카드 앱을 다운받아서 등록까지 직접 해야 하거든요.

최근 전기자전거를 서비스하겠다고 나선 공유킥보드 업체들이 많습니다. 우선 국내에서 초기부터 사업을 해온 공유킥보드 업체 킥고잉이 지난 7월 전기자전거 서비스를 내놓았고요. 같은 국내 사업자인 스윙과 지쿠터 역시 올해 하반기 전기자전거 서비스를 출시할 예정입니다. 한 마디로 킥보드를 더 살 수 있는 돈을, 킥보드가 아닌 전기자전거를 사는 데 쓰기로 결정한 겁니다. 비슷한 시기 윈드, 뉴런모빌리티, 라임 등 킥보드 사업을 접은 업체들은 증가했다는 점을 고려하면 눈길이 가는 대목입니다. (참조 - "굿바이, 코리아"…한국서 잇따라 철수하는 해외 공유 킥보드 업체, 왜?) 사실 대부분의 공유킥보드 업체들은 언젠가는 자전거나 그 외 탈것으로 라인업을 추가할 계획을 가지고 있었습니다. 공유킥보드 업체인 빔의 앨런 지앙 대표는 이미 2019년 "어느 정도 이용자를 확보하면 플랫폼을 기반으로 여러 서비스를 제공하고 싶다" "킥보드 이외에도 전기자전거, 전기오토바이, 소형차까지 모두 시도해 볼 계획이다"라고 말한 바 있고요. 국낸 업체인 스윙의 김형산 대표도 지난해 아웃스탠딩과의 인터뷰에서 "나중엔 자전거도 붙이고 오토바이도 붙이고 차도 붙여서 종합 모빌리티 오퍼레이터가 되고 싶다"고 말했죠. (참조 - "우버·오포 경력 살려 '마이크로 모빌리티＜micro mobility·전기 동력의 1인용 운송 수단＞' 시장 공략") (참조 - 연 10배 성장 비결부터 '아이템 표절' 논란까지.. 킥보드 업체 '스윙' 이야기) 따라서 전기자전거를 서비스에 추가한 것 자체는 그리 놀라운 일이 아닙니다. 화두는 왜 하필 2022년 지금! 전기자전거를 도입하려는 업체들이 늘어나고 있는지겠죠. 전기자전거를 도입하려는 배경을 한 가지로 콕 집어서 말하긴 어렵지만, 크게 다음 몇 가지의 이유가 작용했다는 것이 중론입니다. 널럴한 규제 상황, 우호적인 당국 예상하셨겠지만, 전기자전거에 대한 널럴한 규제 상황과 당국의 우호적인 시선이 첫 번째 배경입니다.

최근 감사보고서 발표시즌과 맞물려 2021년 비상장기업들의 실적 및 재무상태가 대부분 공개됐습니다! 이에 IT벤처업계 주요 플레이어 200여곳의 성적표를 업종별로 모아봤는데요. 몇 가지 기준에 맞춰 누가 잘했고 못했는지 살펴보고자 합니다. 스타트업의 최우선 목표는 무엇일까, 아무래도 외형적인 성장일 것입니다. (1) 이에 따라 매출순으로 정렬하되 (2) 성장 규모에 따라 비교란에 추가로 설명을 기입했습니다. 눈에 띄는 성장을 했다면 '크게 성장', 일정 수준의 성장을 했다면 '상당폭 성장', 미미하게 성장을 했다면 '소폭 성장', 별로 다르지 않았다면 '큰 변동없음', 미미하게 하락을 했다면 '소폭 하락', 일정 수준의 하락을 했다면 '상당폭 하락', 눈에 띄는 하락을 했다면 '크게 하락'. 이런 식으로 말이죠. (3) 그리고 손익 상태를 수익성으로 표기해 위와 비슷하게 설명을 기입했습니다. (4) 특별한 변화가 보이는 기업은 눈에 확 띌 수 있도록 각각 파랑색, 빨강색 볼드체 표기를 했습니다. 파랑색은 긍정적인 의미, (크게 성장을 했거나, 크게 이익을 냈거나, 혹은 유의미한 변화가 이뤄졌거나) 빨강색은 부정적인 의미입니다. (크게 역성장을 했거나, 크게 손실을 냈거나, 혹은 유의미한 변화가 이뤄졌거나) (5) 그리고 성장을 하더라도 지나치게 많은 손실을 냈거나 기저효과가 있으면 핸디캡을 줬습니다. 예컨대 같은 성장률이라 해도 A회사가 매출 100억원, B회사가 매출 50억원이라면 A회사의 성과가 더 가치가 있다고 봤습니다. (6) 또 적자가 너무 크다면 역시 핸디캡을 줬습니다. 예컨대 같은 매출, 같은 성장률이라 해도 A회사가 흑자, B회사는 적자라면 A회사의 성과가 더 가치가 있다고 봤습니다.

"매출액이 2020년 3월 10분의 1 토막이 났어요" "그 후 생존을 위해 2년 동안 사투를 벌였다고 보시면 될 것 같아요" (콜버스랩 박병종 대표) 콜버스랩 박병종 대표는 2015년 창업을 했는데요. 지난 7년간의 콜버스랩 사업은 결코 순탄치만은 않았습니다. 큰 굴곡이 두 번 있었죠. 두 번 달리다 멈췄던 콜버스 2015년 콜버스랩 사업은 심야콜버스 서비스로 시작했습니다. 택시 승차 거부가 많이 일어나는 심야 시간에 같은 방향으로 가는 승객들을 묶어 태우고 가는 라이드 셰어링 서비스였죠. 버스 차량은 밤에 놀고 있는 학원버스나 전세버스를 활용했고요. 박병종 대표가 야근이 잦던 신문사 기자 시절, 귀가할 때 택시 승차 거부 문제의 심각성을 깨닫고 이를 스타트업의 방식으로 풀어보려 한 겁니다. 이 심야콜버스 서비스는 똑같이 택시 승차 거부에 시달리던 시민들 중심으로 큰 호응을 얻었는데요. 곧 택시업계의 반발과 규제에 부딪혀 2년 만에 심야콜버스 서비스를 중단하게 됩니다. (참조 - '은근슬쩍 규제' 계속되는 심야 콜버스) 그리고 2017년, 콜버스랩은 첫 번째 피봇을 합니다. 전세버스 시장 네트워크와 지식을 기반으로 버스 대절 가격 비교 예약 플랫폼을 만들었죠.

*이 글은 외부 필자인 김가현님의 기고입니다. 혹시 모빌리티 앱으로 택시만 부르셨던 분들! 모빌리티 수퍼앱에서는 택시, 대리운전, 렌터카 호출부터 자전거, 기차 이용 그리고 주차 관리까지 이 모든 게 가능하다는 것 알고 계셨나요? 이런 수퍼앱의 대표주자로는 카카오T, 티맵, 쏘카를 꼽을 수 있습니다. '티맵모빌리티, 쏘카, 카카오모빌리티' 이들은 모빌리티 업계 3대 주자라 할 수 있는데요. 기존 고객을 유지하고, 신규 고객을 확보하기 위한 이들 3사의 전략은 무엇일까요. 우선 공통 전략은 '탈 것에 대한 모든 기능을 하나의 앱에서 해결한다'입니다. 하지만 각 사의 특징에 따라 차별화 요소는 달랐는데요. 그럼 본격적인 논의에 앞서 오늘 이야기의 핵심 포인트를 살펴보겠습니다. (1) 모빌리티 앱3사의 초기 시장 진입 전략을 비교하고, 분석해 보았습니다. (2) 모빌리티 앱 3사의 차별화 전략을 정리했습니다. (3) 모빌리티 앱 3사의 핵심UX를 분석했습니다. (참조 - 같은 듯 다른 '모빌리티 수퍼앱'전략) 1. 모빌리티 서비스, 초기에 어떻게 시장에 진입했을까? 카카오모빌리티는 국내 모빌리티 1위 서비스라 할 수 있는데요. 카카오T는 2015년 카카오 택시라는 이름으로 서비스를 시작했습니다. (참조 - 카카오모빌리티의 성장은 어디까지일까) 당시 카카오는 이미 4000만명이 쓰는 국민 채팅 앱이라 할 수 있었는데요. 모바일 기반 서비스에서의 강점을 살려 모빌리티 산업에서도 혁신을 이루고자 했죠.

"어떻게 하면 초고속 인터넷과 같은 거대한 성장과 성공을 이어갈 수 있을까요?" "제 메시지는 대통령님! 오로지 하나만 하시면 됩니다" "AI, AI, AI 매일매일 외쳐주세요" 지난 2019년 7월 문재인 대통령을 만난 손정의 소프트뱅크 회장의 말입니다. 손 회장은 과거에도 김대중 대통령을 만나 "초고속 인터넷에 집중해야 한다"고 조언한 바 있는데요. 그로부터 약 20년이 지난 뒤, 문재인 대통령에게는 AI에 집중해야 한다고 강조한 것입니다. 손 회장은 이미 역사상 가장 큰 벤처캐피탈로 불리는 '비전펀드'를 조성해 글로벌 AI 기업을 대상으로 공격적인 투자를 이어가고 있죠. IT 시장분석 기관인 한국IDC는 2021년 전 세계의 AI 매출이 전년 대비 15.2% 증가한 404조4500억원(3418억달러)에 달할 것이라는 전망을 하기도 했습니다. 사실상 AI를 빼놓고 산업을 논할 수 없는 시대가 된 셈입니다. 국내엔 지능정보산업협회라는 단체가 있습니다. 과학기술정보통신부 인가 단체로, 170여개의 AI 관련 기업이 활동 중인 곳인데요. 지능정보산업협회는 올해 초 국내 유망한 AI 100대 기업을 선정한 바 있습니다. 총 1400곳의 스타트업, 중소기업 중 유망한 곳으로 판단되는 곳을 선정했다고 하는데요. 오늘은 이를 바탕으로 AI 기술이 활용되는 대표적인 산업군과 유관 비즈니스를 영역별로 살펴보겠습니다. 기사는 협회 측 자료와 그 외 자료 조사 등을 통해 작성했습니다.

*이 글은 외부필자인 조정희님의 기고입니다. 너도 나도, 메타버스에 올라타고 있다 일상이 바뀌었습니다. 바이러스로 사람들과 물리적 접촉이 단절되면서 비대면으로 접촉할 수 있는 방식이 떠오르고 있죠. 과거에도 AR, VR을 접목한 게임 등 실감형 콘텐츠나 기술들이 있었는데요. 유독 사람들과 단절된 환경 속에서 이런 기술들이 빛을 발하고 있습니다. 바로 '메타버스'라는 이름으로 단절된 소통을 가상의 환경에서 이어나가고 있는데요. 모빌리티, 유통, 제조, 패션 등 분야를 망라하고 사람들은 또 다른 세상에서 다양한 디지털 경험을 통해 연결하고 배우고 즐거움을 만끽하는 가치를 추구하고 있습니다. 이런 변화로 인해 IT 회사들은 너도나도 '메타버스'를 강조하고 있습니다. 급기야 페이스북은 2021년 11월 회사명을 '메타'라고 변경하겠다고 발표했죠. '메타'는 앞으로 '메타버스' 의 콘텐츠와 메타버스를 운영할 수 있는 플랫폼을 추진하기 위해 1만개의 일자리를 창출할 것이라며 '메타버스'에 대한 의지를 다지고 있습니다. 더이상 사람들이 '소셜 미디어 회사'로 보는 것이 아닌 '메타버스 회사'로 인식하게 될 것이라며 화려한 변신을 예고한 바 있죠. 마이크로소프트 역시 회사의 전략적 방향을 메타버스에 집중하겠다는 발표를 했습니다. 특히 엔터프라이즈용 메타버스를 공략하겠다는 발표를 하면서 기업용 메타버스툴을 대거 선보이고 있는데요. 비대면 회의 시스템인 'Teams'를 더욱 생생하고 사실적인 시스템으로 개발해 물리적으로 떨어져 있어도 가깝게 연결된 것과 같은 환경을 만들겠다고 했습니다. 모빌리티 회사들도 역시 메타버스에 적극적인 관심을 보이고 있습니다.

"인류 최악의 발명품이다" 얼마 전 한 페이스북 게시물에서 이런 글을 봤습니다. 여기서 말하는 인류 최악의 발명품은 공유킥보드를 가리킵니다. '최악'이라는 단어까지 동원한 걸 보면 공유킥보드를 향한 글쓴이의 시선이 곱지 않음을 알 수 있습니다. 아시다시피 공유킥보드를 둘러싼 입장 차이는 '세상 편하다' vs '위험하고 민폐다'로 극명하게 갈립니다. 공유킥보드 덕분에 수많은 이들이 출근길에 헐레벌떡 뛰지 않아도 된 건 좋은 일인데요. 동시에 보행자나 운전자에게 위협이 되거나 아무 데나 주차를 해서 민폐를 끼치는 경우도 많았기 때문입니다. 그래서인지 공유킥보드를 규제해야 한다는 여론이 힘을 얻었고요. 이는 정책에도 영향을 미쳤습니다. 개인형 이동장치(PM)에 대한 안전 수칙이 강화된 개정 도로교통법이 지난 5월 13일 시행된 거죠. 그리고 이때 강화된 규제는 6개월이 지난 지금까지도 킥보드 업체의 발목을 잡고 있습니다. 일부 업체의 경우 규제 강화 초반엔 매출이 70% 가까이 감소하기도 했고요. 이후 많이 회복됐다고는 하지만 여전히 완전히 회복하진 못했습니다. 규제 이전과 비교하면 20~30%는 매출이 빠져있는 곳이 많다고 합니다. 오늘은 규제 강화 이후 6개월 동안 업계에 벌어진 일들을 정리해보겠습니다. 업체들의 고민과 현실, 향후 전망 등을 담을 예정이고요. 위축된 산업-눈치보는 이용자-피해보는 보행자, 운전자가 사이에서 어떤 대안을 떠올려 볼 수 있을지에 대해서도 나름의 생각을 덧붙여보겠습니다. 공유킥보드 시장을 위축시킨 규제들

*이 글은 외부 필자인 김다영님의 기고입니다. 우버로 대표되는 글로벌 모빌리티 서비스는 여행자의 이동성을 엄청나게 개선해줬습니다. 차량 렌터가 불가능한 지역에 가거나 운전할 수 없는 여행자, 언어장벽으로 의사소통이 어려운 여행자, 이들 모두 혜택을 받았죠. 최소한 여행의 '이동'은 모빌리티 서비스의 발달 덕분에 혁명을 맞이했다고 할 수 있을 정도입니다. 그래서 여행업계에서 모빌리티는 활발한 투자와 혁신이 이루어지고 있는, 정말 중요하게 다루는 분야입니다. 또 다른 이유도 있습니다. 우리가 모빌리티 플랫폼을 사용할 때마다 모든 이동 데이터가 실시간으로 축적됩니다. 데이터가 곧 돈이 되는 시대, 여행업계도 모빌리티를 주목하고 혁신을 꾀할 수밖에 없습니다. '위드 코로나 시대'로 접어들면서 인류의 이동이 다시 기지개를 켜려고 합니다. 이 시점을 앞둔 국내외 여행업계는 모빌리티에 어떻게 접근하고 있을까요? 3가지 주요 변화와 사례를 살펴보겠습니다. 1. 모빌리티를 잡아야 산다 - 슈퍼 앱을 꿈꾸는 여행 회사 코로나19로 더 빨라진 디지털 전환은 모빌리티 환경에도 급변을 불러왔습니다. 항공, 기차, 차량 등이 따로따로 돌아가던 전통적인 형태에서 'MaaS(서비스로서의 모빌리티)'로 통합되는 현상이 빨라졌죠.

*이 글은 외부 필자인 이경혁님의 기고입니다. '근대'라고 하면 여러분은 무엇이 떠오르십니까? 산업혁명도 있고 제국주의도 있지만 저는 '철도'가 떠오릅니다. 근대라는 단어는 육중한 강철 기계가 철컹거리며 움직이는 어떤 느낌을 품고 있는데요. 그래서인지 달리는 증기기관차가 자주 등장하곤 합니다. 실제로 철도는 근대 이후의 세계에서 매우 중요한 역할을 담당했습니다. 이렇게 대량의 화물과 사람을 빠르게 수송할 수 있는 수단도 드물죠. 해운과 항공, 도로도 있습니다만, 근대적 의미의 대량수송은 철도가 등장하면서 본격화됐습니다. 정보화시대에 접어든 우리는 이제 '기계문명의 도래'를 추억이나 SF로만 바라보지만요. 그렇다고 철도망이 만든 인프라로부터 동떨어진 삶을 살지는 않습니다. 산업혁명과 근대를 상징하던 철도! 이 철도의 의미는 철도를 만들거나 이용하는 다양한 게임 안에서 좀 더 구체적으로 나타나기도 합니다. 도시와 문명 활성화의 분기점인 '문명' 시리즈의 철도 인류 문명을 500턴 안에 함축한 '시드마이어의 문명' 시리즈는 인류가 걸어온 기술과 문화를 돌아볼 때 여러모로 좋은 재료가 되는 게임입니다.

*이 글은 외부 필자인 최정우님의 기고입니다. 최근, 저를 깜짝 놀라게 한 뉴스가 있습니다. 지인이 보낸 링크를 통해 본 제목은 바로 '토스의 타다 인수' 입니다. (참조 - 토스, '타다' 인수한다.."토스결제와 모빌리티 시너지 기대") 최근에 오픈한 토스뱅크에 가입하기 위해 많은 분들이 대기까지 하는 등 금융계에 큰 변화가 일어나고 있어서 더 놀라웠습니다. 핀테크 스타트업의 사업 확장 전략으로 보기엔 너무나 상식을 벗어난 소식이었습니다. '토스가 증권사나 은행을 한다'는 모습은 머릿속으로 그릴 수 있지만, 모빌리티 사업이라니요? 한 번도 생각해본 적 없었고, 듣고 나서도 어떤 식으로 사업이 될지 전혀 그려지지 않았습니다. 저뿐만 아니라 많은 분들이 그러시리라 예상이 되는데요. 하지만 스타트업 업계에서는 이런 시도가 의외로 많습니다. 새로운 분야로의 확장 - 삼성자동차와 카카오 생각해 보면, 자신의 분야가 아닌 다른 사업 분야로 진출한 회사는 계속 있었습니다. 스타트업 시대가 열리기 전에 있었던 가장 극적인 사례를 찾아보자면, 삼성의 자동차 산업 도전이 아닐까 싶습니다.

최근 스타트업계에 깜짝 소식 하나가 전해졌죠. 바로 토스의 타다 인수 건입니다. 지난 8일 토스 운영사 비바리퍼블리카는 쏘카가 보유한 타다 운영사 VCNC의 지분 60%를 인수하는 양해각서(MOU)를 체결했다고 밝혔습니다. 이제 토스는 VCNC의 최대 주주로서 타다 서비스 꾸려가게 됐죠. 상당히 화제를 모은 이유가 몇 가지 있는데요. 우선 핀테크와 모빌리티, 이종 산업간 결합이라는 점에서 양사가 이번 결정을 내리게 된 배경에 이목이 쏠렸습니다. 자연스레 양사가 어떤 시너지를 낼지에 대한 관심이 커졌죠. 공교롭게도 같은 날 타다 사태를 다큐멘터리로 풀어낸 권명국 감독의 작품 '타다:대한민국 스타트업의 초상' 시사회가 열리기도 했습니다. (참조- 권명국 감독은 왜 '타다'를 영화로 만들었을까) 무엇보다도 둘 다 대중적으로 인지도가 있고 사연(?) 있는 스타트업인 만큼 상당한 주목을 받았습니다. 그렇다면 토스가 타다를 인수한 배경은 무엇일까요. 우선 토스의 현 상황을 살펴볼 필요가 있겠습니다. '멈추지 않는 로켓'이 돼야 하는 토스 토스의 최근 5년간 실적 추이를 보면 매우 빠른 속도로 성장하고 있다는 점을 알 수 있습니다.

카카오T택시의 경쟁자가 있나요? 시장조사기관 오픈서베이가 2020년 3월 성인 2000명을 조사한 결과에 따르면 카카오T택시는 택시, 차량 호출 서비스 이용 경험을 묻는 질문에서 인지도(96.1%)와 앱 설치율(66.9%) 주 이용률(63.1%)까지 압도적 1위를 했습니다. 카카오모빌리티의 가입자 수는 2020년 12월 기준 2800만명을 돌파하며 국내 최대 모빌리티 플랫폼 가입자로 자리매김했습니다. 카카오모빌리티의 2020년 매출액은 2801억원, 영업손실은 130억원으로 적자폭이 전년 대비 줄어들었는데요. 2020년 코로나19로 대리운전 비즈니스는 부진했지만 카카오T블루의 가맹사업 확대가 성장을 이끌었다는 평가를 받고 있습니다. 올해 4월 카카오모빌리티는 구글에서 투자를 받으면서 기업가치는 3조4000억원에 이르고 있습니다. 앞서 2017년 카카오모빌리티의 기업가치는 1조6300억원이었죠. 이에 올해 카카오모빌리티의 561억원가량의 '흑자전환'이 기대되고 있습니다. 카카오모빌리티는 6월 9일 글로벌 투자사 TPG컨소시엄과 칼라일 아시아 파트너스V로부터 총 1400억원 규모의 추가 투자를 유치했습니다. TPG컨소시엄은 2017년 카카오모빌리티의 첫 투자자로 나서 5000억원을 투자한 이후 4년 만에 1307억원을 투자했고 칼라일은 올해 2월 2200억원을 투자한 뒤 6월 92억원 규모의 추가 투자를 했는데요. 카카오모빌리티의 누적 투자 금액은 약 9200억원으로 국내 모빌리티 업계 최대 규모를 기록하고 있습니다. 아울러 카카오모빌리티, 코나투스(반반택시) 진모빌리티(i.M택시) 등 모바일 택시 호출 3개 업체가 정식 플랫폼 중개 사업자로 6월 18일 등록을 마쳤습니다. 플랫폼 중개 사업은 별도의 법적 근거 없이 운영돼 오던 운송 중개 플랫폼(택시 호출 앱 등)을 제도권으로 수용해 다양하고 혁신적인 중개 서비스를 안정적으로 제공할 수 있는 기반을 마련했다는 평가를 받고 있습니다. 카카오모빌리티(카카오T) 생태계를 알아보자 카카오T는 카카오모빌리티가 운영하는 종합 모빌리티 플랫폼으로 2017년 10월에 출범했습니다. 2020년 말 기준 2800만명의 회원이 가입했죠. 기업 전용 서비스인 카카오T비즈니스에는 현재 7000여개 기업이 가입했습니다. (1) 카카오T택시

*이 글은 외부 필자인 박홍준님의 기고입니다. 자동차 산업은 '찐 이과'들의 집합소입니다. 부품 경량화 소재를 찾으려면 화학이 필요할 테고, 엔진 성능을 최적화하기 위해서는 기계공학이 쓰여야 합니다. 차체 안전성에는 물리학과 의학의 도움을 요구하고, 인포테인먼트 시스템에는 개발자도 필요합니다. 갈수록 더 다양한 이공계 출신 인력들이 고군분투하고 있습니다. 그래서일까요? '자동차 디자이너'는 이 업계에서 유독 빛나는 존재입니다. 이과의 영역인 자동차 산업에서 '감성'과 '이성'이라는 인문학적인 요소와 예술적인 감각을 말하는 이들이기 때문입니다. 물론 쉽지만은 않다고 합니다. 한 디자이너의 고충을 들어봤습니다. "기존 디자인보다 더 새로워야 한다는 강박, 전작보다 잘 팔려야 한다는 무언의 압박, 사람들이 얼마나 좋아할지 가늠할 수 없다는 암담함까지.." "여러모로 고독한 일이에요" 생각해보면, 디자인은 기술 연구처럼 '기존 대비 몇 퍼센트 개선' 같은 정량적 목표를 세울 수 없습니다. 무조건 예쁘게 그려서 될 일도 아니겠다 싶더군요.

*이 글은 외부 필자인 최원석님의 기고입니다. 모빌리티 혁명이 빨리 오기 어려운 이유는 혁명의 기반이 될 '디바이스'가 아직 보급되지 않았기 때문입니다. 혁명이란 말에 걸맞은 사회·산업적 변화가 오려면, 우선 디바이스의 양적인 보급이 선행돼야 하는 거죠. 1차 모빌리티 혁명 100여년 전 인간의 이동수단이 말과 마차에서 내연기관 자동차로 바뀌던 시절을 한번 생각해 보겠습니다. 1900년과 1913년 뉴욕의 맨해튼 거리 풍경 사진을 살펴보면 쉽게 알 수 있지요. 불과 10여년 만에 사람들이 타고 다니는 디바이스가 완전히 바뀌었습니다. 당시에 가장 많이 생산된 차량인 포드 '모델T'의 보급 속도를 살펴보면 이해가 쉬울 겁니다. 모델T는 1908년에 처음 생산됐는데요. 이듬해인 1909년 1만대 생산에 도달했는데, 불과 5년 뒤인 1914년엔 연간 생산량이 20배로 늘어 20만대가 됩니다. 그리고 1923년이 되면 모델T의 연간 생산량은 무려 200만대에 달하게 되죠. 모델T 단일 차종으로 말입니다. 현재 한국 차량 가운데 한 해에 가장 많이 생산되는 차량인 현대자동차 투싼이 연간 25만대 정도인 것을 감안하면 놀라운 숫자입니다. 보급이 많이 됐다는 것은 생산을 많이 했다는 뜻이기도 하지만, 그만큼 쉽게 살 수 있게 됐다는 의미이기도 하지요. 모델T의 가격은 1910년 당시 기준 900달러에서 1916년 340달러로 떨어졌습니다. 대량생산에 따라 품질은 더 좋아졌지만, 가격은 거의 3분의 1이 된 거죠. 이런 식으로 100년 전 내연기관 자동차의 보급은 아주 빠른 속도로 진행이 됐고, 그 결과 순식간에 자동차가 마차를 대신해 거리를 점령하게 됐습니다.

요즘 공유킥보드 타는 분들 많으시죠. 한 1년 반~2년 전까지만 해도 공유킥보드는 가끔 보이는 '신기한 탈 것'이었는데요. 요즘엔 확실한 대세로 자리 잡고 있다는 생각이 듭니다. 눈만 돌리면 쉽게 찾아볼 수 있을 만큼 킥보드 수가 크게 늘어난 것은 물론! 수도권 및 지방으로 커버리지도 넓어지고 있죠! 갑자기 커지고 있는 시장인 만큼 이런 저런 이슈도 많습니다. 요금제를 둘러싼 불꽃 튀는 경쟁은 말할 것도 없고 인도 주행부터 헬멧 착용, 주차 문제를 둘러싼 갑론을박도 상당하죠. 이렇게 정신없는 시장에서 매년 무서운 속도로 성장하는 킥보드 업체가 있는데요. 바로 하얀색 바탕에 얼룩말 같은 무늬가 트레이드 마크인 '더스윙(이하 스윙)'입니다. 스윙의 매출은 매년 10배씩 성장하고 있고요, 운영 킥보드 대수는 벌써 3만대를 바라보고 있죠. 최근엔 75억원 규모의 시리즈A 투자를 유치하기도 했습니다. 과연 스윙은 이 치열하고 리스크 넘치는 시장에서 어떻게 고속 성장할 수 있었을까요? 김형산 스윙 대표를 만나 물어봤습니다. 아! 그리고 성장 비결 말고 한 가지 더 물어본 게 있습니다. 김 대표는 소프트뱅크벤처스 심사역 시절, 자신이 투자 심사 중이던 모 킥보드 업체의 사업 모델을 베꼈다는 논란에 휩싸인 바 있는데요. 이른바 '아이템 베끼기' 논란에 대한 그의 입장도 물어봤습니다. "대표님, 안녕하세요!" "네, 안녕하세요"

최근 감사보고서 발표시즌과 맞물려 2020년 비상장기업들의 실적 및 재무상태가 대부분 공개됐습니다! 이에 IT벤처업계 주요 플레이어 160여곳의 성적표를 업종별로 모아봤는데요. 몇 가지 기준에 맞춰 누가 잘했고 못했는지 살펴보고자 합니다. 스타트업의 최우선 목표는 무엇일까, 아무래도 외형적인 성장일 것입니다. (1) 이에 따라 매출순으로 정렬하되 (2) 성장 규모에 따라 비교란에 추가로 설명을 기입했습니다. 눈에 띄는 성장을 했다면 '크게 성장', 일정 수준의 성장을 했다면 '상당폭 성장', 미미하게 성장을 했다면 '소폭 성장', 별로 다르지 않았다면 '큰 변동없음', 미미하게 하락을 했다면 '소폭 하락', 일정 수준의 하락을 했다면 '상당폭 하락', 눈에 띄는 하락을 했다면 '크게 하락'. 이런 식으로 말이죠. (3) 그리고 손익 상태를 수익성으로 표기해 위와 비슷하게 설명을 기입했습니다. (4) 특별한 변화가 보이는 기업은 눈에 확 띌 수 있도록 각각 파랑색, 빨강색 볼드체 표기를 했습니다. 파랑색은 긍정적인 의미, (크게 성장을 했거나, 크게 이익을 냈거나) 빨강색은 부정적인 의미입니다. (크게 역성장을 했거나, 크게 손실을 냈거나) (5) 그리고 성장을 하더라도 지나치게 많은 손실을 냈거나 기저효과가 있으면 핸디캡을 줬습니다. 예컨대 같은 성장률이라 해도 A회사가 매출 100억원, B회사가 매출 50억원이라면 A회사의 성과가 더 가치가 있다고 봤습니다.

개별 사업자들과 어떻게 파트너십을 맺을 것인가! 이는 플랫폼 회사가 오랜 시간 공들여 풀어야 할 숙제입니다. 아무리 새로운 생태계를 만들려고 해도 그 생태계를 실제로 꾸려갈 플레이어가 없다면? 생태계는 더는 크지 못하고 제대로 유지되기도 힘들 테니까요. 그래서 플랫폼 회사들은 대개 창업 초반, 해당 분야의 개별 사업자들과 파트너십을 맺기 위해 심혈을 기울입니다. 가령, 숙박 플랫폼이라면 숙박업체와 협력 관계를 만들어야 할 것이고요. 건축 플랫폼이라면 건설사들과 파트너 관계를 구축해야 할 겁니다. 자, 그러면 이번엔 개별 사업자 입장에서 한번 생각해볼까요? 사실 개별 사업자 입장에선 신생 플랫폼에 자발적으로 들어가야 할 이유가 적습니다. 플랫폼에 입점한다고 해서 이익이 더 크다는 보장도 없고 향후 플랫폼 회사가 과도한 수수료를 요구할까 걱정스럽기도 하니까요. 또 기존의 것을 바꾸는 데 유무형적인 비용이 들어가는 것은 물론이고요. 무엇보다도 수년~수십년 동안 일해오던 방식을 바꾼다는 건 귀찮고 신경 쓰이는 일입니다. 결국 파트너십 구축은 플랫폼 회사가 사업을 진행하면서 반드시 넘어야 할 산인 셈이죠. 오늘 소개할 스타트업은 렌터카 예약 플랫폼 '카모아'인데요. 눈길이 갔던 부분은 카모아가 3년이라는 짧은 시간 파트너사를 빠르게 늘렸고 현재도 협력 관계를 원활하게 유지하고 있다는 점이었습니다. 카모아는 지난 2018년 처음 서비스를 출시했는데요.

*이 글은 외부 필자인 김광섭님의 기고입니다. 취업사이트 면접후기를 보면 꼭 물어보는 질문이 있다고 합니다. "우리 회사 '업의 본질'이 뭐라고 생각하세요?" '업의 본질' 이 단어는 아주 오래전부터 있었지만, 2010년대부터 자주 보이기 시작했습니다. 세상이 너무 빠르게 바뀌다 보니, 사업 지향점을 다시 생각하게 된 거죠. 스타벅스는 '커피'가 아니라 '공간 경험'을 판다고 말하고, 에어비앤비는 '숙박'이 아니라 '새로운 일상'을 판다고 합니다. 그렇다면 모든 산업군 중에서 단연 엄청난 속도로 변화하고 있는 '모빌리티 IT서비스'의 본질은 무엇일까요? 과거 모빌리티 산업에는 크게 2가지 회사만 있었습니다. 1. '탈 것'을 만들어 파는 회사 (자동차 회사나 비행기 회사) 2. 태워주고 돈을 받는 회사 (버스 회사나 택시 회사) 그러던 중, 우버가 태어나면서 '모빌리티 IT서비스 기업'이 등장합니다. 얼핏 기존 운수회사와 비슷해 보이는데, 운전기사보다 개발자, 기획자, 디자이너를 더 많이 뽑는 이상한(?) 회사입니다. 해외에는 우버, 디디추싱, 그랩 같은 거대 기업이 생겨났고요. 국내에도 카카오 모빌리티, 티맵 모빌리티, 타다, 쏘카 등 우리 일상에 친숙해진 기업들이 자리 잡았습니다. 이런 모빌리티 IT기업은 어떤 본질을 볼까요?