시장을 독점한 플랫폼의 가혹한 착취, 영세한 택시 기사들의 눈물, 택시 가맹 사업을 독점하기 위해 벌인 알고리즘 조작, 돈을 안내면 단거리 똥콜만 주겠다는 카카오의 횡포. 이른바 카카오택시의 '콜 몰아주기 사건'입니다. 공정거래위원회는 2022년 3월 카카오택시가 가맹택시에게콜을 몰아준 행위가 공정거래 위반이라고 판단하고, 시정명령과 함께 과징금 271억원을 부과했습니다. 카카오모빌리티는 행정소송을 제기했고 지난 22일 법원은 공정위가 부과한 과징금, 시정명령 등을 취소하라고 판결을 했습니다. 택시 기사들을 그렇게 착취하며 시장을 교란한 카카오가 무죄라고? 플랫폼의 독과점은 매우 엄중하게 다뤄야 할 주제입니다. 플랫폼은 한번 네트워크 효과가 생기면 독점 구조를 깨기가 힘듭니다. 소비자들이 많이 이용하니 택시기사도 많이 이용하고, 택시기사가 많이 이용하니 소비자들이 많이 이용하는 상황은 우리가 너무나 잘 알고 있지요. 만약 카카오T가 택시 시장을 다 잠식하고 택시기사들에게 호출에 대한 수수료를 요구한다면, 울며 겨자 먹기로 돈을 낼 수밖에 없을 겁니다. 그런 부분을 당연히 견제해야지요. 하지만 플랫폼에 대한 견제는 공정거래의 영역에서 이뤄져야 합니다. 혁신적인 서비스를 거부하고 기존 사업자의 기득권을 보호하며, 소비자 편익을 줄이는 방향으로 이뤄져서는 안됩니다. 이번 카카오T 콜 몰아주기 사건을 보면 과연 공정위의 조치 과정 속에 소비자의 자리가 있었는지 의문이 듭니다. 사건을 한번 자세히 살펴보겠습니다.

*이 글은 외부 필자인 남궁민님의 기고입니다. 쿠팡과 LG생활건강이 다시 손을 잡았습니다. 2019년 납품 단가 협상이 결렬된 이후 중단됐던 LG생활건강의 쿠팡 납품이 이달부터 재개됩니다. 양측은 오랫동안 살벌한 다툼을 벌여왔습니다. 2019년 당시 LG생활건강 측은 쿠팡이 지나친 가격 인하 등을 요구했다며 공정위에 신고했고, 공정위는 쿠팡에 약 32억원 규모의 과징금을 부과했죠. 쿠팡과 제조업체의 갈등은 이뿐만이 아닙니다. 유사한 갈등에 대해 쿠팡 측은 유한킴벌리, 한국P&G, 매일유업 등 8개 납품업체에 대해서는 우월적 지위가 없다고 주장했습니다. 쿠팡이 이른바 '갑질'을 할 수 있는 위치에 있지 않다는 항변이었죠. 하지만 공정위는 이를 받아들이지 않았습니다. 공정위가 볼 때는 쿠팡과 이들의 관계는 '갑-을 관계'라는 거죠. (참조 - 쿠팡은 이제 갑인가?) 코카콜라(한국 유통), 페리오 등 막강한 브랜드의 제품을 가진 대기업 제조사를 당국이 '을'로 보기 시작한 건 제조와 유통 기업 간의 역학관계가 바뀌었다는 상징으로 받아들여졌습니다. 이전에 이뤄진 납품업체와 유통사 간 '갑질 문제'는 주로 마트 등 대기업 유통사와 중소 제조업체 간의 문제로 간주됐습니다. 대기업 제조업체는 '갑'으로 여겨졌죠.

최근 몇 년 사이 국내 IT-스타트업의 글로벌 진출 소식이 자주 들립니다. 스타트업 창업자의 90% 이상이 해외 진출을 고려한다고 하니 이제 글로벌 진출은 스타트업에도 먼 나라 이야기가 아니죠. 국내를 넘어 글로벌 시장에 눈을 돌리는 이유는 역시 더 큰 시장에 더 큰 기회가 있기 때문일 텐데요. 잘 안착하기만 한다면 국내에서 성공하는 것 이상의 가치와 임팩트를 만들 수 있다는 점에서 이러한 도전은 고무적이라 할 수 있겠죠. (참조 - ​"좁은 국내 넘어 해외로"…영토 넓히는 K-스타트업) 다만 글로벌 시장에 진출해 안착하는 건 쉽지 않은 일입니다. 국내와는 다른 현지 문화나 규제, 네트워크의 부재 등 진입장벽이 만만치 않고요. 사실 이상의 진입장벽에 가로막혀 현지 시장에 비즈니스를 안착시키지 못하고 실패하는 경우가 많습니다. 그러나 이미 꽤 오래전부터 글로벌 시장의 문을 두드린 기업들은 많고, 그중엔 소기의 성과 혹은 그 이상을 달성한 서비스도 제법 있습니다. 그래서 오늘은 글로벌 시장에 안착한 한국 서비스들을 소개해 볼까 합니다. 조사 방법 및 기준에 대해 간략히 소개해 드리자면 다음과 같습니다. (1) 우선 대상 선정은 데이터 분석 서비스인 모바일인덱스를 활용했습니다. 모바일인덱스는 각 스토어가 내놓는 일간마켓별 순위를 매일 오전 9시를 기준으로 분석해서 공개하고 있습니다. 이를 통해 최근 아시아, 유럽, 북미 각국에서 어떤 앱이 몇 순위에 올랐는지 살펴봤습니다. (2) 주로 올해 11~12월 및 하반기 100위권 안쪽에 진입한 서비스를 살폈습니다. (3) 조사 대상은 기본적으로 국내 기업이 만든 서비스들로 한정했는데요.

*이 글은 외부 필자인 이성길님의 기고입니다. 배달의민족(우아한형제들)의 고객 커뮤니케이션은 뭔가 위트 있으면서도 쉬운 데다가 모두 유기적으로 연결되어 있습니다. 그래서 일종의 '고유성'이 느껴지죠. '배민다움'의 존재 덕분입니다. '쉽고', '명확하고', '위트 있게'가 바로 배민다움인데요. 모든 마케팅을 이 배민다움에 맞춰 기획하고 실행합니다. 어떤 이벤트를 기획하더라도 쉽고 명확하고 위트가 있는지 살펴보는 거죠. 이처럼 다움은 우리 브랜드를 특정 '페르소나(특정한 성격이나 개성을 가진 인격)'로 인식시키는 데 중요한 역할을 합니다. 지난 두 편에 이어 이번 글에서는 브랜딩 핵심 3요소 중 하나인 '다움'을 다뤄보려고 합니다. (참조 - 우리는 '브랜딩'이 무엇인지 잘 알고 있을까요?) (참조 - 여러분의 브랜드는 '차별화된 관점'으로 시장을 보고 있나요?) 잠시 복습해 보자면, 브랜딩이란 핵심 가치를 매력적으로 정의하며 출발합니다. 그 핵심 가치는 '관점'과 '다움'을 도출해서 구체화할 수 있다고 말씀드렸습니다. 브랜드가 어떤 가치관과 생각을 가졌는지(관점), 우리는 어떤 개성을 가진 브랜드인지(다움) 규정해야 고객이 우리 브랜드의 가치를 경험하고 공감할 수 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 이성길님의 기고입니다. 지난 글에서 요즘 브랜딩 잘하는 집들은 브랜드의 핵심 가치를 매력적으로 정의하고, 이를 지속 공유하는 작은 액션들로 공감을 쌓아간다고 말씀드렸습니다. 이때 필요한 브랜딩의 핵심 3요소는 '관점', '다움', '공감'이고요. (참조 - 우리는 '브랜딩'이 무엇인지 잘 알고 있을까요?) 브랜딩의 기초 개념을 잡았으니 '그래서 브랜딩을 어떻게 해야 하는가'란 질문에 조금이나마 답해 보려 합니다. 핵심 3요소를 차례대로 다룰 예정인데요. 이번 편은 '관점'을 어떻게 전개하면 좋을지 좀 더 실무적으로 다뤄보겠습니다. 왜 도전과 모험을 즐기는 사람을 위한 카메라는 없을까? '고프로'라는 브랜드, 잘 아시죠? 동적이고 액셔너블한 스포츠나 상황, 여행 등에 널리 사용되는 액션캠 브랜드입니다. 스카치테이프나 대일밴드처럼 브랜드명이 특정 제품군을 상징할 정도로 잘 자리 잡았습니다. 생각해 보면, 카메라는 오랫동안 '사람과 풍경을 찍는 도구'였습니다. 그러다가 스마트폰이 등장해서 고프로가 등장할 시점쯤에는 이미 카메라 사업의 전망이 그리 밝지 않았습니다. 하지만 고프로는 카메라 시장과 고객을 사뭇 다르게 바라보았습니다. '도전과 모험을 즐기는 사람을 위한 카메라는 왜 없을까'라고 질문했습니다.

더스윙의 타다 인수 건은 상반기 스타트업씬의 핫이슈 중 하나였죠. 국내 공유킥보드 시장의 톱플레이어인 더스윙이 프리미엄 택시 서비스를 운영하는 타다의 지분 60%를 모기업인 토스로부터 인수하려다가 중단된 건이었는데요. 인수가 거의 성사된 것처럼 보였으나 돌연 인수가 중단된 바 있습니다. (참조 - 타다 인수 결렬.. 더스윙은 나이브했나?) 여러 모로 이목을 집중시킨 이슈였던 만큼 인수 진행 과정 및 뒷이야기에 대해서도 이목이 쏠렸습니다. 본 이슈의 당사자인 김형산 대표를 인터뷰했습니다. 타다 인수 및 결렬, 그리고 입장에 대한 여러 질문을 던졌고요. 사륜까지 서비스 영역을 확장하려는 더스윙의 향후 계획에 대해서도 물어봤습니다. 김형산 대표가 말하는 타다 인수 결렬 "안녕하세요, 우선 회사와 대표님 소개를 간단히 부탁드립니다" "안녕하세요, 스윙의 김형산 대표입니다" "저희는 전동킥보드와 전기자전거, 전기오토바이 공유 서비스를 운영하고 있어요" "작년 말부터는 배달용 오토바이 리스, 렌터 사업도 함께 하고 있고요" "이외에도 포트폴리오 확장을 위해 이것저것 많이 시도하는 중입니다" "전반적인 회사의 현황이 궁금하군요"

지난주, 더스윙의 타다 인수가 무산됐습니다. 더스윙은 국내 선두 공유킥보드 스타트업이죠. 회사는 타다의 모기업인 토스로부터 타다 지분 60%를 약 230~240억원에 인수할 예정으로 알려진 바 있습니다. '더스윙의 타다 인수'는 지난 상반기 스타트업씬의 화젯거리 중 하나였는데요. 실제로 더스윙이 유력한 인수 후보로 거론되어 오다 보니 인수 결렬 소식에 업계의 이목이 집중됐습니다. (참조 - 더스윙의 타다 인수.. 해볼 만한 딜일까?) 유력 인수자로 떠오른 더스윙과 매각 중단 결정한 토스 토스가 타다 매각에 나섰다는 소식이 전해진 건 올해 1월이었습니다. 인수전에 뛰어든 기업들로는 아이엠택시의 운영사인 진모빌리티와 티맵모빌리티, 포티투닷 등이 거론됐는데요. 지난 7월에 접어들면서 유력한 인수 후보로 떠오른 건 더스윙이었습니다. 아직 최종 계약에 이르렀던 것은 아니지만, 양사가 인수 및 매각에 관해 깊게 교감하고 있다고 볼 여지가 적지 않았던 것입니다. 더스윙과 토스는 지난 6월 타다 매각과 관련해 MOU(양해각서)를 체결했고요. 같은 달 더스윙은 타다에 대한 실사와 경영효율화 활동을 시작했습니다. 더스윙 측 경영진은 타다 사무실에 두 달여간 상주하며 타다 팀과 함께 경영 상황 개선 활동을 벌였고요. 다음 달인 7월, 토스 측 텀시트를 교환하기도 했습니다. 더스윙은 매우 적극적으로 타다 인수전에 뛰어들었고, 토스 역시 더스윙에 타다를 매각하는 안을 염두에 두고 있었던 것입니다. 토스 측은 더스윙이 타다를 인수하면 이륜부터 사륜까지 고루 갖춘 모빌리티플랫폼이 탄생할 수 있다는 점에서 유니크한 가치를 만들 수 있으리라 판단한 것으로 알려졌습니다.

택시 기사에게 '팁'을 주세요 카카오택시 기사에게 팁을 주는 기능이 생겼습니다. 카카오모빌리티는 8월 19일 카카오T 앱에서 택시 기사에게 '감사 팁'을 줄 수 있는 서비스를 시범적으로 운영한다고 밝혔습니다. 운행에 만족한 고객이 자발적으로 요금에 더해 팁을 결제할 수 있는 기능입니다. 택시 이용 후 서비스 평가 시 별점 5점을 주면 팁 결제 창이 뜨는 방식인데요. 별점 4점을 주거나 별점을 주지 않을 때는 해당 결제 창이 뜨지 않습니다. 팁은 1000원, 1500원, 2000원 세 가지로 나뉘어 있어 이용자가 직접 고를 수 있습니다. '지급 안 함'도 선택할 수 있죠. "승객이 원하는 경우에 한해 자율적으로 선택해 제공할 수 있는 별도 옵션 기능입니다" "서비스에 매우 만족했다고 판단할 수 있는 5점 만점을 준 이후에 선택에 의해 기능이 활성화되도록 했습니다" (카카오모빌리티 관계자) 일반 호출 외에 카카오 블랙·모범·택시· 벤티·블루·펫 등에만 서비스가 적용됐습니다. 도입 소식이 전해지자 다양한 반응이 나왔습니다. 팁 제도 도입으로 택시 서비스 질이 향상될 수 있다는 의견이 있고요. 반대로 '팁 강요' 혹은 '사실상 택시 요금 인상'이라는 부정적인 목소리도 나옵니다. 무엇보다 팁 문화에 익숙하지 않은 우리나라에서 반감을 일으키는 서비스라는 지적이 있는데요. 카카오모빌리티가 이러한 반응을 예상하지 못했을 리 없죠. 그런데 왜 하는 걸까요? 크게 4가지 관점에서 살펴봤습니다. 1. 새로운 수익을 창출하기 위해서

폭염으로 건강이 유의되는 무더운 여름입니다. 이번 달에도 업계에 반향을 일으킨 다양한 소식들이 있었는데요. 딱 열 가지만 고르고 골랐습니다. 이번 포스팅 역시 (1) 7월 한 달 동안 있었던 일 기준으로 정리했고요. 저희 아웃스탠딩의 이슈 차트를 참고해서 정했습니다. 더 많은 이슈를 만나보고 싶다면 이슈 차트와 뉴스레터를 참고해 주세요! (2) 국내 뉴스 위주로 소개하되, 해외 뉴스는 국내에 큰 화제를 모았다고 간주되는 경우에만 포함했습니다. (3) 가독성을 위해 주목도가 높은 순서대로 순위를 매기긴 했으나, 순위에 큰 의미를 두진 않았습니다. (4) 혹 빠진 이슈 중 꼭 다뤄야 하는 것이 있다고 생각되거나, 기사에 피드백을 주고 싶다면 댓글로 알려주시기 바랍니다. 그럼 시작해 볼까요? 1. 더스윙 타다 인수 퍼스널 모빌리티(PM) 업체인 더스윙이 타다 지분 60%를 모기업인 토스로부터 인수할 예정이라는 소식이 전해졌습니다. 인수가는 230~240억원으로 추정됩니다. 타다의 모기업 토스, 2대 주주 쏘카는 최종 합의에 이른 것은 아니라는 입장이지만 더스윙의 타다 인수 가능성은 꽤 유력한데요. 더스윙이 타다에 비해 신생이고, 규모가 크지 않은데 인수에 나서 주목을 받았습니다. 또한 토스가 타다를 인수한지 2년이 채 되지 않아 경영권을 넘긴다는 점도 주목할 만한데요.

최근 모빌리티 업계를 떠들썩하게 한 이슈가 하나 있었죠. 바로 더스윙의 타다(운영사 VCNC) 인수 건입니다. 퍼스널모빌리티(PM) 업체인 더스윙이 230~240억원(추정치)에 타다 지분 60%를, 모기업인 토스로부터 인수할 예정이라는 것이 본 이슈의 핵심입니다. 타다의 모기업인 토스와 2대 주주인 쏘카 측은 '최종 합의에 이른 건 아니다'는 입장이지만, 언론 보도와 업계에 따르면 더스윙의 인수가 유력하다는 게 중론입니다. 본 이슈의 타임라인을 간단히 살펴보면 다음과 같습니다. 우선 타다 인수 관련 소식이 처음 전해진 건 지난 1월이었습니다. 당시 아이엠택시의 운영사인 진모빌리티가 타다와 합병을 추진한다는 보도가 있었는데요. 자금 조달 등의 이슈로 협상은 좀처럼 진척되지 않았죠. 4월경엔 포티투닷, 티맵모빌리티, 더스윙 등 몇몇 업체들이 인수전에 뛰어들었다는 소식이 전해졌는데요. 포티투닷은 '사실이 아니다'라며 일축했고, 티맵모빌리티 측은 내부 의견 차이 등으로 적극적인 행보를 보이진 않았습니다. 그러다가 7월 중순경 타다 인수에 가장 적극적인 행보를 보였던 더스윙이 유력한 인수자로 떠올랐다는 소식이 전해졌고요. 현재는 말 많던 타다 인수전도 슬슬 결판이 나는 모양새입니다. (참조 - IM택시·타다 합병 장기화, 공유킥보드 '더스윙' 참전 변수되나) 본 인수 건이 업계의 주목을 받게 된 이유는 여러 가지입니다.

"저와 박재욱 대표가 며칠 전 검찰에 고발당했습니다" (이재웅 전 쏘카 대표, 2019년 2월 18일 페이스북에서) "'타다'라는 브랜드가 바꾸지 않으면, 이 산업은 한국에서 평생 바뀌지 않는다는 확신이 있습니다" (박재욱 전 VCNC 대표, 다큐영화 '타다'에서) (참조 - 택시업계 '타다' 고발하자, 이재웅 쏘카 대표 "법적 대응") 타다가 무죄를 받았습니다. 4년이 걸렸습니다. 2023년 6월 1일, 대법원은 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 기소된 이재웅 전 쏘카 대표와 박재욱 전 VCNC(타다 운영사) 대표에 대한 상고심에서 무죄 판결을 확정했습니다. (참조 - 타다 무죄 확정...이재웅 "혁신은 죄 없어") 타다는 죄가 없었지만, 그 시절, 타다는 다시 돌아올 수 없습니다. 당시 타다가 운영한 '타다 베이직'은 '타다 금지법'이 통과되면서 영업이 중단됐기 때문입니다. 그리고 타다는 스타트업 혁신이 규제로 가로막힐 때마다 나오는 상징이 됐습니다. 비슷한 사례가 나올 때마다 '제2의 타다'라고 부르는 일이 많아졌죠. 대법원 판결이 나오면서 스타트업계에는 타다 사례를 다시 살펴보는 분들이 많은데요. 이번 기사에서는 타다가 고발당했던 순간부터 대법원에서 무죄 판결을 받을 때까지, 4년 간의 기록을 정리했습니다. *타다 관련 판결문, 보도, 인터뷰, 다큐멘터리, 책, 업계 관계자가 전해준 이야기 등 관련 정보를 모아서 재구성했습니다.

어느새 2023년 상반기가 거의 마무리되어 가고 있습니다. 이번 달에도 업계에 반향을 일으킨 다양한 소식들이 있었는데요. 딱 열 가지만 고르고 골랐습니다. 이번 포스팅 역시 (1) 5월 한 달 동안 있었던 일 기준으로 정리했고요. 저희 아웃스탠딩의 이슈 차트를 참고해서 정했습니다. 더 많은 이슈를 만나보고 싶다면 이슈 차트와 뉴스레터를 참고해주세요! (2) 국내 뉴스 위주로 소개하되, 해외 뉴스는 국내에 큰 화제를 모았다고 간주되는 경우에만 포함했습니다. (3) 가독성을 위해 주목도가 높은 순서대로 순위를 매기긴 했으나, 순위에 큰 의미를 두진 않았습니다. (4) 혹 빠진 이슈 중 꼭 다뤄야 하는 것이 있다고 생각되거나, 기사에 피드백을 주고 싶다면 댓글로 알려주시기 바랍니다. 그럼 시작해볼까요? 1. 타다 무죄 확정 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 기소됐던 타다 전직 경영진이 대법원에서 4년만에 무죄 최종 확정받았습니다. 이재웅 쏘카 전 대표는 이번 판결에 대해 '혁신은 죄가 없음이 대법원에서 최종 확인됐다'며 개인 SNS에 소회를 밝히기도 했습니다.

*이 글은 외부필자인 이성길님의 기고입니다. 페이드보다 논페이드 아티클 제목부터 의아함이 생기실 것 같습니다. 당연하지만, 돈을 써서 매체에 노출해야 마케팅 캠페인을 원하는 타겟에게 알릴 수 있을 텐데, 어불성설 돈을 안 쓰고 마케팅 캠페인을 알릴 수 있냐는 이야기가 다소 의아하실 것 같은데요. 매크로(거시 경제) 상황이 부정적인 요즘, 기업 내부에서 캠페인이나 이벤트 등 마케팅을 홍보하기 위해 과거처럼 많은 비용을 쓰는 것에 예민도가 점점 높아지고 있고요. 온드 미디어 중심으로 효율적인 마케팅을 전개하는 것이 마케터의 미덕처럼 여겨지고 있습니다. 제가 지난번에 아웃스탠딩을 통해 던진 화두였던 페이드에서 온드로 마케팅 중심추가 넘어가고 있는 현상의 연장선상의 이야기이기도 한데요. (참조 - 이제 'Paid 미디어'에 마케팅 비용을 쓰기 망설여지는 이유) 특히 스타트업 업계에서 페이드 마케팅에 대한 의구심이 높아지는 것 같습니다. 토스의 이승건 대표가 쏘아 올린 '우리 서비스의 기초 체력이 중요하다'는 'Carrying Capacity(한계수용능력, 이하 C.C)'란 개념도 서비스의 MAU(Monthly Active Users)가 마케팅이 아닌 상품의 역량으로 이미 정해졌고요. C.C를 달성하는 데 있어 페이드 마케팅은 그 속도에 영향을 줄 뿐, 건강한 성장은 아니라는 인식이 기저에 깔려 있습니다. 이제 페이드 미디어에 돈을 잘 쓰는 마케터보다 브랜딩이나 SNS 채널 운영, CRM 마케팅 등을 통해 우리 브랜드에 충성하는 진성유저(팬)를 확보하고 그들의 소비를 최대한으로 이끌어내는 마케터가 각광받는 흐름인 것 같습니다. 저 역시도 타다에서 브랜드 마케터로 일하며, 마케팅 캠페인을 홍보하기 위해 예산을 넉넉하게 받아 페이드 미디어에 광고비를 집행하는 방식보다 온드 미디어나 제휴 마케팅 등 비용 효율적인 홍보 방식, 즉 논페이드 마케팅을 적극적으로 고민해야 하는 상황이었는데요.

상장 흥행에 참패한 쏘카 "저희가 시장을 어떻게 할 수는 없잖아요. 시장이 언제 좋아질지 아무도 몰라요" (박재욱 쏘카 대표) (참조 - 쏘카 1.5조 고평가 논란, 대표 직접 등판) 쏘카가 2022년 8월 22일 코스피에 상장했습니다. 이날은 쏘카에게 좋으면서 씁쓸한, 양가적인 감정이 드는 날이었을 겁니다. '상장'이라는 성과를 냈지만, '시가총액 감소'와 차가운 투자자들의 반응을 얻었으니까요. 쏘카의 시초가는 공모가와 같은 2만8000원에 형성됐는데요. 이날 시초가 대비 6.07%(1700원) 내린 2만6300원에 거래를 마쳤고요. 시가총액은 8607억원으로 공모가(2만8000원) 기준 시가총액인 9163억원보다 약 500억원 적은 규모였습니다. 쏘카의 상장 성적표가 나온 이날 많은 분들이 쏘카 앞에 '흥행 참패', '날개 접힌 유니콘' 등의 수식어를 붙였습니다. (참조 - 혹시 했지만 역시, 쏘카 상장 참패) (참조 - 날개 접힌 쏘카… 상장 첫날 6% 하락) 마치 쏘카가 당장 망한 것처럼, 쏘카 때문에 다른 스타트업이 상장을 못할 것처럼, 상장해도 잘 안 될 것처럼, 부정적인 의견만 쏟아졌는데요. (참조 - '컬리' 상장 예비심사 다음 주 결론…쏘카 흥행 참패 '악영향') 사실 쏘카의 상장은 경영상 최선의 선택이었습니다.

*이 글은 외부필자인 정극호님의 기고입니다. 택시 중개 플랫폼의 프리미엄화가 대중화된 시기, 생존을 위해 타다 넥스트가 사용한 차별화 전략이 무엇인지 파헤쳐 보았습니다. 오늘 글에서는 다음 세 가지를 얻어 가실 수 있습니다. 1. 플랫폼 기업은 결코 엔드 커스터머인 고객의 경험만을 고려해서는 안 돼요! 서비스 제공자인 '드라이버'의 근무 환경을 개선하기 위해 타다가 접근한 3가지 방법을 알려드릴게요. 2. 타다 넥스트가 승객들에게 제공하는 차별화된 고객 경험을 장단점으로 나누어 상세히 분석해 보았습니다. 3. 타다 넥스트 기사님들의 생각을 함께 들어보실 수 있습니다. 2020년도 4월 일명 타다금지법 제정 직후 운영을 중단해야만 했던 타다(운영업체 VCNC)는 2년 만에 '타다 넥스트'라는 이름으로 새롭게 등장했습니다. 자체적으로 보유한 7~9인승의 스타리아 차량을 이용하고 5년 이상의 무사고 경력의 고급택시 면허를 보유한 기사들이 운전하는 방식으로 합법적인 운영이 가능해진 것입니다. 타다는 과거 고급화 전략으로 많은 고객의 사랑을 받았던 만큼 이번의 복귀는 많은 이들의 이목을 사로잡기에 충분했습니다.

*이 글은 외부필자인 이성길님의 기고입니다. 디지털 시대에는 한 번에 많은 관심을 일으키는 것보다 고객 한 명 한 명과 소통하고 관계를 맺기에 유리한 마케팅이 필요하기 때문에 '페이드'가 아닌 '온드'로 마케팅 중심을 이동해야 한다고 말씀드렸죠. (참조 - 이제 'Paid 미디어'에 마케팅 비용을 쓰기 망설여지는 이유) 거기에 '페이드'가 가진 불확실성과 비교할 때, '온드 미디어'가 가진 안정성은 꽤나 매력적으로 보였고요. 그럼 2편에서는 '페이드'와의 비교 관점 말고 '온드 미디어'만이 가진 진정한 매력에 대해서 살펴볼까요? 바로 '브랜딩'과 '리텐션'에 대한 이야기입니다. 온드가 가진 매력은 무엇일까 1. 브랜딩 '온드 미디어'의 핵심은 '축적'입니다. 예를 들어, 인스타그램 채널에 지속적으로 콘텐츠를 발행하면 내러티브가 쌓이게 됩니다. 내러티브란 인과 관계가 이어지는 이야기적인 성격을 지칭하는 말인데, 콘텐츠가 축적되면 될수록 브랜드의 가치를 담은 '이야기'가 고객에게 전달될 가능성이 높아지겠죠. 우리가 어떤 브랜드의 인스타그램 페이지를 팔로잉하면, 그 페이지가 발행하는 콘텐츠를 보면 볼수록 서서히 그 브랜드만의 스타일, 톤앤매너 등을 이해하게 되는 것처럼요. 과거 TV나 유튜브 광고처럼 타 플랫폼을 통해 브랜드의 메시지를 전달하는 것은 일회성 커뮤니케이션이었는데, SNS나 이메일 등 '온드 미디어'는 고객과 직접 소통하며 이야기를 축적해 나갈 수 있다는 점에서 고객과 관계를 형성할 수 있습니다. 그래서 '온드 미디어'는 브랜딩에 적합한 마케팅입니다. 고객에게 호감을 불러 일으키고 브랜드 가치를 진정성 있게 전달하기 용이하니까요. SNS 채널 외에도 홈페이지나 앱, 오프라인 매장 등 브랜드가 가진 온드 미디어를 통해 고객 경험을 설계하는 일도 브랜딩에 중요한 요소입니다.

카카오의 지난 역사를 돌아보면.. 2010년 내놓은 모바일 메신저 카카오톡이 엄청난 반응을 이끌어내며 이른바 국민앱으로 등극을 했고 2014년 상장사였던 다음과 합병함으로써 공개시장 입성에 성공했는데요. 당시 말이 많았습니다. 스타트업에 불과했던 카카오가 2위 포털이었던 다음과 합병했던 걸 두고 새우가 고래를 삼켰다는 평가도 있었고요. 당시 기업가치 10조원을 두고 실적 대비 너무 크다는 지적도 나왔습니다. 고로 카카오 입장에선 무리해서라도 어떻게든 신성장동력을 마련해야 했는데요. 네이버와 직접 경쟁하기에는 승률도 낮았고 자신도 없었기에 자의반 타의반으로 혁신 비즈니스에 눈을 돌릴 수 밖에 없었습니다. 다른 말로 표현하자면 미래전망은 좋지만 한계와 단점이 명확한 영역 말이죠. 예컨대 시장이 작거나 규제가 많거나 검증된 비즈니스 모델이 부재한 곳. 그래서 카카오는 카카오란 브랜드와 카카오톡의 플랫폼 파워를 앞세워 다양한 혁신 비즈니스 영역에 진출했는데요. 자연스럽게 해당 영역에서 활동하고 있거나 활동할 예정이었던 플레이어와 충돌할 수 밖에 없었죠. 그래서 지난 5년간 카카오의 일관된 행보를 한 마디로 말하자면 신사업 진출인 동시에 스타트업과의 경쟁이라고 평가할 수 있습니다. 그렇다면 구체적으로 어떤 양상이 나타나고 있을까. 크게 전선은 네 가지로 나눌 수 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 홍윤희님의 기고입니다. 타다 어시스트의 충격 한국 스타트업계에서 가장 화제를 모았고 논란이 됐던 서비스 타다. 휠체어를 타는 딸이 있는 저는 타다를 '휠체어가 탈 수 있는 유니버설디자인택시'로 기억하고 있습니다. 휠체어 타는 아이가 유치원을 다닐 때 장애인콜택시(이하, 장콜)를 부르면 배차가 너무 오래 걸리고 일반 콜택시에는 휠체어를 실을 수 없었습니다. 그래서 눈, 비 오는 날이면 등원을 아예 포기했던 기억이 납니다. 장애인콜택시는 싸고 육중한 전동휠체어를 통째로 태울 수 있지만 평균 배차 시간이 깁니다. 서울은 배차시간이 26분이라고 하지만 체감으론 1시간~1시간 반이 걸립니다. 다른 지역은 더 심하죠. 저희 아이 휠체어는 접이식이라 상당수 차종의 택시 뒷좌석에는 실을 수 있기 때문에 특히 궂은날 등하원은 돈을 더 주더라도 일반 택시를 태워보내고 싶은 마음이 간절했었죠. 타다를 불러 기사분이 카니발 트렁크를 열어, 휠체어를 거뜬히 넣는데, 일반택시에서 구박받던 기억에 눈물이 날 정도였습니다. 장애인 등록증 소유자나 65세 이상 어르신을 대상으로 운행했던 타다 어시스트도 타봤죠. 전기차로 차량 구입비용을 낮추고, 전기차에는 LPG가스통이 없으므로 휠체어를 접어서 싣는 방식이었습니다. 타다를 탄 후 드디어 '불쌍한 복지 수혜자'가 아니라 '택시 서비스 이용자'가 된 느낌이었습니다.

*이 글은 외부 필자인 최정우님의 기고입니다. 최근, 저를 깜짝 놀라게 한 뉴스가 있습니다. 지인이 보낸 링크를 통해 본 제목은 바로 '토스의 타다 인수' 입니다. (참조 - 토스, '타다' 인수한다.."토스결제와 모빌리티 시너지 기대") 최근에 오픈한 토스뱅크에 가입하기 위해 많은 분들이 대기까지 하는 등 금융계에 큰 변화가 일어나고 있어서 더 놀라웠습니다. 핀테크 스타트업의 사업 확장 전략으로 보기엔 너무나 상식을 벗어난 소식이었습니다. '토스가 증권사나 은행을 한다'는 모습은 머릿속으로 그릴 수 있지만, 모빌리티 사업이라니요? 한 번도 생각해본 적 없었고, 듣고 나서도 어떤 식으로 사업이 될지 전혀 그려지지 않았습니다. 저뿐만 아니라 많은 분들이 그러시리라 예상이 되는데요. 하지만 스타트업 업계에서는 이런 시도가 의외로 많습니다. 새로운 분야로의 확장 - 삼성자동차와 카카오 생각해 보면, 자신의 분야가 아닌 다른 사업 분야로 진출한 회사는 계속 있었습니다. 스타트업 시대가 열리기 전에 있었던 가장 극적인 사례를 찾아보자면, 삼성의 자동차 산업 도전이 아닐까 싶습니다.

최근 스타트업계에 깜짝 소식 하나가 전해졌죠. 바로 토스의 타다 인수 건입니다. 지난 8일 토스 운영사 비바리퍼블리카는 쏘카가 보유한 타다 운영사 VCNC의 지분 60%를 인수하는 양해각서(MOU)를 체결했다고 밝혔습니다. 이제 토스는 VCNC의 최대 주주로서 타다 서비스 꾸려가게 됐죠. 상당히 화제를 모은 이유가 몇 가지 있는데요. 우선 핀테크와 모빌리티, 이종 산업간 결합이라는 점에서 양사가 이번 결정을 내리게 된 배경에 이목이 쏠렸습니다. 자연스레 양사가 어떤 시너지를 낼지에 대한 관심이 커졌죠. 공교롭게도 같은 날 타다 사태를 다큐멘터리로 풀어낸 권명국 감독의 작품 '타다:대한민국 스타트업의 초상' 시사회가 열리기도 했습니다. (참조- 권명국 감독은 왜 '타다'를 영화로 만들었을까) 무엇보다도 둘 다 대중적으로 인지도가 있고 사연(?) 있는 스타트업인 만큼 상당한 주목을 받았습니다. 그렇다면 토스가 타다를 인수한 배경은 무엇일까요. 우선 토스의 현 상황을 살펴볼 필요가 있겠습니다. '멈추지 않는 로켓'이 돼야 하는 토스 토스의 최근 5년간 실적 추이를 보면 매우 빠른 속도로 성장하고 있다는 점을 알 수 있습니다.

"택시는 20만 표의 조직력으로 타다를 없앨 수 있었어요" "그리고 마치 카르텔을 형성하듯 타다가 없어진 늦은 밤거리를 누빕니다" "자정이 넘으면 택시가 거리를 매섭게 달리죠. 그 모습을 보면 저는 공포감이 느껴져요" "제가 느낀 금요일 밤거리를 그대로 영상에 담고 싶었습니다" (다큐영화 '타다' 권명국 감독) '타다' 이야기가 다큐로 만들어졌단 소식을 듣고 영화관으로 달려갔습니다. 저는 이 영화를 보기 전 작품과 제작진에 대해 이런 시선을 가지고 있었습니다. "이슈를 다루는 만큼 화제몰이를 기대할 수 있고.. 스타트업 업계 사람들의 반응을 기대할 수 있으니 감독의 데뷔작으로 나쁘지 않겠다" "감독의 이력을 보니 스타트업계에 관련이 깊은 분 같지 않으니 계산적으로 영화를 만들었을지도.." 이 영화는 시네마틱퍼슨의 영화사업부 블루(BLUE) 창립작품이자 권명국 감독의 영화 데뷔작이고요. 타다 측은 물론 배급사로부터 투자를 받지 않고 제작사가 제작비 전액을 투자해 만든 순수 독립 다큐인데요. 문득 인터뷰를 요청해야겠다는 생각이 들었습니다. "외부 투자를 전혀 안 받았네. 리스크를 혼자 짊어질 만큼 말하고 싶은 무언가가 있었구나" "과연 그게 무엇일까? 그 결심의 배경은 무엇일까?!" "제작을 결심한 이유를 직접 만나서 들어봐야겠다" 그리고 인터뷰를 요청했고, 직접 만나 이야길 들어볼 수 있었습니다.

*이 글은 외부 필자인 양태용님의 기고입니다. 로톡(Lawtalk), 들어보신 적 있으신가요? 로톡은 법률 소비자와 변호사를 연결하는 플랫폼 서비스를 제공하는 스타트업입니다. 2019년 약 140억원 규모의 시리즈B 투자를 받고 법원, 검찰청이 위치한 교대역과 서초역 지하철 광고 간판을 독점하며 공격적인 마케팅을 시작했죠. 그런데 최근 대한변호사협회는 '로톡과의 전쟁'을 선언하고 협회의 '변호사 광고에 관한 규정'을 개정하며 8월 4일 시행을 예고했습니다. 개정된 규정에 따르면 변호사가 온라인 광고 플랫폼에 가입하는 것을 금지하고 이를 위반할 경우 협회로부터 징계까지 받을 수 있는데요. 로톡은 개정된 규정에 대해 효력 정지 가처분을 헌법재판소에 신청했습니다. 대한변호사협회와 로톡의 싸움이 어떻게 귀결될지 모르지만 헌법재판소의 결정과 향후 대법원의 판단, 정부의 규제 방향에 따라 로톡의 생사가 결정될 것으로 보입니다. (참조 - 로톡 분쟁으로 보는 전문가 집단 vs. 플랫폼 기업) (참조 - 140억 투자 받은 '로톡', 법률 서비스 시장 어떻게 혁신해왔나) 로톡의 케이스를 보며 작년 '타다 사태'가 떠오르기도 하는데요.

*이 글은 외부 필자인 김광섭님의 기고입니다. 취업사이트 면접후기를 보면 꼭 물어보는 질문이 있다고 합니다. "우리 회사 '업의 본질'이 뭐라고 생각하세요?" '업의 본질' 이 단어는 아주 오래전부터 있었지만, 2010년대부터 자주 보이기 시작했습니다. 세상이 너무 빠르게 바뀌다 보니, 사업 지향점을 다시 생각하게 된 거죠. 스타벅스는 '커피'가 아니라 '공간 경험'을 판다고 말하고, 에어비앤비는 '숙박'이 아니라 '새로운 일상'을 판다고 합니다. 그렇다면 모든 산업군 중에서 단연 엄청난 속도로 변화하고 있는 '모빌리티 IT서비스'의 본질은 무엇일까요? 과거 모빌리티 산업에는 크게 2가지 회사만 있었습니다. 1. '탈 것'을 만들어 파는 회사 (자동차 회사나 비행기 회사) 2. 태워주고 돈을 받는 회사 (버스 회사나 택시 회사) 그러던 중, 우버가 태어나면서 '모빌리티 IT서비스 기업'이 등장합니다. 얼핏 기존 운수회사와 비슷해 보이는데, 운전기사보다 개발자, 기획자, 디자이너를 더 많이 뽑는 이상한(?) 회사입니다. 해외에는 우버, 디디추싱, 그랩 같은 거대 기업이 생겨났고요. 국내에도 카카오 모빌리티, 티맵 모빌리티, 타다, 쏘카 등 우리 일상에 친숙해진 기업들이 자리 잡았습니다. 이런 모빌리티 IT기업은 어떤 본질을 볼까요?

IT벤처업계를 취재하면서 가장 안타까운 사건 중 하나를 꼽자면 바로 '타다 사태'입니다. 이미 복수의 기사를 통해 해당 사건을 다루긴 했습니다만 다시 한번 간략하게 요약해보겠습니다. (1) 타다는 우버, 리프트 등 해외에서 일반화된 승차공유 모델을 국내에서도 구현하기 위해 여러 가지 안을 고민했습니다. 하지만 유상운송을 하려면 반드시 허가를 받은 사업자만 가능하다는 현행법이 문제였습니다. *유상운송 돈을 받고 사람 혹은 짐을 옮기는 행위. (2) 이에 12인승 대형승합택시 호출은 예외적으로 가능하다는 법 조항을 이용해 다수 차량을 직접 구매 및 보유한 뒤 모바일 기반의 네트워크를 만들었는데요. (3) 초기 뜨거운 반응을 이끌어냈으나 얼마 지나지 않아 난관에 봉착합니다. 택시기사들이 편법을 통해 우리의 생계를 침해하고 있다며 각종 시위 및 규탄식을 벌였기 때문이죠. (4) 이에 여론은 불친절한 택시보다 훨씬 낫다며 타다를 옹호했고요. 언론 또한 전반적으로 승차공유 모델을 허용해줘야 한다는 입장을 밝혔습니다. (5) 정부는 고심 끝에 택시업계의 편을 들었습니다.

*이 글은 외부 필자인 차두원님의 기고입니다. 저는 얼마 전, 국토교통부 모빌리티혁신위원회 위원과 4차 산업혁명위원회가 주관한 제8차 규제혁신해커톤 의제리더 활동을 마무리했습니다. 모빌리티혁신위원회는 내년 4월에 시행될 '여객자동차 운수사업법'의 하위 법령을 만들기 위한 권고안 마련, 해커톤은 공유전동킥보드 주정차 가이드라인 마련이 목적이었죠. '모빌리티=혁신, 택시=앙시앵 레짐'이라는 양분된 인식과 편견이 개선되고, 전동킥보드가 시장에 안착하기를 바라며 활동하면서 느꼈던 점을 정리했습니다. 모빌리티 서비스 시장에 격변이 예상되는 2021년 모빌리티 서비스에는 보통 '혁신'이란 단어가 붙어 다닙니다. 이제는 사라진 '타다'가 혁신의 대명사였죠. 저도 그동안 논의 과정에 참여하면 혁신 사례로 타다 이야기를 했습니다. 타다 사용자는 기사님의 표준화된 서비스, 깨끗하고 널찍한 공간, 무료 와이파이 등 지금껏 경험한 적 없는 서비스를 접할 수 있었습니다. 저뿐만이 아니었는지 타다의 사용자경험(UX)은 여타 모빌리티 서비스의 표준으로 자리 잡았습니다. 그동안 논란이었던 택시 서비스 품질도 눈에 띄게 개선됐죠. 모빌리티 업계에 타다가 가져온 변화와 혁신입니다. 지난 11월 3일, 모빌리티 혁신위원회는 '모빌리티 서비스 혁신을 위한 권고안'을 발표했습니다.

쏘카에게 2020년 상반기는 잔인한 시기였습니다. 많은 논란 끝에 지난 3월 ‘여객자동차 운수사업법’ 개정안이 의결됐는데요. 그 결과 쏘카는 기사 포함 렌터카로 운영되던 타다 베이직을 종료했습니다. 타다 베이직에 사용되던 카니발 차량 1500대 정리하며 막대한 손해가 발생했고요. 전체 300억원 규모로 인수해 타다 사업을 진행하고 있던 자회사 VCNC 인원의 대거 퇴사 등 막대한 투자 손실을 입었습니다. 지난해 말 기준 누적 적자액 1700억원, 현금성자산이 9억원까지 떨어졌던 쏘카는 창사 후 최대 위기에 봉착했습니다. (참조 - '타다 사태'가 쏘카 재무제표에 끼치는 영향은?) 또 1만2000여명의 타다드라이버가 일자리를 잃게 되면서 사회적으로 많은 논란이 됐죠. 그럼 쏘카는 미래는 정말 암울할까? 최근 쏘카 관계자를 만나 회사 내부 사정을 들어봤는데요. 타다 종료 등으로 회사가 정말 어려웠던 것은 사실이나 서서히 충격에서 벗어나고 있다고 합니다. 쏘카는 최근 창사 이후 2번째로 신입 개발직군 공채를 실시했는데요. 새로운 직원을 다수 뽑는다는 건 회사가 제자리로 돌아오고 있다는 신호로 해석할 수도 있습니다.

*이 글은 외부 필자인 차두원님의 기고입니다. 마스(MaaS, Mobility as a Service)라는 단어를 요즘 자주 들을 수 있습니다. 자전거, 전동킥보드, 대중교통수단, 택시, 렌터카 등 다양한 탈 것들을 끊임없이 연결해 주는 서비스인데요. 카카오 모빌리티와 SK텔레콤 등이 택시와 카쉐어링을 위해 처음 만든 앱에 점점 다양한 모빌리티를 추가하고 모습을 생각해보시면 됩니다. Maas는 아마존이나 넷플릭스에 비견되면서, 최근 모빌리티 업계가 선보이는 ‘통합서비스’ 형태로 진화하고 있습니다. 동남아시아의 ‘그랩’ 같은 경우는 ‘슈퍼앱’이라고도 불리며, 많은 기업들의 벤치마킹 대상이기도 합니다. 그런데 말이죠. 근본적으로 ‘모빌리티'란 무엇일까요? ‘모빌리티'가 무엇인지 합의되지 않아 발생하는 당혹스러운 상황들 모빌리티의 정의는 생각보다 찾기 쉽지 않습니다. 아직까지 학술적으로 혹은 업계에서 합의된 정의도 없습니다. 모빌리티 서비스 플랫폼을 운영하는 스타트업, 새로운 모빌리티 서비스를 준비하는 중견기업, 대기업, MaaS를 준비하는 국토교통부나 서울시 관계자들과 이야기해봐도 “모빌리티의 정의가 무엇입니까?”라는 질문을 역으로 자주 받습니다. 새로운 서비스를 위한 상품을 준비하고 있는 보험회사도 마찬가지고요.

*이 글은 외부 필자인 강정규님의 기고입니다. 지난 5월 28일, 생각지 못한 소식이 스타트업 업계를 뒤흔들었습니다. 이미 서비스를 접고 있는 ‘타다’의 드라이버(운전기사)가 노동자로 인정받은 겁니다. (참조 - 중노위 “타다 운전기사는 근로기준법상 노동자로 봐야”) 기사에 나온 ‘중노위’는 중앙노동위원회입니다. 노동 관련 조정과 판정을 하는 준사법기관인데요. 이 전에 서울지방노동위원회에서 “노동자로 볼 수 없다”고 판단했는데, 그 결정을 뒤집었습니다. “그런데 이게 무슨 의미가 있나요?” “타다가 사업을 접기로 해서 타다 드라이버들은 이미 일터를 잃었잖아요” 그렇지 않습니다. 타다 드라이버가 ‘개인사업자’가 아니라 ‘노동자’로 인정받게 되면 여파는 다른 업체에도 미칩니다. 배달의민족, 부릉, 쿠팡 등에서 일하는 드라이버에게도 노동자로 인정받을 수 있는 가능성이 생겼으니까요. 이렇게 되면 무엇이 달라질까요? 그리고 정말 그럴 가능성이 있을까요? 사실 이 문제는 미국에서 ‘플랫폼 노동자 문제’라는 이름으로 논의되고 있는 사안입니다. 우버, 리프트, 태스크래빗, 도어래시 등 다양한 기업들이 이 문제에 직면했거나 법적 규제를 받기 시작했습니다.

2019년 비상장기업들의 실적 및 재무상태가 공개됐습니다. 이를 토대로 IT벤처업계 주요 플레이어들의 비즈니스 현황에 대해 살펴보고자 하는데요. 이번 포스팅의 주인공은 쏘카입니다. 지난해 쏘카에 대한 실적분석 기사를 쓰면서 다음과 같은 제목을 달았습니다. (참조 - 쏘카&타다, 무궁무진한 시장성과 어마어마한 규제리스크) 안타깝게 실제로도 그랬는데요. 여기서 잠깐 이해를 돕고자 배경설명 차원에서 과거 히스토리를 정리해보겠습니다. 쏘카는 우버, 리프트, 디디추싱 등 글로벌 운송업계에서 대세로 떠오른 승차공유를 한국에서 구현하려 했습니다. 나중에 넓은 네트워크를 확보하게 되면 개별 차량을 이동형 컴퓨터라 보고 여기에 각종 부가서비스를 붙이려고 했는데요. 네이버가 PC에서의 관문이고 카카오가 모바일에서의 관문이라면 쏘카는 커넥티드카의 관문이 되려고 했죠. (참조 - 자동차와 인터넷이 만났을 때 열리는 사업기회들) 사실 이것은 전세계적 트렌드이고 많은 인터넷기업이 도전을 하고 있습니다만.. 국내에서 혁신이 이뤄지기 어려웠던 것은 허가 사업자만이 유상운송을 할 수 있다는 법 조항 때문이었습니다.

안타깝고 안타깝지만 코로나 사태가 장기화되고 있습니다. 감염 피해자가 늘어나는 동시에 경제 위기론이 급부상하고 있는데요. 얼마 전 문재인 대통령이 국무회의에서 지금 상황이 2008년 금융위기 때보다 어렵다고 한 발언에서 심각성을 알 수 있습니다. 이에 따라 창업 생태계도 직격탄을 맞을 것 같습니다. 크게 두 가지 측면에서 그러합니다. 첫 번째는 내수경기가 급격히 위축되고 있다는 점입니다. 이것은 단순하게도 이동이 줄어들고 사람들이 생산과 소비를 매우 비효율적으로 하기 때문인데요. 중국을 비롯해 전세계 국가들은 예상 경제성장률을 내리고 있으며 한국은행도 2020년 2%를 제시했으나 맞추지 못할 것으로 보고 있습니다. 실제 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 롯데쇼핑, 만도, 두산중공업, 현대로템, OCI 등 대기업이 인력 구조조정을 실시할 정도니 중소기업과 벤처기업은 상황이 더욱 심각하겠죠. 특히 오프라인 및 대면 기반 사업체의 경우 직접적으로 이용률 하락을 겪고 있는데요. 모바일 트래픽 분석 솔루션 모바일인덱스에 따르면 숙박앱 야놀자와 여행앱 마이리얼트립은 2월 순방문자수가 전월 대비 30~40% 떨어졌습니다. (1) 야놀자

"타다를 사랑해주신 이용자분들, 서비스를 지키지 못해 죄송합니다" "많이 노력해봤지만 타다금지법 통과를 강하게 주장하는 의원들과 국토부를 설득시키지 못했습니다" "타다 드라이버분들께도 죄송합니다. 제가 만나서 일자리 꼭 지켜드리겠다는 약속을 했는데 그러지 못했습니다" "더 좋은 서비스 만들기 위해 누구보다 노력한 저희 회사 동료분들께 죄송합니다" "타다의 혁신은 여기서 멈추겠습니다" 지난 3월 4일. 국회 법제사법위원회에서 ‘여객자동차법 개정안’이 진통 끝에 통과됐습니다. 이후 박재욱 대표는 타다 베이직 사업 종료를 발표했죠. 타다의 사례는 ‘입법 공백’이 있는 영역에서 신사업을 시작했을 때 어떤 위험이 있는지 확실하게 알려주는 사례라고 생각하는데요. 이번 포스팅에서 정리해 보겠습니다. 경쟁하지 마세요. 합의하세요. 지난 10년이 넘도록 정부는 일관되게 창업에 과감히 도전하라고 주문했습니다. 그렇다면 창업 기업이 시장에서 '경쟁'할 수 있는 환경을 만들어줘야 합니다. 지금까지 증명된 방식은 명확합니다.

*이 글은 외부 필자인 강정규님의 기고입니다. 지난 2월 19일, 검찰에서 유죄를 구형했던 박재욱 타다 대표와 이재웅 쏘카 대표가 무죄 판결을 받았습니다. 형사소송 1심 무죄 판결만으로 모든 것이 끝났다고 할 순 없습니다만, 타다에는 유의미한 부분이 있습니다. 1심에서 졌다면 당장 사업이 전면중단되었을 테니까요. (참조 - 법원, 타다 이재웅 대표에 1심서 무죄 선고) 타다는 여전히 ‘입법공백’ 안에서 불안하게 사업을 진행하고 있고, 검찰은 2심 항소를 제기했습니다. 택시기사들과 관련 단체는 1심 판결에 반발하고 있죠. 이른바 ‘타다 금지법’은 여전히 국회 법사위에 계류 중입니다. 이처럼 타다, 나아가 차량 공유업계는 법적인 시비에 많이 휘말려 있습니다. 입법공백 상황에서 신사업을 추진하고 있기 때문이기도 한데요. 스타트업은 기존에 없던 영역을 창출하거나, 인허가 같은 규제가 심각한 영역에서 사업을 추진하는 경우가 많기 때문에 입법공백 리스크를 안고 가는 경우가 많습니다. 특히 타다는 한국에서 스타트업이 겪는 입법공백 리스크를 잘 보여준 사례라고 할 수 있습니다. 타다는 '입법공백'을 이용해 사업을 시작했습니다.

*본 포스팅은 동영상 콘텐츠로서 최소한의 텍스트만이 제공됩니다. https://youtu.be/7auAVRLg1Kg 요즘 핫한 IT벤처업계 이슈를 동영상으로 정리해드립니다. 1. 제동 걸린 타다와 시동 거는 벤티 - "플랫폼 업체·택시업계 협력 선례로 자리 잡도록 노력" - 절박한 타다, 이용자 지지성명 운동 나서 2. 국내 11번째 유니콘 탄생, 유니콘 기업순위 5위 - 바이오기업 '에이프로젠' 국내 11번째 유니콘 - 중기부, 예비 유니콘 기업 14개사 선정 3. 손정의 실패 사례 추가, 반려견 관련앱 웨그 철수 - 투자 지분 절반 되팔기로, 이사회 의석도 내놔 - 소프트뱅크그룹 올해 3분기에만 7000억 엔 적자 4. 페이스북, 메신저 암호화 놓고 美법무장관과 갈등 - 美법무장관 "수사 목적 접근권 열어야" - 페이스북 "대중의 정보 보호가 우선" 5. 카카오M 지상파 유명 PD 대거 영입 - “모바일 최적화 콘텐츠 선보일 것” - 지상파 인력 이탈은 앞으로 계속될 전망 이에 대한 더 자세한 내용은 상단의 영상을 통해 확인해주세요.

*본 포스팅은 동영상 콘텐츠로서 최소한의 텍스트만이 제공됩니다. https://youtu.be/W03W504cVW0 요즘 핫한 IT벤처업계 이슈를 동영상으로 정리해드립니다. 1. 네이버 라인-야후 재팬 ‘경영통합’ 추진 - 양사 “통합 협의 사실” 발표 - 구글·아마존 등 글로벌 IT기업과 경쟁 2. 네이버, 뉴스 서비스 정책 개편 - 언론사 전재료 폐지하고 광고 수익으로 지급 - 방문자·구독자·충성도 등 가중치 부여 3. 무신사 ‘유니콘’ 기업 등극 - 세쿼이아캐피털과 2000억원 투자 협상 - 창업 10년 만에 기업가치 2조 돌파 4. 디즈니+, 출시 첫날 1천만명 가입 - 당일 오전 증시에서 월트디즈니 주가는 7% 급등 - "2024년까지 9,000만 명 가입자 확보 목표" 5. '타다 사건' 내달 2일 첫 재판 - 여객자동차운수사업법 위반 혐의 - 김앤장·태평양·광장 등 대형로펌 수임 경쟁 이에 대한 더 자세한 내용은 상단의 영상을 통해 확인해주세요.

*본 포스팅은 동영상 콘텐츠로서 최소한의 텍스트만이 제공됩니다. https://youtu.be/I_B2-l3c880 요즘 핫한 IT벤처업계 이슈를 동영상으로 정리해드립니다. 1. "타다 불법" 검찰 기소...이재웅 대표 "할많하않" - 스타트업 "혁신의 싹 잘랐다" - 청와대·정부, 검찰 '타다' 기소에 "당혹·성급" 2. 'P2P금융법' 국회 본회의 통과 - 기존 금융기관 P2P 금융 투자 가능 - P2P금융 법제화는 한국이 세계 최초 3. SKT-카카오 동맹 선언, 3000억대 지분 맞교환 - 통신·커머스·디지털 콘텐츠·미래 ICT 등 분야 협력 - 상호 주식 교환 통한 ‘공고한 파트너십’ 형성 4. 왓챠, 와디즈 등 스타트업 IPO 출사표 - 캐리소프트, 한 차례 고배 이후 코스닥 상장 - 증시훈풍·벤처투자 시장 성장세 배경 5. 인재 영입 나선 토스, 파격적 보상안 제시 - 경력자 연봉 1.5배+직전 연봉만큼 보너스 - "업무에만 집중할 수 있는 환경 조성" 이에 대한 더 자세한 내용은 상단의 영상을 통해 확인해주세요.

*본 포스팅은 동영상 콘텐츠로서 최소한의 텍스트만이 제공됩니다. https://youtu.be/ZFPyG9t4DfU 요즘 핫한 IT벤처업계 이슈를 동영상으로 정리해드립니다. 1. 카카오뱅크, 5천억원 유상증자 - 최근 BIS비율 10%대로 떨어져 자본건전성 위기 - 유상증자 완료되면 자본금 1조8천억원 2. 타다, 업계 반발에 증차 '잠정 철회' - "택시와 직접 경쟁은 지양할 것" - 타다 프리미엄 확대로 택시와 협력 3. OTT 웨이브 유료 가입자 130만명 - 피크타임 트래픽 최대 30% 이상 증가 - SK텔레콤 디즈니와 협업 가능성 제기 4. 넥슨의 '듀랑고' 2년 만에 서비스 종료 - 개발기간 5년, 200억원 비용 투자한 야심작 - 업계, 새로운 시도 실패에 대한 아쉬움 5. 허위·과대 광고 업체와 인플루언서 '처벌' - 식약처, 허위광고 업체 12곳 적발 - 제품 섭취 전후 사진 등 조작 콘텐츠 업로드 이에 대한 더 자세한 내용은 상단의 영상을 통해 확인해주세요.

*본 포스팅은 동영상 콘텐츠로서 최소한의 텍스트만이 제공됩니다. https://youtu.be/61QzkNF3IWw 요즘 핫한 IT벤처업계 이슈를 동영상으로 정리해드립니다. 1. 타다 1만대 확장 발표에 국토부 '발끈' - 타다 “1만대 불가능한 것 아냐” - 국토부, “타다 사업 근거 법령 개정하겠다” 경고 2. 유튜브 노란딱지.. '과하다 vs 필요하다' - '판별 기준' 불분명하다는 지적 - 존리 구글 대표 "노란딱지, 광고주 뜻 반영된 것" 3. 이탈리아, 넷플릭스 탈세 혐의 조사 착수 - 현재 이탈리아 140만명 가입자 확보(2018년 기준) - 이탈리아에 사무실, 직원 두고 있지 않아 4. 페이팔, 페이스북 '리브라' 탈퇴 - 국제결제시스템 개발에 제동 걸렸다는 분석 - 비자·마스터카드 등 금융사 이탈 조짐 5. 폴더플폰 '20만번' 실패에도 호평 - 20만번 못 채우고 12만번에서 기기 이상 - "무리한 실험, 이만큼 견뎌낸 것 인상적"

국토교통부는 17일 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’을 발표했습니다. 전문은 링크에서 보실 수 있고요. 크게 4가지로 내용을 요약할 수 있습니다. (1) 카카오택시 같은 플랫폼 사업자가 운송 사업을 할 수 있고, 요금제 등 규제를 (정부가 원한다면) 풀어줄 수도 있다. (2) 영리 목적의 모든 모빌리티 플랫폼은 정부가 허가한 ‘택시 면허 소지자’를 고용해야 한다. 면허 발급은 정부가 한다. (3) 택시 회사는 사납금을 폐지하고, 개인 택시 면허의 양수(판매) 조건을 완화한다. (4) 택시 감차는 정부 재정이 아닌 기존 지자체의 계획과 플랫폼 운송사업자가 내는 기여금으로 진행된다. 이에 대한 각 단체들의 입장 중 주요 부분을 발췌해 보겠습니다. "이번 정책 이행을 속도감 있게 추진하며 실무논의기구를 통해 지속적으로 의견을 수렴할 계획” “택시, 플랫폼 업계, 국민 모두가 공감할 수 있는 택시제도 정착을 위해 지속 노력하겠다” (국토교통부) "방향성이 정의 됐다"

PC, 모바일 다음에 올 새로운 패러다임 변화는 무엇일까요? IT업계 종사자라면 누구나 궁금해하고, 나름의 답을 가지고 있을 겁니다. 그 답의 유력 후보 중 하나가 ‘자동차’입니다. 좀 더 넓게 보면 ‘운송 서비스’죠. 자동차를 포함한 운송 수단들이 네트워크화되면 그 위에서 새로운 이동 서비스들이 생겨나고 관련된 산업도 큰 변화가 일어날 수 있습니다. 전통적인 ‘자동차’, ‘교통’, ‘물류’의 구분을 넘어 인간의 이동이 IT와 결합되면서 변화한다는 의미에서 ‘모빌리티’ 산업이라고 부릅니다. IT와 결합한 새로운 금융 트렌드를 ‘핀테크’라고 부르는 것처럼요. (참조 - 모빌리티가 도대체 뭐야?) 모빌리티 변화로 부상하는 사업 중 가장 주목받는 것이 바로 ‘승차공유 서비스’인데요. 맥킨지에서 내놓은 모빌리티 관련 스타트업 투자 통계를 보면 2010년부터 약 242조원의 돈이 투자되었고, 그 중 승차공유(E-hailing) 분야가 압도적 1위입니다. 8년간 62조가 투자되었습니다. 전체 투자액의 4분의1에 해당합니다. 투자액 증가도 전체 대비 10배나 빨랐습니다. (참조 – 모빌리티 투자는 어디로 가고 있는가) 승차공유 서비스가 주목받는 이유는 지금 당장 돈이 벌려서가 아닙니다. 글로벌 승차공유 업체들은 아직도 큰 적자를 내고 있습니다. 진짜 이유는 승차공유 서비스가 미래 모빌리티 서비스를 연결하는 허브가 될 수 있기 때문입니다.

2018년 비상장기업들의 실적 및 재무상태가 공개됐습니다. 이를 토대로 IT벤처업계 주요 플레이어들의 비즈니스 현황에 대해 살펴보고자 하는데요. 이번 포스팅의 주인공은 요새 가장 핫한 모빌리티 회사, 쏘카입니다. 원래 쏘카는 동명의 카셰어링 사업을 하다 모바일 개발사 VCNC를 인수한 다음 주문형 운송서비스인 '타다'를 선보였는데요. 이용자로부터 좋은 반응을 얻어낸 동시에 택시업계로부터 강한 반발에 휩싸인 상태입니다. 그러면 지난해 쏘카의 성적표는 어땠으며 앞으로 어떤 모습을 보일까, 살펴보도록 하겠습니다. 먼저 실적추이! 2014년 : 매출 146억원, 영업손실 14억원 2015년 : 매출 487억원, 영업손실 59억원 2016년 : 매출 907억원, 영업손실 212억원 2017년 : 매출 1210억원, 영업손실 178억원 2018년 : 매출 1594억원, 영업손실 331억원 이걸 어떻게 해석해야 할까요. 첫 번째로 스케일업(규모확장)에 완전히 성공했습니다. 2014년부터 2018년까지 숫자를 살펴보면 146억원으로 시작해 거의 10배인 1594억원까지 커지는 데 성공했습니다. 벤처기업으로서 매우 성공적인 행보라 할 수 있죠.